Extraliga dobrodružných cestovatelů: R 1250 GS vs. Multistrada V4 S vs. Pan America 1250 Special

Ať se to někomu líbí nebo ne, král kategorie adventure je dlouhá léta daný: bavorský boxer GS. Ostatní prémiové značky však rozhodně nezůstávají v koutě a do boje o trůn posílají motocykly, které se snaží být ještě silnější, ještě vybavenější, ještě pohodlnější. Ducati a Harley-Davidson podnikly velice silný útok loni. S jakým výsledkem?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když nevíš, co by, kup si GS. Poučka, která platí generaci od generace víc a víc. Nejsem zaslepeným obdivovatelem bavorského konceptu Gelände/Straße, ale za roky své novinářské praxe musím souhlasit s tvrzením, že géeso je prostě etalon. Ono když jeden model vyrábíte déle než 40 let, přičemž skoro 30 je to stroj, který vám dělá obrovské prodeje a příjmy, tak ho prostě vyšlechtíte k dokonalosti. Charakterní boxer má dnes sílu jak Bivoj, a přitom oslňuje kultivovaností, podvozek s typickým předním zavěšením Telelever vyžehlí na silnici každou díru a komfort sezení je za ty čtyři dekády prostě dokonalý. Pro menší i pro větší. Skvělá motorka, bez diskusí.

Jenže ono té dokonalosti je někdy až moc, a i když váš pekař peče skvělé housky, čas od času rádi ochutnáte i jiné, které třeba sousedovi prý chutnají více, protože jsou z jiných ingrediencí. Italská Ducati svoji představu o dokonalém cestovním motocyklu, vhodném i pro méně kvalitní asfalt či lehčí terén, zhmotňuje již pěkných pár pátků do modelu Multistrada. Nejprve to byl takový cestovně laděný funbike, od roku 2010 se ale Italové pustili stejným směrem jako v BMW a udělali opravdu velký komfortní cesťák, vybavený superbikovým dvouválcem. Loni potom po několika generacích vé-dvojky přišla radikální změna, když Italové udělali Multistradu V4. Trochu jiné jméno, úplně jiná motorka. A že má 170 koní z vé-čtyřkové dvanáctistovky s původem v raketě Panigale, je jenom jedno z lákadel.

A pak je tady Harley-Davidson. Rok 2021 jsme v redakci zvolili rokem Pan Ameriky, protože snad žádný jiný motocykl loni nevyvolával tolik otázek a pozdvižení jako právě tenhle dobrodružně zaměřený cesťák, který Američané ukazovali světu již od léta 2018. Dlouho avizovaná, dlouho očekávaná a ve finále překvapivě dobrá motorka, jak prokázala jak při novinářském testování, v němž nechybělo opravdu hodně terénu, i při našem samostatném silničním testu. Pan America má vlastní charakter a v určitých oblastech je hodně svá, ale takhle to přeci u Haryka chcete, ne? Dokáže ale v přímém srovnání géeso v něčem ohrozit natolik, aby byla zajímavá i pro zákazníky, kteří jinak na logo H-D na nádrži neslyší? Kluci se na stroje ve svých kapitolách podívají optikou svých preferencí, Vláďa tedy hlavně přes terén a Zajoch vyzkouší, jaké množství adrenalinu mu dokáží vyplavit při sportovním nasazení v zákrutách. A já, coby nejstarší a zákonitě tedy jezdecky nejvyklidněnější, je proklepnu pohledem běžného zákazníka, který se chce hlavně komfortně povozit. A vezmu to jako porovnání těch základních rozdílů, detailním rozborům všech tří strojů jsme se již bohatě věnovali v samostatných testech.

Náš tip

Přečtěte si detailní testy BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 S a H-D Pan America 1250 Special

První dojem

BMW vypadá jako rallye stroj a v téhle podobě nejste daleko od pravdy. To je velká síla géesa, dokážete ho nakonfigurovat jako pohodlný ultra cesťák i jako motocykl, který se nebojí terénních hrátek hrubšího zrna. Tohle konkrétní GS je motorka, která nám dělala loni společnost v naší redakční garáži po celou sezónu, a jelikož jeho „páníčkem“ byl právě Vláďa, jehož kladný vztah k offroadu je známý, cesta v konfigurátoru vedla právě přes zubaté gumy, vyplétané ráfky, mohutné padáky, ploché sedlo a nízké plexi. Ve finále géeso vypadá, jako by z fleku mohlo jet Dakar. Není to úplně typické provedení, běžný zákazník většinou volí dvojici oddělených sedaček, kde ta jezdcova umožňuje výškové nastavení, a hlavně vyšší plexi. Každopádně ať zvolíte cokoli, vždycky vidíte jasně, že před sebou máte GS. To už je skoro silueta na zápis do seznamu světového kulturního dědictví. Vypadá drsně a ten zoban nad předním kolem, který v roce 1994 u jedenáctistovky vyvolával takové diskuse, u něj jediného působí jako originál. Telelever, kardan, mohutné válce vystrčené do stran, na to trh slyší, a k tomu ta nekonečná příplatková výbava… Taky kvůli ní musíte brát základní cenovku 444 tisíc hodně s rezervou, takové GS jsme snad nikdy neviděli, každý zákazník si vždycky něco „přisype“ a v našem případě to znamenalo navýšení ceny na výsledných 600 tisíc (v letošních cenách). To je pořádná raketa, ovšem konkurence v tomto ohledu také není k vašemu kontu zrovna dvakrát milosrdná.

Platí to zejména pro Ducati, která do testu poslala vybavenější (a logicky) dražší verzi S na vyplétaných kolech. Za tu zaplatíte 555 000 Kč. Pokud byste chtěli šetřit a stačil vám obyčejný podvozek namísto semiaktivního a celkově ne tak bohatá výbava, základní varianta vé-čtyřky vás přijde na 460 000 Kč. Na první pohled to ale nepoznáte, vždycky se budete dívat na sportovní fešandu. Když ji Ducati představila, nějak jsem se do toho designu nebyl schopný zakoukat, motorka mi přišla taková podivně přelomená v půlce, ale naživo nic takového neregistruji. Je italsky sexy, bez diskuse. I když z určitých úhlů jsou některé její tvary až překombinované, takový design pro design. V této konkurenci působí opticky nejlehčím dojmem a také nejkratším. Bohužel jak je to taková kráska, máte vyloženě nechuť k tomu, brát ji někam mimo asfalt, protože tohle prostě po polňačkách válet nechcete. Což je škoda, neboť jak Vláďa zjistil, Multice je hodně schopná i tam.

Pan America se na oba evropské konkurenty dívá trochu z odstupem z úplně jiného baru. Je tak jiná, jak jenom může americká motorka být. Asi je dobře, že nám ji Harley-Davidson ukazoval tak dlouho, protože už jsme si na její design zvykli. Je velmi svérázný a opravdu v ničem se nesnaží kopírovat BMW. Ta nádrž, ten čumák… Když chcete výrazný stroj, je Pan America jasnou volbou, géeso potkáte na každém rohu a ani Multistrada už není kdovíjakým magnetem pro oči. Ale Pan Ameriky, té si všimnete vždycky. Z ní ten jiný kontinent čiší už z její velikosti, je obrovská a dlouhá. Od pohledu dálkový cesťák. Přitom dostáváte nejvíce motorky za nejméně peněz, základní model je (v přepočtu, Harley stejně jako Ducati má ceny v eurech) za 410 tisíc a lépe vybavený Special začíná na 490, u námi testované varianty na drátěných kolech a s adaptivním nastavováním výšky ARH to bylo něco přes 510 tisíc. K tomu ještě výfuk a nějaké blbinky, zkrátka Harley sice je nejlevnější, ale nijak výrazně. V tomhle revíru se podle ceny neloví.

Jak se na nich sedí a jak tu fouká

Jestli nás něco překvapilo, tak jak jsou si všechny tři stroje podobné svými ergonomickými trojúhelníky. Recept je stejný, byť samozřejmě drobné rozdíly najdete. Všichni nabízejí výškově nastavitelná sedla do dvou poloh s relativně jednoduchými mechanismy, takže jejich přehození výš/níž je vždy záležitostí na nízké desítky vteřin, ne-li pouze na vteřiny. Ducati jde ještě dál, když umožňuje nastavit i vzdálenost (a tím pádem vlastně i trochu výšku, vzhledem ke sklonu) sedla spolujezdce od toho jezdcova. Když vás manželka naštve, šoupnete ji dozadu, atraktivní křehulinku z baru si odvezete naopak těsně přitisknutou.

Výškově nastavitelné je dokonce i sedlo u BMW, přestože se jedná o jednodílné rallyové. Ale tady si dokážete nastavit jenom výšku vpředu, takže se zároveň mění i jeho sklon, což není úplně ideální, ale je to lepší než nic. Okamžitě vnímáte velice široká řídítka a vysokou komínkovou nádrž, géeso je prostě na první dobrou mastodont a pocit mohutnosti podporuje ještě pohled na ty širokánsky rozkročené válce. Ale je to příjemná pozice a cítíte se neohroženě. Řešit ochranu proti povětrnostním negativům je v našem případě samozřejmě trochu nevděčné, neboť endurový nízký štítek se sice na své mikro rozměry snaží, ale zázraky nedokáže. Pro mě je tohle plexi úplný nesmysl, já bych jednoznačně volil to standardní, které funguje výborně a které považuji za jedno z nejlepších vůbec, a přitom vás v terénu nijak výrazně neomezuje. Tohle nízké je výhra designu nad funkcí, mně se navíc ani nelíbí. Na druhou stranu, aspoň nedělá takové turbulence jako to u Ducati. Velkou pochvalu dostává BMW za kryty rukojetí, ty fungují nejlépe, a překvapivě dobře chráněné máte nohy, a to od nádrže i válců. Zmokli jsme fest a na GS to bylo docela v pohodě. Jenom zamrzí, že dost nahazuje zadní část stehen odspodu.

Ducati má také široká řídítka, ale ne tolik jako BMW, a celkově se jedná o nejpříjemnější motocykl, co se sezení týče. Takové to „sedni a jeď“ funguje nejlépe u Multistrady, je nejpřívětivější. Když si vzpomenu na staré dvouválce, které mi přišly vždy hřmotné a neotesané, tak tohle je jiná písnička. Oukej, ten širší čtyřválcový motor cítíte, ale nijak enormně. Prostě sem zapadnete a cítíte se dobře. Až byste hledali nápis Honda na nádrži, jak je Multice milá. Akorát to sedlo není zrovna v podélném směru úplně předimenzované a na delší vzdálenosti vás zadek bude na konkurentech bolet méně. Ochrana proti vodě a větru je dobrá, prolisy v nádrži slušně kryjí kolena, bohužel plexi mi z téhle trojice přijde nejslabší. Sice se nejlépe ovládá, ale dělá randál a nekryje tolik, jak bych čekal. Předchozí dvouválce měly lepší.

Harley je velká motorka pro velký kluky. Asi proto jsem na něm najezdil nejvíc kilometrů, haha. Působí na místě docela těžkým dojmem a je dlouhý, k řídítkům se musíte natáhnout. Zkrátka americká prostornost, oni tam místem nešetří. Ovšem když se rozjedete, zjistíte najednou, jak je příjemně úzký, a když se postavíte do stupaček, jste vyloženě v šoku z toho, jak přirozená pozice to je. Boj s větrem a vodou je také plný překvapení. Od motorky s tak mohutným čumákem byste čekali suché nohy, ale kdepak, tam velkou ochranu nedostanete. Kryty rukojetí s praktickým vycvakávacím mechanismem (nezůstane vám tam ruka, když spadnete) vypadají mohutně, ale hřbety rukou máte stejně mokré. Ovšem na Pan Americe stejně budete jezdit dálky nejraději, a to kvůli plexi. To je absolutní špička a je znát, že ho dělali u značky, která se specializuje na dálkové cesťáky. V kterékoli ze svých čtyř poloh funguje na jedničku, někdy je to na jedničku s hvězdičkou. Zřejmě aby z toho konkurence neměla moc velký mindrák, použili na něj Američané nastavovací mechanismus, který působí, že nevydrží déle než dvě sezóny. Ach jo.

Přístrojovky a výbavy

Tohle bude strašně krátká kapitola, přestože seznam prvků standardní (a u BMW i H-D také příplatkové) výbavy, jimiž se trojice motocyklů chlubí, je sáhodlouhý. Jenže ono je to jednoduché – představte si cokoli, co dnešní motocykly nabízejí, a je to tady. Z hardwaru třeba nastavitelná sedla i páčky, snadno štelovatelná plexi, centrální stojany (akorát  BMW ho v téhle Rallye verzi nemá), nosiče, slušná nebo ještě lepší ochrana motoru.

Semiaktivní odpružení je na pomezí hardwarové a softwarové výbavy, tak přes něj pěkně přejdeme na elektroniku, a tady je to také o všem, co si dokážete představit. Velká barevná téeftéčka s konektivitou a promítáním navigace, hill-hold control, tempomaty (Ducati umí za příplatek i adaptivní), náklonová ABS i kontroly trakce, bambiliony motorových režimů, přisvěcování do zákrut, bezklíčky, obouměrné quickshiftery… Jo vlastně moment, tady je výjimka. Je to neuvěřitelné, ale Harley loni pro Pan Ameriku vůbec rychlořazení nenabízel, za což dostal kartáč od novinářů, zákazníků i dealerů. Ve výčtu drobných úprav pro letošní rok tahle fičura také trestuhodně chyběla, ovšem když byl Filip před pár dny na testování nového Nightsteru 975T, mohl vyzkoušet i Pan Americu vybavenou právě novým rychlořazením. Každá motorka přihazuje ještě nějakou blbinku sobě vlastní, BMW majitele hýčká kardanem, Ducati vypíná při stání zadní válce, aby vám nebylo na semaforech horko, a Harley zase disponuje (za příplatek) systémem ARH/Automatic Ride Height, který snižuje výšku sedla při stání na místě. Něco podobného má od letošního roku i esková Multice v základní výbavě.

Čtyři, nebo dva válce? A jaké?

Tři stroje, tři úplně odlišné koncepce motorů. Tady opravdu nikdo od nikoho neopisoval. Dvouválcový boxer, tedy dvouválec s přesazením ojničních čepů o 180° a stejným úhlem rozevření hrnců, to je BMW. Harley je také véčko, ale tady jsou ty válce pouze v úhlu 60°. Jenomže dalších 30° přidává opět přesazení ojničních čepů, takže ve finále dostáváte 90° charakter. A Multistrada svůj formát prozrazuje už v názvu, je to vidlicový čtyřválec. Tady jsou válce v 90° úhlu, ovšem ojniční čepy jsou v úhlu 70°, takže… aha, koukám, že už spíte. Tak jdeme radši jezdit. Jenom bacha na plynovou rukojeť, těch koní a newtonmetrů je tady opravdu hodně.

BMW má ten svůj brumlavý boxer o objemu 1254 cm3 s papírově nejmenším výkonem 136 koní, ovšem také s nejvyšším točivým momentem 143 Nm. Za to může variabilní časování sacích ventilů a géeso nepřestává překvapovat tím, jak lineární průběh jeho motor má. Je to takový mírumilovný brumla, když jste na plyn opatrní, ale jakmile mu vytnete, jede jako hovado. Omlouvám se, ale lépe to vystihnout asi nejde. Nicméně v téhle oblasti v tomto testu není poražených, každá motorka letí, jako kdyby měla v rodném listě napsáno „superbike“, a liší se jenom způsob toho, jak je výkon dodáván. Boxer má to své jemné mravenčení, dá se nejvíce podtočit prakticky k volnoběhu, což se hodí ve městě i v terénu, ale pak bez odmlouvání naprosto plynule zrychlí. Převodovka je poměrně tvrdá a rychlořazení je tady vhodné spíše při sportovním pojetí jízdy.

S odstupem nejlepší řazení nabízí Ducati. Pro ty, kdo od Ducati znají hlavně staré dvouventilové vzducháče, to může být šok, ale je to tak. Měkké, přesné, skvělé nahoru i dolů. A šokem bude i konstatování, že nejmilejší a nejjemnější agregát má právě Multistrada. Zažili jsme opravdu hodně deště, a kdo jel na Ducati, cítil se nejvíc v pohodě. Tahle charakteristika dobře ladí s již zmíněnou pohodovou jízdní pozicí, zkrátka pokud chcete kámoše do nepohody (myšleno mizerného počasí), nejlépe vám poslouží Multice. Zapomeňte na staré hrubé vé-dvojky, tohle je úplně jiná motorka. Ale neříkal jsem to už? Přitom jede taky jako splašená, však má 170 koní a 125 Nm, jenomže je to jiná síla. Dáte plyn a otáčky vyletí nahoru, přitom tady není ten dvouválcový hukot. Vé-čtyřka o objemu 1158 cm3 ale táhne jak roztočená motorovka. Také má nejvíce otáček, na šestku zhruba o tisícovku víc než ostatní, ale ničemu to nevadí, ten motor není otravný, nedrčí. Pod tři tisíce ho ale moc nepouštějte.

A to samé platí i pro Pan Ameriku, ta je taky radši nad trojkou. Do čtyř tisíc je to vyloženě hodná a jemná motorka i na sportovní mapu, nad čtyřkou se ale dostaví zátah, který možná (blbě se to porovnává) zastíní i BMW. I Haryk totiž má variabilní časování ventilů, dokonce všech, a ty moderní technologie uvnitř jsou prostě znát. Ty papírové parametry 152 koní a 127 Nm z objemu pouze o 2 cm3 nižšího než u BMW fakt cítíte. Nicméně celkovým charakterem je Pan America takový největší neotesanec, ale tak jako příjemně. Že po otevření plynu na sportovní mapu občas trochu cukne, to bych mu odpustil, spíš mi vadí jeho poměrně rozbředlá a nekonkrétní spojka – v hustém městském provozu za deště v kopci jsem jí ze strachu, aby mi motorka nezdechla, dával zbytečnou bídu.

Podvozky a brzdy

Mezi všemi třemi stroji snad není nikde takový rozdíl, jako právě v podvozcích. Resp. u podvozků je to BMW proti zbytku světa, myšleno tedy technicky i pocitově. Protože géeso má už skoro 30 let vepředu zavěšení Telelever – opticky vypadá jako klasická vidlice, takže to konzervativní motorkáři nezavrhli, ale přitom tady je centrální tlumič a ta vidle jsou vlastně jenom kluzáky. Za jízdy to je tak, že si několik desítek kilometrů zvykáte a říkáte si, co to je za pitomost, a pak se přepnete a vlastně už nechcete nikdy jinak. Je to prostě jiné, ale na silnici jednoznačně fajn. Obrovský komfort, žádné potápění při brzdění a takový zvláštní pocit, jak kdyby zatáčení probíhalo uprostřed motorky, jako by byla uchycena na čepu v půlce. Nebo mi to taky přišlo jak Pyšná princezna na kládě, motorka působí dlouhým dojmem. Prostě Telelever je dost jiná jízda než klasický teleskop. V našem případě to bylo ještě extrémnější těmi použitými špalkovými gumami, takže první kilometry byly vyloženě za trest. Ale jak si jednou zvyknete…

Naopak vůbec si zvykat nemusíte na Ducati, ta i v téhle oblasti působí naprosto intuitivně a automaticky. Do města, do vody, na rychlé protahováky, všude dostáváte parádní zpětnou vazbu a skvělou ovladatelnost. Multistrada působí krátkým a obratným dojmem, přitom to ale není žádná uskákaná koza. Byl jsem z ní překvapený už při samostatném testu, ale říkal jsem si, že to při přímém srovnání možná bude jinak. Není, fakt působí tak samozřejmě a lehce. Zopakuji to poněkolikáté: zapomeňte na staré dvouválce.

Pan America si jde svou cestou i v podvozkové oblasti. Jak jsem si v samostatném testu říkal, že je taková dlouhá, tak v tomto porovnání to vyzní ještě více. Do dlouhých zákrut je naprosto boží, to si prostě lehne a zákruta může trvat třeba týden. V pomalejších vracečkách potom logicky není tak agilní, ale to neznamená, že by to tam s ní byl průšvih. Vůbec ne, dává je v pohodě, jen prostě musíte víc zabrat. Místo obratnosti více jistoty, to se v této kategorii určitě snese. Jedinou výtku bych měl k naladění semiaktivních tlumičů, na komfortní režim bych chtěl ještě o fous měkčí předek. Brzdová soustava našeho kousku měla už leccos za sebou, kotouče hrály všemi barvami, takže její hodnocení jako nejslabší z celé trojice berte s rezervou. I v téhle podobě brzdy fungovaly velice dobře, jen zkrátka u Ducati a BMW ještě lépe.

Výměna na trůně? Ne, ale...

Na tohle existuje jediný ukazatel, a tím jsou počty prodaných kusů. A tady si myslím, že si R 1250 GS stále tu první pozici zachová. Do určité míry je to samozřejmě setrvačností, prostě „když nevíš, co by, kup si GS“, ale to nic nemění na tom, že to je prostě skvělá motorka. Etalon dobrodružných cestovatelů. Nedivím se, že si ho všichni pořizují. V té naší specifikaci to je trochu úlet, nicméně pokud bychom brali v potaz běžnější, více silniční verzi, dostaneme motorku s velmi dobrou ochranou, charakterním motorem a velmi komfortním podvozkem.
Ducati Multistrada V4 S je jednoznačně největší překvapení v testu, co se uživatelské vstřícnosti týče. Nebál bych se ji označit za nejpříjemnější motocykl na všechno od města po okresky, když dáte nějakou zkouřenější motorovou mapu, nemusíte se ji bát půjčit ani kámošovi, který není úplně vyježděný. I na tu sportovní ale moc nekouše, nahoře se však zblázní a táhne jako samo peklo. Celkově vlastně moc nepůsobí jako Ducati, které byly vždy synonymem pro určitou italskou svéhlavost, tady je to přístup „sednu a jedu“. Vlastně jediná nevýhoda je, že docela žere, vé-čtyřka si pápne dobře o litr, litr a půl více než ostatní při úplně stejném tempu. A taky to plexi by mohla mít lepší. Až tohle Italové vyladí, bude mít BMW opravdu velký problém.

Harley-Davidson Pan America 1250 Special je ovšem strojem, z něhož by géeso mělo mít možná ještě větší obavu. Ale z trochu jiného důvodu, než možná myslíte, takže to musím vysvětlit. Říkal jsem to už v samostatném testu, Harley neudělal anti-GS, nýbrž motorku stejné kategorie, která jde svou specifickou cestou. Je to Haryk se vším všudy, občas trochu neohrabaný a trochu svéhlavý, v téhle premiérové generaci má ještě pár much, které je třeba vychytat. Ale jako celek je Pan America velice dobrá motorka, které sedí hlavně hltání dlouhých kilometrů. Je to dobrá alternativa nejen pro fanoušky H-D, plus je tady ještě jeden velmi důležitý aspekt. Zákazníci, kteří mají doma GS jenom proto, že chtěli něco praktičtějšího ke svému Softailu či těžkotonážnímu Touringu, najednou dostávají stroj, který v určitých ohledech na GS ztrácí, ale v jiných ho převyšuje, a navíc je to prostě Harley. Pan America je neokoukaná, svá a navíc cenově relativně dostupná. Že je pro BMW obrovskou hrozbou, to dokládá loňská situace na americkém trhu, kdy v srpnu Harley oznámil, že se Pan America 1250 Special stala nejprodávanějším dobrodružně-cestovním motocyklem v Severní Americe. Proč už v srpnu? Protože celá výroba plánovaná na rok 2021 byla tou dobou již beznadějně vyprodaná. Jasně, je to domácí trh, pro H-D klíčový, ale v BMW z toho určitě radost neměli.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 225 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist