yamaha_srpen-a




Velký silniční test H-D Pan America 1250 Special: Alternativa, nikoli kopie

Rok 2021 je rokem Harley-Davidsonu Pan America. Po třech letech napínání jsme se konečně dočkali sériové motorky, technické údaje při představení nám vyrazily dech a první dojmy z novinářského testování, kdy jsme Pan Americu posílali na limit na silnici i v terénu, potvrdily, že tohle je pro americkou ikonu převratný motocykl. Tak dobrý, až se nám tomu nechtělo věřit. Potvrdí to i při klasickém redakčním testu při cestovním tempu a v plné výbavě?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když nevíš co by, kup si GS. Tenhle trend mezi lidem motorkářským běží už dlouhá léta a na intenzitě nabral s příchodem vodou chlazených motorů. Po více než 40 letech existence je bavorské géeso s boxerem vybroušeným diamantem a v té poslední inkarnaci R 1250 GS s motorem ShiftCam je to naprosto skvělá motorka. Jenomže, ehm, je jí nějak moc. Kdykoli se jedete projet, nějakou potkáte, přičemž to není „jestlipak dneska potkáme zase nějaké GS,“ nýbrž „kdy potkáme další GS?“ V každé skupině motorek, která proti vám jede, je aspoň jedno GS, i kdyby ostatní byly cruisery nebo supersporty. Turistické destinace, a nemusí jít jenom o Alpy, jsou jich plné. Nedávno jsem byl v Krkonoších na víkend a u vedlejší chaty jich parkovalo osm. Kámoš si loni kupoval kátéemku jenom z trucu, protože nechtěl, aby v pětičlenné partě bylo už páté GS. Chápete, kam tím mířím? Z tohohle jsou všichni ostatní výrobci zelení vzteky a Harley-Davidson mezi ně patřil dlouhodobě taky, byť z trochu jiného důvodu – protože spousta majitelů nějakého cruiseru od H-D měla v garáži také GS tak říkajíc „pro všední den“. To byly peníze, které Harleyi utíkaly, neboť neměl svým věrným zákazníkům co nabídnout. A tak vznikla Pan America, přičemž názory na to, jestli to bylo příliš pozdě, nebo naopak v ten správný čas, se různí. Tohle ukáže až budoucnost, nás teď zajímá, jestli dokáže být plnohodnotnou alternativou onomu proklínanému i milovanému GS po stránce jízdních prožitků. A jelikož drtivá většina majitelů svoje GS používá v 99 % případů na silnici a poslední procento připadá na situace, kdy je potřeba dojet nějakou štěrkovkou k penzionu, rozhodli jsme se tento test udělat přesně v tomhle duchu. Vláďa už Pan Americu na špuntovkách „zmáčkl“ v offroadu a dal si pořádnou novinářskou honičku po okreskách, já jsem si vzal okufrovanou motorku na silničních gumách a hltal na ní kilometry po dálnicích i hodně úzkých silničkách asi tak osmnácté třídy. Tak co, má se GS bát?

Když Pan Americu potkáte, s ničím si ji nespletete. Její design je naprosto jedinečný a možná je dobře, že nám jej Harley-Davidson ukázal již ve velkém předstihu, abychom ho dokázali vstřebat. Je to prostě úlet, něco úplně jiného, než na co jsme zvyklí. Ale i ty největší konzervy nakonec skončily ve svém hodnocení u toho, že ten vzhled je takový zvláštní, ale nikoli ošklivý. A lidi, kteří se v motorkách moc nevyznají, jen zůstanou koukat a vidíte, jak jim to šrotuje v hlavách. Každopádně tenhle design budí obrovské emoce a jsem si jist, že přesně o to tvůrcům šlo. Nevytvořit další kopii GS, nýbrž motorku, která bude svá a která bude jasně rozpoznatelný Harley-Davidson. Vidíte třeba ten tvar nádrže? Fakt Haryk. Je také jedině dobře, že se Amíci vyvarovali byť jen náznaku zobáku pod předním světlem, místo toho tam najdete hrazdu na tahání z bláta. Tím jen dále podpořili svůj designový záměr, nekopírovat GS, ale přijít s vlastním stylem. A jen tak mimochodem, než vzhled Pan Americy odsoudíte, vzpomeňte si, jak to bylo v roce 1994, když BMW představilo nové R 1100 GS – podivná škaredá motorka s šíleným zobanem pod hranatým světlem, no kdo by si to koupil? Dnes je to ikona…

Pan America se dělá ve dvou verzích, a to v základní a ve vybavenější nazvané Special. Rozdíly mezi nimi jste si mohli přečíst už při představení, teď s nimi nebudeme ztrácet čas. My jsme si na test vzali verzi Special, o níž jsem přesvědčený, že bude i prodávanější. Ta má (s výjimkou černé, která je společná i pro standard) svá vlastní barevná provedení, přičemž nejznámější je to řvavé stříbrno-bílé, které Harley preferoval na fotkách při prezentaci novinky. Nicméně tahle barva určitě nebude pro každého a myslím, že mezi zákazníky budou oblíbenější další dvě, šedá a khaki. Jsou decentnější, ale díky velkému logu nenudí, a sám nevím, kterou bych si vybral. A to jsem měl to štěstí, že jsem jezdil na obou, zelený stroj vidíte na většině fotek a šedý zase ve videu. Mimochodem za tuhle možnost, vyzkoušet více kousků od jednoho modelu, jsem byl rád, protože při tom pěkně poznáte, jestli nejsou ve výrobě rozdíly. Nebyly, obě motorky se chovaly úplně stejně, také byly až na kufry u šedé naprosto stejné, Specialy s podvozkem ARH a vyplétanými ráfky, což je přesně ta specifikace, kterou bych si vybral pro svou motorku také. Sice si za to trochu připlatíte (ráfky jsou zhruba za 12,5 tisíce a ARH za 17 tisíc), ale u motorky v těchto barvách za cca 475 000 Kč už jsou to drobné. Dalšími nadstandardními prvky výbavy obou strojů byl výfuk Screamin´ Eagle za zhruba 32 000 Kč s trubkovým chráničem pět a půl (trubkové padáky kolem motoru jsou v základu) a mřížka na chladič za búra. Za trojici originálních hliníkových kufrů Harley-Davidson včetně „lešení“ a plotny, které vidíte na šedé motorce, dáte cca 65 000 Kč, což na první pohled vypadá hrozivě, ale když nahlédnete do ceníku BMW, zjistíte, ceny originálního příslušenství na GS jsou prakticky totožné. A ty kufry jsou fakt moc pěkně udělané, dobře utěsněné, snadno se otevírají i sundávají…

Pan America je velká hřmotná motorka, jak vypadá mohutná na obrázcích, taková je i ve skutečnosti. Motorka pro chlapy, žádné šidítko. Ale ani my, kterým nebylo dáno, vyrůst z dorosteneckých rozměrů, nemáme do jejího sedla zakázaný vstup, přičemž si můžeme zvolit jednu ze dvou poloh, v níž ono sedlo najdeme. To je u motorek téhle kategorie klasika a je to vždycky hlavně o tom, jak se ten který výrobce vypořádá se systémem nastavování. U H-D to zvládli velice dobře, je to rychlé a jednoduché a v praxi to je záležitost tak na 10 vteřin, klidně si sedlo přehodíte během stání na semaforu, a ani u toho nemusíte chcípnout motor. Zapalování je bezklíčkové, klíč je akorát k nádrži a právě sedlu – otočíte v zámku, odemkne se sedlo spolujezdce, to sundáte, řidičovo posunete trochu dozadu, abyste ho vepředu přesunuli do vyšší nebo nižší polohy, zadní část se automaticky usadí, vrátíte sezení spolujezdci a máte hotovo. Déle mi trvalo to popsat než provést. Já test začal v nízké poloze a dokončil ve vysoké, při níž není úhel zalomení kolen tak velký, což je při delších cestách hodně znát. Ona nižší poloha potom přišla vhod hlavně v ucpané Praze, občas jsou ty milimetry k dobru prostě fajn. Pod sedlem spolujezdce najdete vaničku na doklady a lékárničku, pod řidičovým dva konektory na vyhřívané oblečení a jeden na dobíjení baterky. Když už jsme v té elektrice, tak vedle přístrojovky sídlí ještě USB-C konektor.

A rovnou se dostáváme k jedné z nejzajímavějších vychytávek, které Pan America má a žádná jiná motorka ne, a tím je ARH systém, což je zkratka pro Adaptive Ride Height neboli adaptivní nastavení výšky. Skvělá věc, která má ale také své stinné stránky. O co jde? Pan America má ve verzi Special semiaktivní odpružení Showa, které kromě toho, že upravuje průběžně charakteristiku tlumení, si vás také umí samo zvážit a udržovat předpětí zadního péra v optimu. To není nic nového pod sluncem, tohle umějí i jiné stroje, ovšem H-D do toho přihazuje ještě příplatkový ARH, což je systém, který při zastavení úplně povolí předpětí a záď motorky tak klesne dolů! Navíc dojde i k úplnému povolení tlumení, takže máte motorku úplně měkkou a nízkou. O kolik si „kecne“, záleží samozřejmě na zatížení, když jedete v plné polní s maminou za sebou a plnými kufry a motorka klesá z plného předpětí, může to být až o 5 cm, já to sólo s prázdnými kufry měl tak o 2 cm. Ale dobré byly! Můžete si nastavit i to, aby vám ARH fungovalo až půl vteřiny po zastavení, nebo dokonce až dvě vteřiny (hodí se třeba při popojíždění v terénu), anebo si tuhle funkci úplně vypnete. Já to měl na ten základ a náramně mi to vyhovovalo. Blbina, jejíž výhody neoceníte, dokud ji nevyzkoušíte, a pak nechcete jinak. Proč to někoho nenapadlo už dřív?

Ovšem s vypnutým motorem mě naopak ARH párkrát vytočilo doběla, a to v kombinaci s bočním stojanem. Protože jestli jako já čekáte, že po vypnutí motoru zůstane Pan America v té nízké pozici, jste na omylu. Nevím přesně, jak ten systém funguje, nicméně návod k obsluze praví, že „ARH k napumpování mechanismu předpětí používá zdvih odpružení“. Čili když se rozjedete, na požadovanou jízdní výšku se dostanete prý po 10-30 vteřinách jízdy v závislosti na drsnosti povrchu, tedy na tom, jak moc zadní tlumič pracuje. A takhle přesně to funguje i na místě. Zastavíte, zdechnete motor a motorka je dole. Každé sebemenší zhoupnutí v sedle ji ovšem napumpuje výš, a když vyklopíte boční stojan, klasický harleyářský „děsicí“, tedy s bezpečnostní aretací (super) a technicky nutným bočním pohybem (méně super), a položíte na něj Pan Americu, dojde k roztažení zadního tlumiče téměř do maxima a rázem máte sedlo o nějaký ten cenťák výš. V praxi to vypadá tak, že zastavíte, motorku musíte často překlopit až na pravou stranu, abyste vůbec stojan vysunuli, položíte ji na něj, načež se zděsíte, že přepadne doleva, a když si zase sednete zpátky, je vysoká. Zapnete klíček a ona okamžitě klesne, což je průšvih, pokud jste si předtím nesklopili ten boční stojan, neboť se o něj zarazí a trochu vás nahne doprava. Jak mi ARH za jízdy přišlo jako geniální vynález, tak parkování Pan Americy bylo vždycky za trest, zejména když to nebylo zrovna na rovině. Takže jsem ji kolikrát radši stavěl na centrál (je v základní výbavě), jenomže na ten jde poměrně blbě a musíte hodně zabrat, navíc zpátky se jí taky moc nechce. Postavit ji na centrál do mírného kopce, to je prostě průšvih, houpáte se na ní jako na Matějské pouti a nakonec musíte slézt dolů, stoupnout si vedle motorky, zatlačit do řídítek a doufat, že vás nepovalí, až skočí dolů. Že si za těchto situací raději necháváte vyklopený boční stojan, aby motorku podržel? Já taky, jenže když je Pan America na centrálním stojanu, boční vyklopit nejde…

Naštěstí na motorce více jezdíme než parkujeme a já už teď můžu prozradit, že můj seznam stížností je téměř vyčerpaný. Jakmile se motorka rozjede, máte pusu do rohlíku. Jízdní pozice je skvělá a já musím vyseknout tvůrcům pochvalu, přitom právě tohle byla oblast, kde jsem se bál nějaké typicky americké koniny, moc vytrčených stupaček, divně umístěných řídítek… Ne, na Pan Americe se sedí jako na kterékoli jiné adventuře, ruce na výborně tvarovaných širokých řídítkách, nohy najdou stupačky přesně tam, kde je čekáte… Mimochodem stupačky jsou stejné pro řidiče i spolujezdce, takže se dají v případě potřeby vyměnit (třeba kdy si řidič tu svoji někde ohne nebo ulomí v terénu), a jsou v základu poměrně široké zubaté s gumovými výplněmi, které se jednoduše nacvaknou, žádné montování. A když už jsem zmínil ten terén, tak musím pochválit i ergonomii při stání, žádné ohýbání se k nízkým řídítkům, Pan America působí jako stroj, s nímž je radost jezdit i off. Přitom když sedíte, nemáte ruce jak na čopru. Super. Pro jízdu v terénu je připravena i páka zadní brzdy, která má otočný trn na konci, ale to rozpětí mezi silniční a terénní polohou je pouze pár milimetrů, chtěl bych výraznější rozdíl.

A co zadek na tom poměrně prostorném sedle? Řeknu to takhle, komfort je nadstandardní a je poznat, že tuhle motorku dělal výrobce, který o dálkovém cestování ví sakra hodně. A je úplně jedno, že teď to není nízká motorka s Batwingem, nýbrž adventura, s níž Harley doposud neměl zkušenosti. Projevuje se to i na ochraně proti větru, která je naprosto špičková a možná jedna z nejlepších, které jsem kdy na motorce zažil. Jakékoli. Tedy s výjimkou rukou, kryty páček tu sice jsou a vypadají rozměrně, ale je to fakt jen na páčky, za deště máte hřbety rukou mokré hned. Ovšem tělo a hlava si tady při dálkových (no, vlastně i krátkých) cestách lebedí. Plexi vypadá poměrně úzké, nastavuje se levou rukou principiálně jednoduchým, konstrukčně bohužel trochu vachrlatým systémem (víc napoví video) a má čtyři polohy, přičemž jsem si za celé dva týdny, co jsem Pan Americu sedlal, nedokázal vybrat tu nejlepší. A to prosím nikoli proto, že mi žádná nevyhovovala, jak se mi stává nejčastěji, nýbrž proto, že všechny byly skvělé! Fakt, takhle dobře se mi dálky na motorce nepolykaly už dlouho, přičemž zrovna tohle je vlastnost, která v téhle kategorii patří mezi ty nejdůležitější. Vzduch kolem nohou usměrňují kryty chladičů s větracími žebry, takže vám nic nelomcuje nohavicemi. Prostě dobrý. Škoda jen, že sezení spolujezdce mi přijde nanejvýš průměrné. Kolena fajn, šířka i polstrování sedla taky, ale sedátko samo o sobě je poměrně krátké a také madla by mohla být ještě o fous výš. Spíš se manželka bude držet kufrů.

Ale to jsem trochu předběhl. Vždyť jsme ještě ani nenastartovali motor! Ovladače na obou stranách řídítek vám nejprve vyrazí dech počtem čudlíků, abyste vzápětí zjistili, že to je vlastně všechno jednoduché. Napravo potřebujete většinou akorát chcípák/startér a tlačítko dynamických módů, nalevo už využijete všechno, tedy sedmičku tlačítek pro pohyb v menu, tlačítka tempomatu, vyhřívání heftů a samozřejmě blinkrů a klaksonu. Poslední dvě jmenované jsou utopené dost dole a není na ně vidět, nahmátnete je však bez problémů. Za funkci tlačítka blinkrů bych ale někoho nejradši pověsil za uši do průvanu, nedá se rychle překlopit z jednoho směru na druhý, musíte vypnout a následně zase zapnout, a naopak ve středové poloze stačí jen lehoučce zatlačit do strany a už blikáte, aniž byste o tom věděli.

Po aktivaci zapalování (anebo podržením jednoho tlačítka nalevo, čímž se dostanete od „accessories“ módu) se rozsvítí přístrojovka, v tomto případě velký 6,8“ barevný dotykový TFT displej s volitelným černým nebo bílým pozadím, přičemž to černé mi přijde mnohem lepší. Jak už to u těchto moderních motorek chodí, nejvíce informací vám o přístrojovce a jejích funkcích podá přiložené video, písmenka vezmeme zrychleně. Zobrazení jsou dvě, buď úplně jednoduché, kdy vidíte jenom otáčkoměr a pár základních údajů, co jsou uvnitř něj (zvolený dynamický mód, kilometry či zařazený kvalt, který by teda mohl být výrazněji ukázaný), anebo máte kolem ve čtyřech polích různé widgety, kam si můžete naskládat údaje tripmasteru, různé teploty, tlaky v gumách (standardní výbava) nebo údaje z navigace, jež ale může zabírat i celou obrazovku. Akorát pozor, Pan America nemá svou vlastní navigaci, musíte mít staženou appku do mobilu a zrcadlit ji na přístrojovku. K tomu, abyste si připojili telefon a viděli, jestli vám někdo volá nebo píše SMS, ovšem stačí jenom Bluetooth. Údajů je k dispozici fůra, trestuhodně však chybí aktuální i průměrná spotřeba, tu si musíte spočítat (já jezdil tak 5,5-6,5 l/100 km), dozvíte se akorát dojezd.

VIDEO: Co ukrývá 6,8" barevný TFT displej

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Ovládání menu je intuitivní, koukněte na video, a obrovským plusem je, že je tady vše v češtině (byť asi ve dvou případech jsem si musel přepnout do angličtiny, protože překlad byl poněkud nejasný), já se ještě zmíním o dynamických módech. Těch má Pan America Special sedm, nebo vlastně devět. Tak kolik? Jak se to vezme. Přednastavené jsou čtyři, a to Silnice, Déšť, Sport a Terén, a k tomu si můžete připravit tři svoje módy, a to Vlastní terén, Vlastní A a Vlastní B. To je sedm, přičemž jak Terén, tak Vlastní terén mají ještě variantu Plus, která spočívá v tom, že dokážete navíc vypnout ABS na zadním kole a kontrolu trakce. Takže to je dohromady devět, i když trochu pofiderních. Fajn je, že s jakým režimem motorku vypnete, takový tam po zapnutí zase máte. Já si na začátku nastavil dva vlastní režimy, které měly motorovou charakteristiku režimu Sport, ale buď vyvážené, nebo komfortní odpružení, a s nimi odjel celý test.

Dálnice i úzké spojovačky se zákrutami na jedničku, za vedra i prudkého lijáku, to vše pouze s občasnou změnou charakteristiky odpružení. O čem to svědčí? Především o skvělé práci vývojářů při ladění vstřikování, resp. reakce na plyn. Pod vámi tepe obrovský dvouválec o objemu 1252 cm3, produkující 152 koní a 127 Nm, s kompresí vražedných 13:1, a vy si klidně po městě brouzdáte na sportovní režim! Na ten přednastavený silniční režim mi reakce motoru odspodu přišla taková nijaká, tak jsem zkusil použít nastavení sportovního a už na něm zůstal, tak je dobré. Je tam síla a okamžitý zátah, ale také jemnost a téměř žádné cukání. Cítíte, že pod vámi tepe velký dvouválec, ale neobtěžuje vás to, není tady žádné nervózní škubání za řetěz v nízkých otáčkách, jako jsme to znali dříve od KTM. À propos řetěz, ten je takovým kontroverzním prvkem Pan Americy. Ozývají se hlasy, že tam měl být řemen nebo kardan. Jenomže když se podíváte na aktuální produkci, tak kardan používá už jen jediná konkurenční motorka (ano, GS) a všichni ostatní mají řetěz. A řemen mi vzhledem k uvažovanému použití v terénu nepřijde vůbec vhodný. Řetěz má své protivné stránky (čištění, mazání, napínání), ale výhody pořád převažují. Nicméně zde se objevuje jedno z čistě amerických specifik tohoto stroje: v návodu k obsluze se dočtete velice detailní popis toho, jak změřit správný průvěs řetězu, který je zakončený informací, že pokud je průvěs řetězu mimo toleranci, máte navštívit prodejce motocyklů Harley-Davidson. Cože, to jako že kvůli napnutí řetězu mám jet do servisu, to už se úplně svět zbláznil? Pojedu na Balkán a v Albánii budu přemýšlet, jestli vyrazit do Chorvatska, Srbska nebo Řecka si napnout řetěz do nejbližšího autorizáku? Docela úlet, ale ještě větší, když se naštvete a jdete si řetěz napnout sami. Matici velikosti 36 jsem viděl jednou v životě na svém Transporteru T4 a musel jsem si na ní půjčit ořech od souseda, co má autodílnu…

Na protivnosti s řetězem ale rychle a rádi zapomenete, jakmile začnete objevovat kouzlo dvouválce Revolution Max. Harley tam udělal takový fígl, kdy jsou válce sice rozevřené do 60°, ale vzhledem k přesazení ojničních čepů o dalších 30° je to vlastně véčko v pravém úhlu se všemi jeho benefity, jako jsou silné střední pásmo či příjemná úroveň vibrací. Ne že by vás po pár stovkách kilometrů po dálnici lehce nepředpisovými rychlostmi slabě nebrněly ruce i nohy, ale není to nic tragického. Amíci motoru nadělili navíc variabilní časování sacích i výfukových ventilů, a to hezky plynule se měnící, žádné dva vačkové profily jako u bavorského ShiftCamu, a ten charakter motoru je pro použití v cestovním stroji prostě super. Je krásně jemný a milý, klidně jej můžete provozovat pod hranicí 3000 otáček, a i v tomto pásmu můžete dát klidně plný plyn a motor vás nenakope. Což je ale trochu dvojsečné, protože by mu někdo mohl vytknout slabší spodek. O necelou tisícovku výš už se ale rozpoutá moc pěkné divadlo, které začne s rostoucími otáčkami nabírat slušné grády a dvouválec začne velmi lehce vadnout až někde za sedmitisícovou hranicí, kdy se přehoupne přes maximum krouťáku, nicméně výkon leze nahoru až do devíti. Jelikož hmotnost je naprosto v intencích téhle kategorie (258 kg s plnou nádrží), je to parádní dynamické představení, kvalty jsou poměrně krátké, takže je to takové motokrosové bráááp-bráááp-bráááp a letíte pryč. Velice zábavné až návykové. Vlastně jediné, co tomu chybí, je rychlořazení. Že se o něm Harley-Davidson nezmínil při představení, jsem bral jako drobné opominutí samozřejmosti, ovšem ono tady fakt není. Jaký byl můj šok, když jsem se poprvé pokusil přeřadit z dvojky na trojku bez ubrání plynu a ono to nešlo! Fakt mě nenapadlo, že takováhle motorka nebude mít ani to základní rychlořazení, přičemž vzhledem k technologické vyspělosti by jí pochopitelně slušelo obousměrné. Řazení samo o sobě funguje dobře a ničím nepřipomíná „traktorové“ převodovky tradiční produkce H-D, byť teda síly musíte vynaložit trochu víc než u konkurence a i dráhy jsou o fous delší, a také na spojkovou páčku potřebujete raději dva prsty a její záběr je trochu houbovitý, rozhodně méně přesný než u BMW či KTM, ale všechno je to v normě. Jen to rychlořazení, to je teda kopanec. Ale nejsem sám, kdo si stěžuje, takže bych řekl, že to v Milwaukee brzy napraví.

Naprosto v pořádku je i podvozek. Poznáte, že rozvor je poměrně dlouhý a celá motorka že je dělaná spíš na stabilitu, také tlumič řízení je při pomalém kličkování trochu cítit, byť není příliš utažený, nicméně u Pan Americy vás to vůbec neštve. Tohle je čtvrttunová cestovní motorka, žádný splašený prskolet, a na to, co to je za almaru, navíc v mém případě ověšenou kufry, zatáčí moc příjemně. Ne že by padala do zákrut sama, musíte jí přikázat, co má dělat, ale potom se s vámi o ničem nepře, v rychlejších zákrutách netlačí předek ven a v těch nejpomalejších poslouchá také na slovo. Když chcete rychlou reakci, musíte použít drsnější jazyk těla, ale i potom vás Haryk poslechne. Víc mu však sedí plynulý a rozvážnější přístup, který se dá očekávat od potenciálních majitelů spíš než nějaké lítání „dveřmi napřed“. Svá kila nezapře, nicméně do hlubokých náklonů se Pan America sklápí ráda a bez odmlouvání, a spokojený jsem byl i s komfortem jízdy. Mám rád měkké motorky, zejména když jde o tyhle cestovní, a přesně tohle mi Pan America s podvozkem v režimu Komfort poskytla, aniž bych přišel o jistotu v okamžiku, kdy se mi před nosem objevily hezké zatáčky na fajnovém asfaltu – tužší nastavení podvozku jsem si dával jenom z principu a fakt pouze občas. Pokud bych hnidopišsky hledal nějakou slabinu, uvítal bych v komfortním režimu lepší práci přední vidlice, na opravdu rozbité vozovce mě mlátila do rukou víc, než jsem čekal. Zadní tlumič je ale výborný. Dobré hodnocení si zaslouží i brzdová soustava, jak jinak než propojená a s náklonovým ABS, vybavená velikánskými kotouči a monoblokovými čtyřpístkovými třmeny Brembo vpředu, doplněnými o radiální pumpu. Její účinek není nikterak děsivý, je znát, že zpomaluje velkou váhu, ale svou práci dělá spolehlivě. A když za brzdy vezmete, musíte se pořádně zapřít, abyste se nerozmázli o plexi. Jenom tam prostě není žádný superbikový ostrý zákus na začátku. Něco mi ale říká, že to je opět schválně, protože přesně tuhle charakteristiku zase nechcete v terénu…

Na začátku jsem položil otázku, zda se má bavorské GS bát. A teď po testu jsem přesvědčený, že ano, možná víc než Harley útoku BMW na segment cruiserů s R 18. Američanům se totiž podařilo udělat velice dobrou motorku, jež není kopií GS, nýbrž alternativou k němu. Neřekl bych, že čtyři dekády šlechtěnou německou ikonu v některé oblasti překonává, možná v otázce ochrany proti větru (byť tam je GS taky skvělé), ale zároveň za ní v ničem výrazně nezaostává. Je to rovnocenný konkurent, na kterého čekali nejen milovníci H-D, kteří teď mohou z garáží vymést géesa a nahradit je Pan Americou, ale také všichni ti, kdo si chtějí koupit prémiovou adventuru, ovšem GS z principu odmítají, KTM je pro ně moc sportovní a Multistrada příliš italská a drahá. Neotřelý design, skvělá výbava, unikátní systém ARH, hodně příjemný motor a nečekaně vstřícná cenovka dělají z Harley-Davidsonu Pan America 1250 Special právem jeden z nejzajímavějších cestovních motocyklů dneška.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ zajímavý design
+ ochrana proti větru
+ ergonomie a komfort
+ příjemný motor
+ výbava
+ solidní cena


- chybí rychlořazení
- svérázné chování ARH při stavění na stojan
- krátké sedlo spolujezdce


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 85 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist