yamaha_mt09




Extraliga dobrodružných cestovatelů: R 1250 GS vs. Multistrada V4 S vs. Pan America 1250 Special

Kapitoly článku

Když máte sportovní srdce, je to poměrně jednoduché. Vlastně si tak říkám, že jeden z důvodů, proč Ducati Multistradu vymyslelo, je stárnutí jejich zákazníků. Ti se s přibývajícími roky chtějí také podívat někam dál, než jen do zatáčky za nejbližší komín a nechtějí přitom mít záda zlomená do pravého úhlu. Ale protože celý život strávili s řídítky pověšenými proklatě nízko, nechtějí se přitom tak úplně vzdát agresivního způsobu jízdy a přílivům adrenalinu. Proto vznikla Multistrada, zejména ve verzi 1200 a platí to i pro novou V4, hlavně teda v letošním provedení Pikes Peak. Obrovským lákadlem všech verzí je samozřejmě motor V4 a pověstné italské sportovní charizma. U standardní Multistrady s devatenáctkou vpředu je ho možná o něco méně, ale jak se ukázalo ve srovnáváku, pořád je ho tu dost. Multistrada je v něm nejobratnější, dostanete nejlepší zpětnou vazbu od pneumatik, pocitově je při jízdě lehoučká a zatáčí tak snadno… Však ona je také navzdory o dva litry větší nádrži o devět kilogramů lehčí než BMW, Pan America má nádrž menší jen o osm deci, ale těžší je pořád o čtyři kila. Ne že by to byl zásadní rozdíl u čtvrt tunových motorek, ale to takhle máte jedno k druhému a dál to znáte. Člověk zvyklý na silniční motorky možná trochu cítí 19palec vpředu, ale musí se na to vážně soustředit a hledat nějaké mouchy, které tu jinak vlastně moc nejsou.

Už to tady padlo několikrát, ale její vstřícnost je obrovské překvapení. Sednu, jedu, nic neřeším. Není tu nic na první pohled zběsilého, ucukaného, náročného, člověk se tu okamžitě cítí jako na svém roky vysezeném gauči. Řídítka jsou v silniční poloze přesně, kde mají být, a když jedete do terénu, stačí je pootočit k další rysce. Změna je obrovská. Je pravda, že předozadní prostor v sedle je tady nejmenší, ale když si já dám sedlo do vyšší polohy, přijde mi to dostatečné, rozhodně to není žádná ostuda. K tomu je tu jemný motor, u kterého jsou jízdní režimy skoro až zbytečné. Ano, mluvím o motoru se 170 kobylami, ale on je tak příjemný, že se nemusíte bát nastavit si i do režimu Rain nejostřejší odezvu na plyn a plný výkon. No ale hlavně, od 5 000 otáček ukáže svou naléhavost a dychtivost po otáčkách, které polyká jak medvěd borůvky, a když na trojku podržíte plný plyn, přední kolo jde do vzduchu. Chápete to? U cestovního endura?! Když se tak rozparádíte, nejtužší podvozek v partě naopak oceníte, tím spíš, že to není žádná tragédie. Pořád je tu komfortu habakuk, to mě spíš trápí kritizované plexi. V rámci legálních rychlostí je to ještě snesitelné, ale obávám se, že s potenciálem motoru se často budete pohybovat nad touhle mezí a tam už je dost hlučné a turbulence jsou protivné. Škoda. Už to tu zaznělo, že Multistrada je téměř dokonalá, skoro až japonsky dokonalá, což je obrovské překvapení. Pro hard core fanoušky Ducati, kteří mají rádi trochu vzdoru to bude možná trochu zklamání, pořád je to ale Ducati. Nechybí jí rychlost, přesnost, pevnost a lehkost, takže pro silniční sportovce ideální stroj. A nebýt apetitu motoru, byla by velkým adeptem na celkové vítězství. Ale s lehkou rukou za sedm litrů, osm litrů na sto baští naprosto bez problémů, to je na cestovní motorku prostě hodně. Zvlášť dnes. Škoda, protože kdybychom měli dávat body za jednotlivé disciplíny, byl by jejich součet v případě Multistrady dost možná nejvyšší.

Je to ale těsné, BMW má v těsném závěsu. Nemusím to ani moc vypisovat, stačí napsat jen Telelever. Tuhle věc většina běžných kupujících miluje a já je naprosto chápu. Nic jiného vám nedá tolik komfortu. Díky němu se absolutně odpoutáte od téměř všech výmolů na silnici, a když k tomu přidáte silniční režim podvozku ESA, je to skoro jako na létajícím koberci. Jenže kdo má sportovní srdce, asi by chtěl trochu té zpětné vazby a předvídatelného chování. Nejhorší to je, když člověk přesedne. To aby se pomalu učil znovu řídit. Přední kolo je někde nehmatatelně vpředu, a když motorka zatáčí, je to jako by se otáčela kolem podélně uložené klikové hřídele. Chce to zvyk, protože jakmile to dostanete do krve, dokáže být BMW také překvapivě sportovní. Podvozek v dynamickém režimu výrazně přitvrdí, takže vás už na výjezdu ze zatáčky nepřekvapí pumpování zadku ani v případě, že pořádně přidáte pod kotlem. Což je věc vážně skvělá a vlastně mě charakter plochého dvouválce baví o něco víc, než na Multistradě. Velký podíl na tom má zvuk linoucí se z Akrapoviče, ten je fantastický, ovšem jen při nedělních výletech. Po dovolené v Chorvatsku už z něj asi takovou radost mít nebudete. Druhou věcí je fakt, jak boxer zatahuje. Zatímco Multistrada letí do otáček a zrychluje s lehkostí, tak nějak víte, že je to rychlé, ale není to moc dramatické. BMW má na otočení plynu ten správný dvoválcový švuňk. Nejlepší na tom všem je, že ho má pořád. V nízkých otáčkách, ve středních, a snad i před omezovačem. Už jsem to někde psal nebo říkal, ale teprve tenhle motor Shift Cam mi konečně přijde jako motor hodný prémiové značce BMW.

Kdo se plynu nebojí, ten ocení i rychlořazení, které je v běžném režimu přece jenom trochu tvrdší, navíc s typickou gumovou odezvou na páčce. Naproti tomu u Ducati ho můžete používat pořád. Skvěle se silným motorem hrají brzdy, které mají vše, co mají mít. Sílu, dobré dávkování a nepanikařící ABS, účinek navíc ještě zveličuje ten „zlý“ Telelever, protože se při brždění motorka skoro vůbec nepotápí. A jsem zase u podvozku, respektive ovladatelnosti. Tady musíte přijmout hru předního kola, věřit mu, že to všechno zvládne, potom GS zatáčí moc hezky. Je to takové své, ostatně jako u všech boxerů, kdy se jakoby zapíchnete válcem do země a kolem něj kroužíte. Ve finále krom toho, že je GS s normálním štítkem mega pohodlné a schopné v terénu, umí být i rychlé a díky motoru a stabilitě podvozku si ho užije i hromada „rychlých“ kluků. Jen ta hbitost a feeling nikdy nebude takový, jako na Multistradě.

A zatímco BMW ještě nějakým způsobem Italce může konkurovat, Pan America už definitivně loví v jiných vodách. Respektive takhle. Ona umí také jezdit rychle, která motorka dnes taky ne, ale je z ní cítit, že k tomu má ze všech nejdál. Vlastně vás to v jejím sedle možná ani nenapadne. Motor je dole jako beránek, a i přes občasné zakopnutí při otevření plynu je takový strašně příjemný. Má samozřejmě potřebnou sílu, ale tady je taková nenápadná. Vlastně mi v nižších otáčkách přišel dokonce příjemnější než véčkový čtyřválec. Ovšem taky tenhle agregát umí ožít, střední otáčky jsou už dost šťavnaté a vyloženě mě potěšil zvuk. S příplatkovým křičícím orlem místo výfuku motorka zní jako opravdové H-D. Nechápu, jak z moderního motoru dostali zvuk tak podobný archaickým vzducháčům. Jízdní pozice je tu taková natažená a rozevlátá a stejně tak Haryk působí i při zatáčení. Což o to, on se sklápí snadno, ale tak nějak potom ještě chvíli čekáte, než zatočí i zbytek motorky za vámi. Je znát, že je to motorka dlouhá, stabilní, s důrazem na pohodlné cestování, pohodu a klídek. Ale i přes to, že mým sportovním okem patří na poslední místo, není to žádná potupa. Jednak když na něj skočí lidi, co jsou zvyklí jezdit nějaké ty „dlouhé vidle“ stejného výrobce, přijde jim Pan America ovladatelná, hbitá, rychlá a silná až hanba. A hlavně, kdyby to bylo všechno stejně dokonalé, nebyla by to nuda? Strašně mě na Americe baví ta její originalita a částečná svéhlavost, která ve většině případů není na škodu, a taky to, že je z ní ten Harley prostě cítit.

A tak se nám ten test vlastně krásně vyvinul do toho, co už psal Vláďa. Každá značka má svůj přistup k životu, k vývoji motorek a odráží se to i na téhle kategorii. Přestože BMW a Ducati jsou hodně blízko, pořád je znát, že v Bologni je přes 70 let ústředním tématem vývoje a výroby motorek slovo sport, zatímco Němci už přes 40 let zdokonalují recept, jak nejlépe zdolat terén i silnici. Harley v loňské sezóně vstoupil na pole neorané, místy je to trochu znát, ale že je od ostatních dvou soků trošku odskočený vůbec nevadí. Oni ty motorky v USA vždycky dělali trochu jinak. Takže jí takhle prosím nechte, a jenom vylepšete ty drobné pihy na kráse.

 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 225 Kč od 5 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
zmulin přispěl 45 Kč
K167 přispěl 45 Kč
Maxik400 přispěl 45 Kč
ZdenalH přispěl 45 Kč
Brukev přispěl 45 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist