Honda NC750X po faceliftu: Pořád jedinečný crossover

Je to už 12 let od chvíle, kdy Honda představila řadu NC – „New Concept“. Byla to odvážná sázka na vstup do nejistých vod, když Honda nabídla hodně atypický motor s orientací na nižší otáčkové pásmo, k tomu velkou odkládací schránku na přilbu na místě nádrže a celé to doplnila volitelným automatem DCT. Společná konstrukce pro několik variant i pro tehdejší maxiskútr Integra (ze které je dnes Forza 750) dovolila nabídnout hodně atraktivní cenu a z téhle kombinace přístupů byl rázem slušný prodejní trhák. Mašina s adventure designem, ale ryze silničním zaměřením, prostě crossover, který oslovoval zájemce o dojíždění, cestování v poklidném tempu bez starostí o řazení správného kvaltu a tak trochu i zájemce o maxiskútry. A jak jsme zjistili na portugalských silnicích v okolí města Faro, i přes orientaci na nižší otáčky motoru to umí být docela zábavné nářadí.

Po čtyřech letech od poslední velké modernizace v roce 2021 zůstává motor i rám beze změn, ale přichází pořádný facelift designu a řada poměrně zásadních vylepšení. Nový světlomet a plasty přední části zase působí o pořádný kus moderněji, jiný je také plexištít. V nových barvách teď NCéčko vypadá elegantněji, hlavně v military zeleném odstínu. Změnily se také některé materiály, řada plastů i štítek jsou z materiálu nazvaného Durabio, což je polykarbonátová pryskyřice na přírodní bázi. Nový je také barevný 5“ TFT displej s konektivitou Honda RoadSync. K jeho ovládání slouží podsvícený čtyřsměrný spínač na řídítkách, pomocí kterého se na displeji nastavují podrobnější jízdní režimy, ale umožní také zobrazit pokyny navigace.

Ta největší změna pro 2025 je posílení přední brzdy o druhý kotouč. Vylepšení, které ocení hlavně motorkáři jezdící hodně ve dvou, a že takových v ČR není zrovna málo. Nové jsou i lehčí ráfky, které ušetřily 1,8 kg a výsledná hmotnost motocyklu je tak i přes rozšíření brzdové soustavy shodná jako vloni, tedy 214 kg provozní váhy (224 s automatem DCT). A když už jsem zmínil automat DCT, ten od roku 2025 dostal jiné nastavení a měl by zvládat hladší rozjezdy z klidu a lepší kontrolu nad strojem při velmi pomalé jízdě, typicky popojíždění v koloně.

Honda NC750X dostala nový vzhled a nové světlomety, design teď působí o něco vyspěleji a méně plastově - viz posuvník s předchozí a modernizovanou verzí. Základní myšlenka ale zůstává stejná, jen je tu míň stříbrných dělicích prvků a mašina teď působí o něco mohutnějším dojmem. LEDková světla jsou údajně 1,5krát výkonnější. Kvalita zpracování je pořád na jedničku, zajímavé je použití nových typů plastů na některé barevné varianty kapotáže. Jsou vyráběné z kukuřičných zrn, mohly by přilákat pár ekologicky smýšlejících zákazníků, ale hlavně nejsou lakované. Barva je v celém objemu plastu, takže případné škrábance nebudou téměř vidět, stačí je zabrousit a rozleštit.

 

Po vyhoupnutí do sedla můžu rovnou pochválit nový TFT displej a ovladače na řídítkách, čtyřsměrný volič je dokonce podsvícený. Přístrojovka je stejná jako u nového litrového naháče Hornet i u všech modelů, které pro letošek dostaly facelift. To hlavní, co jsem při lítání po horách průběžně přepínal, jsou jízdní režimy, které určují intenzitu odezvy na plyn, motorové brzdy, ale i intenzitu kontroly trakce. Sympatickou funkcí je možnost zrcadlení navigace z mobilu s aplikací RoadSync od Hondy, to majitele potěší na každé dovolené. Méně dobrou zprávou je, že NC750X ani po této modernizaci nemá tempomat, který už se v dnešní době stává téměř standardem a na který zákazníky v této cenové kategorii lákají prakticky všechny nové čínské značky.

Sedlo je ve standardu 802 mm nad zemí, je poměrně široké a tak akorát měkké. Já jsem ovšem na většinu dne vylosoval motorku s vyšším plexištítem a příplatkovým komfortním sedlem z katalogu Hondy... a je o dost lepší. Honda NC750X svou jízdní pozicí tak trochu klame, protože sedím s rovným trupem a uvolněnými pažemi, skoro jako na adventure mašině. Jenže tu nejsou dlouhé zdvihy a velká kola, takže nohy jsou poměrně dost skrčené. No dobře, ráno jsme jezdili na Transalpech, takže mám očekávání nastavené hodně vysoko. To platí i pro inovovaný plexištít, ten standardní byl na mě moc nízký, ale i zvýšené příplatkové plexi neumělo na dálnici tak dobře ukáznit proud větru jako u Transalpu a v Airohu Commander byl docela kravál.

Modernizovaný řadový dvouválec podle nejnovější ekologické normy Euro5+ neztratil nic ze svého výkonu. Maximální výkon 58,6 koní je tady už při 6750 ot/min a maximální točivý moment 69 Nm dokonce už při 4750 ot/min. Samotný dlouhozdvihový motor svým charakterem dává najevo, že ho tahle mašina oprávněně sdílí také s maxiskútry od Hondy. Sportovně naladěný jezdec nad ním bude ohrnovat nos, protože pocitově jako by tady úplně chyběla sportovní špička. Ve chvíli, kdy podvědomě čekáte sportovní vzepětí, místo toho zasáhne omezovač. Jenže tohle není mašina pro závisláky na adrenalinu, a když na to přistoupíte, dokáže NC v zatáčkách přinést nečekanou porci zábavy. Jen si musíte zvyknout na chrastivý zvuk od motoru a sání, který je daný nezvyklou orientací válců naklopených téměř naplocho. Od letoška je tu také lépe vyladěné nastavení vstřikování paliva s hladším chodem motoru, ale přiznám se, že tady jsem žádný výrazný rozdíl proti předchozí verzi nezaznamenal.

Už když jsme před pár lety s Honzisem přímo porovnávali verzi DCT proti verzi s manuálem, byl hlavní rozdíl a nevýhoda DCT při pomalé jízdě nebo manévrování při jízdě téměř krokem. Tady hodně pomohla poslední modernizace, převodovka DCT teď v nízkých rychlostech funguje intuitivněji a plyn se lépe dávkuje, takže není problém se třeba otočit na úzké silničce bez nutnosti dávání nohy na zem. Po rozjezdu také DCT má o něco plynulejší a rychlejší řazení, i tak ale na základní režim pořád často řadí až moc brzy a podtáčí motor, aby co nejvíc snížilo spotřebu paliva. No jo, jenže ono díky tomu NC umí jezdit pod 3,5 litrů a se 14litrovou palivovou nádrží nabídne obrovský dojezd, při pohodové turistické jízdě klidně i 400 km, při běžném dojíždění do práce a výletech pak spolehlivě vždy nad 300 km.

Na výběr je pět režimů Standard, Sport, Rain, User 1 a User 2. Liší se úrovní výkonu motoru (3 stupně), brzděním motorem (3 stupně), řízením točivého momentu (3 stupně) a typem mapování použitého s převodovkou DCT (4 volby).  V režimu Sport převodovka nechá víc vytáčet motor a společně s použitím páček „+“ a „-“ na levém řídítku dokáže docela vylákat i k svižnějšímu tempu. Podvozek s poměrně nízkými zdvihy odpružení 120 mm nabídne slušný komfort i na nerovnostech, na výlety do terénu ani na polňačku to ale samozřejmě není. V náklonu má mašina dobrou jistotu a čitelnost až do určité hranice, při opravdu drsnějším tempu se škrtáním stupaček ale přestane dávat tu pravou důvěru a přiměje jezdce ubrat na plynu.

Přiznám se, že jsem se moc těšil hlavně na posílený účinek nových předních brzd se dvěma kotouči, které by měly z obutých Metzeler Tourance Next vyždímat maximální adhezi. Jenže výsledný pocit je trochu rozporuplný. Posílené brzdy mají krásně razantní sílu a ten kotouč navíc je tam opravdu znát. Ale Honda tady tak trochu zůstala na půl cesty, ještě by to dopředu chtělo ještě silnější obrácenou vidlici, jako třeba na Forze 750! Takhle se pneumatika při opravdu razantním brzdění utrhne a jde do ABS, protože už to neudrží odpružení a rozeskáče přední kolo. A když už jsem u toho kritizování, to ABS už by v dnešní době taky mohlo být náklonové. Model NC750X hodně často zvažují zájemci s vysokými nároky na bezpečnost. I tak ale upgrade brzd zaslouží pochvalu a speciálně potěší hlavně ty jezdce, kteří často jezdí se spolujezdcem a zavazadly.

Poslední vylepšení je upravený zavazadlový prostor na místě tradiční nádrže o objemu 23 litrů. Vejde se sem integrálka nebo menší nákup, ale enduro přilbu ani vyklápěčku sem nenacpete. Zajímavostí ze světa skútrů je také parkovací brzda, to abyste mohli i s DCT zaparkovat ve svahu. To úplně nejlepší jsem si ale nechal nakonec. Honda totiž tuhle novou verzi nabízí za ještě menší peníze než vloni, vzhledem k inflaci vlastně ještě levněji. A za 193 tisíc, resp dvě stě osmnáct s DCT, je NC70X pořád jedinečná nabídka pro zájemce o velkou, ale přitom jezdecky nenáročnou a bezpečnou univerzální motorku. Na trhu už se sice postupně objevují i další motocykly s automatickou nebo poloautomatickou převodovkou, ale tuhle kombinaci vlastností a ceny zatím umí nabídnout jenom Honda NC750X.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE