CFMoto 450MT: Adventure dorostenec, který tu chyběl

Kategorii adventure se daří a díky pestré nabídce máme z čeho vybírat. Má to ale háček, většina značek nabízí velké nebo ještě větší cesťáky za vysokou nebo ještě vyšší cenu. Nejen já už roky registruji hlad po menším dvouválcovém cestovním enduru s offroadovým apetitem za rozumnou cenu, která nepřekročí hranici dvou set tisíc korun. Pravda, v jednu chvíli už to vypadalo, že je všechno na správné cestě, ale po prvních nadějích zbylo leda ticho po pěšině. Proto je dobře, že se výzvy chytla značka CFMoto a představila koncept, který dotáhla do finále a s letošní sezonou nám dala do rukou model 450MT. Samozřejmě, že čtyřipade bude mít spoustu kritiků, kteří z principu hejtují všechno, co čínská fabrika v Hangzhou pošle do světa, ale podle počtu objednávek také spoustu majitelů, kteří čtyřistapadesátce za 155 990 korun dají šanci. Sám za sebe říkám, že mě 450MT zajímá a doufám, že bude fungovat tak dobře, že nedá spát konkurenci a vyprovokuje ji k představení podobných offroadově zaměřených cesťáků za atraktivní cenu.

O technice bylo napsáno téměř všechno, ale než dojde na dojmy z prvního svezení, hodím sem pár informací a údajů. CFMoto 450MT se pasuje do role cestovního endura, které se dokáže poprat s ježděním po silnici a nebude protestovat ani proti delším asfaltovým přejezdům, nepohoří ovšem ani v terénu, kde by mělo těžit minimálně z kol offroadových rozměrů 21“/18“ a stavitelného pérování KYB se zdvihy 200 mm. Právě průměrné zdvihy pérování a světlá výška 220 mm říkají, že 450MT není vyloženě ryzím endurem do těžkého terénu, ale terénním cesťákem, čemuž odpovídá stavba stroje i vybavení. Drátěná bezdušová kola jsou obutá do pneumatik CST Ambro A4 a kvůli dostupnosti pneumatik je homologovaný také rozměr zadní pneumatiky 140/80R18.

Řadový dvouválec o objemu 449,5 cm³ s přesazenými ojničními čepy o 270 stupňů je víceméně stejný jako u sportovní 450SR, pro potřeby cestovního endura je ovšem jinak naladěn. Znamená to posílení spodku a středního pásma na úkor vršku a to dává smysl. Díky maximálnímu výkonu 42 koní při 8500 ot./min a pohotovostní hmotnosti 185 kg emtéčko splňuje kritéria řidičáků A2. Rozumný je objem nádrže, do které se vejde 17,5 litrů benzínu a rozumná je také výška sedla 820 mm nad zemí. Zajímavé je řešení snížení výšky sedla, přesněji řečeno celé motorky, protože lze přemontovat pozici centrálního tlumiče na přepákování o jednu polohu a tím se dostat na výšku sedla 800 mm. Pokud ale někdo zatouží naopak po vyšším sedle, může sáhnou po příplatkovém v 870 mm nad zemí. To samé platí o stavitelném plexi štítku, který lze polohovat i za jízdy a pokud bude menší standardní málo, dá se pořídit plexi štítek vyšší.

Standardní výbava je z mého pohledu velice štědrá, tím spíš, že motorka stojí to, co stojí. V základu jsou drátěná bezdušová kola, stavitelné páčky brzdy a spojky, stavitelný štítek, stavitelné pérování, kovový kryt motoru, alespoň obyčejné bástry, 5“ TFT displej, zalamovací zrcátka, madla spolujezdce, nosič, šroubovaná podsedlovka, zubaté stupačky s jednoduše snímatelnou gumou, standardní USB zásuvka s A+C konektory nebo stavitelná řadička a pedál zadní brzdy se sklopným trnem. Proto bych nad rámec série sáhl po padacích rámech a hotovo. Brzdy jsou od značky J.Juan, přičemž emtéčko využívá na předku jeden kotouč a na zadku je možné odpojit ABS vlastním tlačítkem. To slouží jako přepínač offroadového režimu a kromě ABS na zadním kole je v tu chvíli deaktivována také kontrola trakce. Důležité je, že 450MT má klasický lankový plyn, což znamená, že nenabízí jízdní režimy a stejně jako plyn je lanková také spojka. Doposud nezaznělo, že rám je vyroben z oceli a kyvka z hliníkové slitiny.

Nevím, jak vám, ale mně nebylo úplně jasné, co znamenají verze R a RX a na prezentaci mi bylo vysvětleno, že rozdíl je pouze v předním blatníku, kdy je na výběr mezi nízkým nebo krosovým vysokým, který je výsadou verze RX. Nic víc. Obě verze je možné pořídit buď v šedé barevné kombinaci pod názvem Tundra Grey, nebo modro bílé nazvané Zephyr Blue. Cena je stejná a podle informací je zhruba 60 % objednaných emtéček s vysokým blatníkem. Prostě každému, co se líbí, ale sám za sebe říkám, že bych bral variantu s nízkým adventure blatníčkem. Taky říkám, že když si motorku prohlížím naživo, tak mi zpracování motorky přijde slušné a vzhledem k ceně dokážu mávnout rukou nad samolepkami, které nejsou pod lakem, nebo obyčejnými bástry. Teď je čas skočit do enduro výstroje a zakrojit pár stovek kilometrů, které mi odpoví na spousty otázek.

Už od rána je vedro, že bych dal rybičkám misku vody a v odpoledních hodinách se dá očekávat ještě větší pařák. Proto si plním camelbak až po hrdlo a s hlavou plnou otázek vyrážím na první ochutnávku dlouho očekávané novinky od značky CFMoto. Pod zadek fasuji 450MT ve verzi RX s vysokým předním blatníkem. Můj konkrétní kousek je nad rámec série vybaven horními a dolními padacími rámy. Ty mi dávají smysl a bez váhání bych do nich investoval peníze. Vše ostatní je standardní záležitostí. Pro lepší pocit si nastavuji řídítka víc dopředu a upravuji páčky spojky i brzdy, aby mi seděly a zároveň se nedotýkaly ovladačů, což se týká hlavně spojkové páčky blízko ovladače dálkových světel. Líbí se mi přímočarý TFT displej, od kterého dostávám všechny potřebné informace a nezbývá mi než konstatovat, že je dobře čitelný i na sluníčku. Pochválit musím také samostatné tlačítko ABS, co slouží i jako ovladač pro režim Enduro.

Mám za sebou první kilometry a říkám si, že bych se nezlobil za vyšší příplatkové sedlo, protože standardní sedlo má na svědomí více pokrčené nohy v kolenou a také pocit, že sedím víc v motorce. Všechno je otázkou kompromisu, a proto chápu výšku sériového sedla, která zaručuje bezpečné došlápnutí i pro drobnější postavy a dodá jistotu méně zkušeným motorkářům v terénu. Od toho se odvíjí pocit výše položených řídítek a vlastně také vzpřímená jízdní pozice, která maximálně koresponduje s kategorií adventure. Seznámení s novým přírůstkem adventure rodiny probíhá na betonových silnicích filipínského ostrova El Nido a přiznávám, že se musím srovnat jak s novým strojem, tak s anarchií silničního provozu. Fakt mě to baví pozorovat a je skoro neuvěřitelné, jaké vehikly a prskolety se tu dají potkat nebo kolik lidí a cajků se dokáže vejít na jednu sajdu. Jak já koukám s pusou dokořán na místní domorodce, tak oni koukají na mě. Mám pocit, že na větším adventure stroji tu působím tak trošku jako vetřelec a je fakt, že za celý den silnější a větší mašinu nepotkám.

Musím přiznat, že mě CFMoto od první chvíle překvapuje přívětivostí. Ale nebudu lhát a přiznám hned, že jsem od něj čekal o něco víc dynamiky v nízkých otáčkách a také více údernosti při přechodu do středního pásma. Řadový dvouválec je sametově hladký, přičemž výkon nastupuje plynule a pozvolna. To ale neznamená, že se nedá přitlačit na pilu a užít si temperamentního svezení. Stačí motor vytočit nad pět tisíc a hnát ho dál k osmi tisícům. V tu ránu má jízda grády a vše umocňuje nakrklý zvuk motoru, který není dvouválcovým mašinám se zapalováním po 270 stupních vůbec nic dlužen. Přesně teď si uvědomuji, jak je dvouválcová čtyřistapadesátka jiná a jak velký vnímám rozdíl oproti podobně velkým jednoválcům. Kromě toho, že je hladší a plynulejší, neposílá do řídítek, stupaček a ani do sedla žádné nepříjemné vibrace. Fakt jsem čekal, že po stránce vibrací nachytám emtéčko na švestkách a kupodivu se tak neděje, takže palec hore. Když chci zvolnit a mám chuť se jen tak poflakovat, motor není proti a nechá si líbit nižší otáčky, přičemž nijak necuká a nedává najevo, že se mu kochací tempo nelíbí. To je dobře a určitě se na tom podílí vyčištěný chod řadového dvouhrnku. Když ale chci zatopit pod kotlem, stačí cvaknout dva kvalty dolů, vzít za plyn a hned je svezení plné života a radosti.

Hezky do toho zapadá přesná převodovka, ale i hodně dobré jízdní vlastnosti včetně lehké ovladatelnosti. Nebojím se říct, že jsem s tím před svezením tak trošku počítal a jsem rád, že mě emtéčko nezklamalo. Tady opravdu není o čem a na adresu ovladatelnosti a obratnosti nemám výhrad. Pérování se zdvihy 200 mm funguje na silnici dobře, a i když není vyloženě tuhé, není uhoupané a na brzdách před zatáčkou se předek motorky nepříjemně nepotápí. Marná sláva, betonové silnice mají Filipínci ve velice slušném stavu a nejsou tu úseky, kde by se chvíli jelo po rozbitém povrchu, takže si pérování budu moct pořádně proklepnout až později v terénu.

Jestli je něco, co mi na silnici mi nedělá velkou radost, tak je to přední brzda, která postrádá citlivé dávkování a ostřejší nástup, a proto při brzdění musím na páčku vynaložit větší sílu. O perfektně fungující brzdě mám trošku jiné představy a budu věřit, že po nájezdu více kilometrů si ještě sedne. Jezdění na ostrově El Nido není o delších silničních přejezdech a jen těžko tu nacházím rovný úsek, kde by se dalo upalovat rychlostí nad 100 km/h. Kromě toho je na silnicích hodně rušno a člověk nikdy neví, co na něj může bafnout za zatáčkou nebo při průjezdu vesnicí. Běžně si totiž uprostřed silnice dávají místní domorodci dostaveníčko na kus řeči, anebo se tu válí psi a sem tam celý jeden jízdní pruh platí za plácek, kde farmáři suší kávová zrna. Kruci, není to ta pověstná cibetková káva? Ať je to, jak chce, na pár úsecích rozmotám céefko nad kilo a díky tomu zjišťuji, že při zařazené šestce potřebuji pro rychlost 100 km/h 6000 otáček a pro rychlost 130 km/h necelých 8000 otáček.

Vzhledem k tomu, že motor není z říše velkoobjemových dvouválců, tak se není čemu divit, že pro dynamické zrychlení musím klapnout pár kvaltů dolů a pořádně vzít za plyn. Při vyšších rychlostech se dá počítat s drobným plexi štítkem, který je z pohledu velikosti kompromisem mezi ježděním po silnicích a lítáním v terénu, a tak nemusím dodávat, že není vyloženě rozměrný. Je ale sympatické, že se dá za jízdy nastavovat jednou rukou a v nejvyšší pozici určitě něco odvádí. Pokud to ale někdo myslí s delšími přejezdy po silnicích vážně, možná by měl uvažovat o příplatkovém štítku, který zaručí větší komfort a ochranu i při vyšších rychlostech. Silničně laděný cestovatel se dost možná obejde i bez příplatkových padacích rámů, které naopak doporučím všem bahnomilům, kteří budou dávat CFMotu v terénu za uši.

Do terénu se s celou partou chystáme právě teď a přiznávám, že jsem na terénní dovednosti CFMota 450MT strašně moc zvědav. Proto jedním stiskem tlačítka volím offroadový režim a jsem potěšen, že když pak motorku vypnu kolébkou nikoli klíčkem, ABS i trakce zůstávají mimo hru a já je nemusím znovu vypínat. Teď už valíme po prašné tvrdé cestě, kde to rozhodně není o extrému, ale spíš o terénu, který je pro adventure motorku podobného ražení naprosto adekvátní. Mám pocit, že právě v takovém terénu najede většina prodaných emtéček drtivou většinu kilometrů a do větších akcí se bude pouštět málokdo. Tempo stoupá, terén začíná být zákeřnější a to já zase můžu. Občas se pod kola připlete šutr, občas vymletá drážka od vody a občas pozlobí písčitá pasáž, která mi chce ukrást přední kolo.

Jelikož je velké sucho, na prašných cestách to klouže trošku víc, ale za mě je to tak v nejlepším pořádku, protože se dá blbnout a do zatáček přijet ve smyku a ze zatáček vypochodovat pod plynem bokem. Jsem si jist, že opačného názoru je několik turistů, které postupně během dne potkávám, když zvedají skútr z půjčovny a jsou stažení jako hadi. Jezdit do půl těla a v žabkách opravdu není nejlepší nápad, říkám si a celkem rád se pařím v motokrosové výstroji. Ergonomie při jízdě ve stoje mi vyhovuje a za pochvalu stojí úzká stavba, zubaté stupačky i tak akorát široká řídítka (780 mm), díky kterým se čtyřipade dobře řídí v rychlých i pomalých rychlostech. Také plexi štítek v nejnižší poloze se nijak neplete pod bradu a dá se říct, že při jízdě ve stupačkách nenacházím nic, co by mi vyloženě vadilo.

Také v terénu vnímám hladký motor, se kterým se na nezpevněné šotolině dobře pracuje, a vyzdvihnout musím klasický lankový plyn, díky kterému se výkon dobře dávkuje. Prostě co tam dám, to tam je. Výkon čtyřistapadesátkového motoru není kdovíjak monstrózní, a proto se nedá počítat s mohutným spodkem, takže není snadné si vrknout plynem a přizvednout si přední kolo před výmolem. Nicméně, stačí lehce líznout spojku, založit plyn, máknout tělem a vše je vyřešeno. To samé platí ve chvíli, kdy si chci užít průjezd zatáčky driftem a to mě hřeje u srdce. Přesně teď oceňuji dobrou ovladatelnost a jednoduché řízení, ale také plynulý nástup výkonu a hezky dávkovatelnou spojku. Nechci se mýlit, ale mám pocit, že z těchto důvodů bude emtéčko vyhovovat také začínajícím motorkářům, kteří se rozhodli skočit do adventure motorky a chtějí krůček po krůčku vstřebávat krásy nezpevněného povrchu. V terénu na sypkém povrchu budou asi v pohodě i s mírným nástupem přední brzdy, po které ale zkušení jezdci budou chtít víc.

Přesně to platí o pérování, především o přední vidlici, která bez sebemenších problémů akceptuje turistické tempo a dá se říct, že nemá problém ani se svižnějším svezením. Když ale dojde na agresivní průlet terénem, pérování dává vědět o svých limitech a plné kecky toho má hlavně přední vidlice. Zkrátka není v závodní specifikaci a podle toho je potřeba v terénu dávat plyn, protože rozbité cesty plné hlubších výmolů a ostrých kamenů nedává podvozek při ostřejším tempu tak, jak bych si přál. Teď je ale potřeba stát nohama na zemi a brát v potaz zaměření motorky a zrovna tak cenu 155 990 Kč, za kterou se CFMoto 450MT prodává. Sám za sebe říkám, že by klidně mohla přijít ještě druhá o krapet dražší emtéčková verze se sportovním podvozkem, konkrétně s přední vidlicí většího průměru a s větším zdvihem, ale i přední brzdou od některého renomovaného výrobce. Všechno ostatní je naprosto v pořádku a máme tu povedené cestovní enduro, které dokazuje, že přesně tohle lidé chtějí.

Celkově ale říkám, že CFMoto postavilo offroadově laděný cesťák, na který jsme dlouho čekali. Jde o jednoduché menší cestovní enduro s dvouválcovým motorem za velice zajímavou cenu, které na trhu chybělo a podle mého názoru mělo přijít už dávno. Určitě se nejedná o ořezané holátko, do kterého bude potřeba dál investovat, pominu-li padací rámy, protože sériová výbava je hodně velkorysá. Důležité je, že čtyřipade funguje velice dobře a pokud po ní nebudete chtít dovednosti nabroušeného rally speciálu, užijete si fajn svezení na silnici i v terénu. Vzhledem k výkonu a váze bude ideálním adventure strojem pro začínající cestovatele, kteří si silnici rádi nakombinují s terénem a dojedou na místa, kam by se na ryze cestovní motorce nedostali, ovšem na rozdíl od jednoválce dovedou pohodlně překonat i delší silniční přejezdy. Jasně, že emtéčko má nějaké pihy na kráse, ale ty do jisté míry dokáže omluvit atraktivní cena. Za tu si můžete pořídit CFMoto 450MT v jednom ze dvou barevných provedení, tedy šedé a modré a bude jenom na vás, jestli se rozhodnete pro verzi RX s vysokým předním blatníkem nebo standardní verzi s adventure blatníkem přímo nad kolem.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE