ktm_srpen




Test BMW R 1250 GS: Univerzál jak se patří

Redakční „géeso“ má od převzetí na konci dubna najeto již několik tisíc kilometrů. Za tuto dobu jsem vyzkoušel jízdu nejen po silnicích, ale nevyhýbám se ani terénu. Jaký dojem na mě toto BMW modelového roku 2021 udělalo a kde se cítí nejlépe?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

BMW R 1250 GS je cestovním strojem a je jasné, že u většiny uživatelů najezdí větší část kilometrů po silnicích, kde nabídne velikou porci precizních jízdních vlastností a zajistí pohodlí nejen řidiči, ale i spolujezdci. Jelikož jsem si ho na začátku měl možnost nakonfigurovat podle svého, padla volba na Rallye specifikaci, které dominuje atraktivní trikolóra, nízké plexi a kola v černé barvě, obutá do terénních pneumatik. Víc než na hltání kilometrů po dálnicích je tak naše GS připravené hlavně na offroadové hrátky. 

Technika

R 1250 GS je hodně specifickým cesťákem, který je věrný tradičním technologiím a systémům. Jde především o zavěšení a odpružení, protože o to se starají systémy Paralever a Telelever, a zrovna tak o přenos výkonu na zadní letmo uložené kolo pomocí kardanu. A motor? To je kapitola sama o sobě. Přeci jen málokdo si dovede velké GS představit bez charakteristického boxeru, se kterým funguje od prvopočátků. V případě R 1250 GS jde o motor s proměnlivým časováním ventilů ShiftCam, který je chlazený vzduchem a kapalinou, což je záležitostí teprve posledních generací. Přesný zdvihový objem činí 1254 cm3 a maximální výkon je továrnou udávaný na rovných 100 kW nebo chcete-li 136 koní při 7750 ot./min. Ani maximální točivý moment 143 Nm o 1500 otáček níže není vůbec špatný, co říkáte? Když už jsme u těch čísel, jen připomeňme, že převodovka ukrývá šest rychlostí, máme zde antihoppingovou spojku a do nádrže se vejde 20 litrů benzínu.

Přední pérování se systémem Telelever má zdvih 190 mm a zadní Paralever ještě o 10 mm více. Vzhledem k tomu, že jde o ryze cestovní motocykl ze škatulky adventure, nemůže být na předku nic jiného než devatenáctipalcové kolo a na zadku sedmnáctipalec. Brzdy si musejí poradit se strojem těžkým 249 kilo, takže na předku najdeme dvojici kotoučů o průměru 305 mm a čtyřpístkové radiální třmeny. Zde je potřeba připomenout, že BMW u modelu R 1250 GS montuje duální systém, což znamená, že při každém použití přední brzdy se automaticky připojuje i brzda zadní. Naopak při brzdění pouze zadní brzdou zůstává přední brzda bez záběru, což je ale logické a v terénu jednoznačně vítané.

Značka BMW dává prostor pro nejrůznější specifikace a při pořízení nového stroje si ho lze nakonfigurovat podle vlastních priorit, stejně jako jsme to udělali my. Je na každém, jakou má představu, co od motocyklu očekává a jak moc štědrou výbavu si dopřeje. Od toho se pochopitelně odvíjí finální cena a není tajemstvím, že se ve většině případů výrazně přehoupne nad cenu základního modelu za 427 000 korun. Ano, souhlasím, R 1250 GS stojí ranec a ani naše redakční není výjimkou. Nad rámec série bylo vybaveno hodně širokou škálou paketů a doplňků, takže se jeho finální cena vyšplhala na částku 585 600 korun. Jsou tu pakety Comfort, Touring, Dynamic nebo Styl Rallye či Lights paket. Kromě toho padla volba také na nadstandardní koncovku Akrapovič, přídavná světla, kontrolu tlaku v pneumatikách a příplatkovou pětiletou záruku nebo padací rámy a topcase.

Zmíněná výbava znamená například obousměrné rychlořazení, letošní novinku v podobě adaptivního ledkového světla, přípravu pro navigaci, bezklíčové zapalování, tempomat, vyhřívané rukojeti a držáky kufrů. Máme zde také nadstandardní jízdní režimy Pro, které dávají prostor pro individuální nastavení intenzity elektronických asistentů nebo odezvy na plyn. Věc, kterou můžu doporučit, a vyplatí se do ní inventovat, protože pak je možnost si motorku nastavit podle vlastních potřeb a hlavně jde vypnout ABS na zadním kole, což je v terénu kolikrát nezbytností. K základním režimům Eco, Rain, Enduro a Dynamic se nabídka rozšíří o nastavitelné režimy Enduro Pro a Dynamic Pro. Jelikož model GS slaví čtyřicátiny, existuje i speciální výroční model v černožlutém provedení a věřím, že mi dáte za pravdu, že „čmelák“ nevypadá vůbec špatně.  

BMW se nikdy netajilo tím, že do světa jedné stopy hrne nejvyspělejší elektroniku a nejrůznější jízdní asistenty, kteří mají za úkol přizpůsobit motorku jízdě v nejrůznějším prostředí a do jisté míry jezdci zaručit kus pohodlí a bezpečnosti. Právě proto je R 1250 GS vybaveno víceosou řídící jednotkou, zatáčecím ABS, kontrolou trakce, motorovou brzdou, pomocníkem pro rozjezd do kopce, oboustranným rychloražením, duálním systémem brzd, antihoppingovou spojkou nebo semiaktivním podvozkem ESA. Také nastavení charakteristiky pérování je definováno továrnou a je na výběr nastavení Road, Dynamic a Enduro. Zajímavostí je automatické nastavení předpětí, kdy si motorka vše sama zváží a podle zatížení charakteristiku podvozku upraví.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Pak už je na každém, jestli si na asfaltu zvolí pohodlný režim pérování Road a nebo sáhne po tužším nastavení Dynamic, který mi sedí vůbec nejvíc. Standardní jízdní režim do terénu pod označením Enduro nebo ještě lépe nadstandardní Enduro Pro pak pérování nastaví pro jízdu v terénu a bohužel zde nejde dále vybírat z tužšího nebo měkčího nastavení. Všeobecně se dá říct, že jízdní režimy pevně definované továrnou dávají jezdci jistý balíček, který je vhodný pro dané podmínky. To znamená, že režim Rain dává do placu hodně jemnou odezvu plynové rukojeti a dost málo tolerantní kontrolu trakce a ABS, takže elektronika na kluzkém povrchu zasahuje do hry víceméně okamžitě. Úplným opakem je potom temperamentnější režim Dynamic, kde je prostor pro svižnou jízdu.

Pojďme do sedla

Velké „géeso“ není žádným drobečkem, a právě proto je jasné, že bude sedět také vzrostlejším motorkářům, než jsem já. Prostoru nabízí hodně a díky pohodlné vzpřímené pozici za širokými řidítky to nedá člověku sežrat ani při dlouhých dálničních přejezdech. Trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky mluví cestovní řečí a je fajn, že kolena nejsou nepříjemě pokrčena a k řidítkům se člověk nemusí hrbit.

Můj kousek dostal jednodílné Rallye sedlo, které není tak komfortní, jako originální dvoudílné, ale i tak bych ho neměnil. Jezdím totiž převážně sám a jak jen to jde, mizím do lehčího terénu, kde je o zábavu postařáno. To ale neznamená, že bych za jeho řidítky nedal několikasetkilometrové výlety po silnicích nejrůznějších tříd. Na adresu sportovně střiženého sedla mohu s rukou na srdci konstatovat, že funguje dobře a zadek mi to potvrdí. Pokud bych si jednoho dne konfiguroval další GS, určitě bych tohle sedlo opět zvolil, nicméně všem, kteří jezdí výhradně po asfaltu a často se spolujezdcem, doporučuji upřednostnit dvoudílné originální sedlo, s možností vyhřívání, což Rallye sedlo neumožňuje.

Naopak u plexi štítu bych se nyní rozhodl jinak a malý rallye štítek vyměnil za vyšší standardní, který odvádí proudící vzduch o parník lépe než tenhle prcek a je fuk, že ho mám vysunutý do nejvyšší polohy. Ano, polohu štítku lze nastavit pomocí kolečka na pravé straně, a pokud člověk není úplná lama, nebude s tím mít sebemenší problém ani za jízdy.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Při ježdění po silnici, ve městě i po dálnici jsem v pohodě s nadstandardními zubatými stupačkami a určitě je musím všem doporučit kvůli skvělému pocitu při jízdě vestoje. I bez gumy na stupačkách motorka netrpí na nepříjemné vibrace, takže ani po delší době na silnici nic nejde do chodidel. Právě z toho důvodu nemám důvod řešit originální stupačky s gumou, která by případné vibrace do chodidel redukovala. Když už jsem u vibrací, tak zmíním gyroskopický efekt, který k boxeru vždycky patřil, a tak trošku si musím povzdechnout, protože (převážně) kapalinou chlazený motor poslední generace ho hodně redukoval. Sám za sebe říkám, že mi charakteristické zavlnění boxeru pravá-levá tak trošku chybí. Z tohoto pohledu je dobře, že tu máme na výběr třeba R NineT Urban G/S, který se umí při poškádlení plynem pěkně rozvlnit, anebo mega křižník R 18, který by při vrknutí plynem na místě chtěl člověka sundat ze sedla.

Jestli někdo říká o velkému GS, že je to lenochod a svezení po asfaltkách postrádá dynamiku, doporučuju mu nasadit režim Dynamic, případně nadstandardní Dynamic Pro, a to samé udělat s nastavením semiaktivního pérování ESA. Potom už stačí pořádně zatopit pod kotlem a dát prostor otáčkám nad šest tisíc, kdy velké „géeso“ upaluje jako píchlé prase. Roztočený boxer se umí pořádně rozkřičet a v kombinaci s rychlořazením a nadstandardní výfukovou koncovkou Akrapovič dokáže zahrát na city. Jasně, chápu, že zvuk svérázného boxeru s proměnlivým časováním ventilů nemusí vonět každému, ale já ho fakt můžu a na zakroucených silničkách si ho pokaždé vychutnávám na plné kule.

Když už jsem zmínil rychlořazení, tak musím podotknout, že se těžší cestovní mastodont s sebou při každém zařazení „do plných“ lehce zamele a připomene pérování s vyššími zdvihy komfortně laděného podvozku. Pokud bych měl něco zdrbnout, tak by to byl o něco gumovější projev quickshifteru a jeho horší použitelnost při nižších rychlostech či nižších otáčkách. Holt tohle bych si dovedl představit lepší, tím spíš při odřazování kvaltů dolů.

Já většinou používám jízdní režim Road, který mi vyhovuje při každodenním ježdění, a to nejen ve městě, ale také za jeho hranicemi. Opačně je to s režimem elektronického pérování ESA, kdy výhradně používám tužší nastavení Dynamic, protože to je tak akorát, na rozdíl od přehnaně komfortního a z mého pohledu až uhoupaného režimu Road.

Kdo se někdy na „géesu“ svezl, dá mi za pravdu, že je otázkou času, než dostane pod kůži specifický projev předního zavěšení kola systémem Telelever a zpětnou vazbu při řízení na asfaltu i v terénu. Tady asi nemá cenu zdůrazňovat, že hraje do karet především pohodlí při běžných cestovních rychlostech, než sportovnímu nasazení a temperamentním dýchánkům. To ale neznamená, že se velké „géeso“ neumí na klikatých okreskách pořádně rozvášnit. Zkrátka R 1250 GS je neskutečně komfortním cesťákem ze škatulky „adventure“, a to jak na asfaltu, tak v lehčím terénu, jako jsou šotolinové cesty a polňačky. Právě pohodlí a bezpečnosti je podřízeno téměř všechno a tomu odpovídá všudy přítomná elektronika. 

Nemá cenu tvrdit, že cestovně zaměřené BMW R 1250 GS je lehounké jako pírko, to prostě o mašině s pohotovostní hmotností 249 kilo nejde říct. Co je ale důležité, je fakt, že se dobře řídí a za jízdy není pocitová váha tak velká, jako vzbuzují dojem tabulky technických specifikací. Nemám sebemenší problém s ovladatelností a silničky, kde donekonečna  pravý vingl střídá levý, doslova zbožňuju. I navzdory větší stavbě a specifickému podvozku je R 1250 GS ochotné rychle měnit směr a s velkým apetitem vykružuje zatáčky nejrůznějších poloměrů, na čemž se určitě podílí také celkem nízko položené těžiště.  Pokud jde o brzdy, jsem spokojen a vlastně nemám problém ani s duálním systémem, kdy se při každém brzdění přední brzdou připojuje i zadek. Díky Teleleveru se při ostřejším brzdění cestovně střižené BMW dramaticky nepotápí a silné brzdy dokáží spolehlivě zpomalit stroj i z vyšších rychlostí.

Motor dvanáctpade je neskutečně lineární, od nejnižších otáček až do vršku působí hodně gumovým dojmem a co se mi líbí, že ani ve vysokých otáčkách mu nedochází dech. Nechá si líbit nízké otáčky na vyšší kvalty, takže se v klidu proplazí legální padesátkou vesnicí, a když pak dostane počoudit, krásně plynule zrychlí a za jde za plynem jako čert. Díky hodně slušnému točivému momentu dokáže zrychlit a tím pádem není absolutně nebezpečné předjíždění i se spolujezdcem a naloženou mašinou. Opět jsme u toho, že největší „géeso“ platí za svižný a obrovsky pohodlný cesťák, kterému je jedno, jestli má v sedle jenom řidiče, anebo za ním sedí ještě spolujezdec s bagáží. Mimochodem, maximální zatížení je továrnou uvedeno na 216 kg

Největší zábava je za řídítky GS hlavně na silnicích, kde není nouze o zatáčky, ovšem sem tam dojde také na dálniční přesun. S tím nemá „géeso“ problém a opět dává do placu velkou porci pohodlí a stability, nicméně tady by to jednoznačně chtělo vyšší štítek a raději i sériový výfuk. Ano, na okreskách i v terénu si dunivý zvuk Akrapoviče užívám o sto šest, ale na delších dálničních přejezdech je to už trošku jiná písnička. Výfuk je na můj vkus při ustálených otáčkách dost hlučný a přiznávám, že jsou okamžiky, kdy ho doslova proklínám. Pokud bych si GS znovu konfiguroval, peníze za nadstandardní výfukovou koncovku bych investoval někde jinde. Že by to bylo do centrálního stojanu, nástavce pedálu zadní brzdy nebo rozměrnějšího chrániče pod motor?

Vzhledem k tomu, že moje GS bylo cíleně nazuto do pneumatik Metzeler Karoo 3 s vyšším předpokladem pro nezpevněný povrch, je jasné, že gumy v rychlostech nad 100 km/h výrazně hučí. Jenže jak to tak v životě bývá, vždycky je něco za něco a já s tím dokážu žít. Každopádně kdo nemá větší ambice lítat v terénu a drtivou většinu času stráví na silnici, ať na pneumatiky s terénní charakteristikou rovnou zapomene, protože jednak dost hučí, a pak také na asfaltu nenabízí takové jízdní vlastnosti, jako více silniční pryže, které vydrží větší nájezd kilometrů. Ideální je sáhnout po něčem univerzálním a před nákupem si sám sobě říct, co od pneumatik očekávám, kolik najedu na silnici a kolik v terénu a když v terénu, tak v jakém.

Při delších silničních přejezdech určitě přijde vhod tempomat s jednoduchou a intuitivní ovladatelností a také to, že boxer točí při legálním dálničním tempu 130 km/h něco kolem 4500 ot./ min. Slušná je i spotřeba, já s GS jezdím zhruba za 5,8 l/100km, ovšem záleží, jak moc se tahá a kde se zrovna jezdí. Zatím se ale nestalo, že by i při temperamentnějším lítání v terénu nebo na píseckém motokárovém okruhu překročilo hranici šesti litrů.

Za řídítky redakčního BMW R 1250 GS si poměrně často vyhodím z kopýtka také v terénu. Holt to mám rád a i navzdory vyšší hmotnosti vyloženě cestovně zaměřeného endura se rád vyblbnu v lehčímu offroadu. Je mi jasné, že teď někdo bude nejspíš namítat, že R 1250 GS do terénu nepatří a že tam s ním nebude velká zábava. Jenže já jsem se už mockrát přesvědčil, že tomu tak není a i s velkým „adventure“ boxerem vážícím dva a půl metráku může být sranda. Po této stránce se všechno odvíjí od nazutých pneumatik.

Pochopitelně souhlasím s tím, že GS je o mnohem více silniční záležitostí, než offroadově zaměřeným cestovním endurem a pro větší „blátivé“ skopičiny se zrodil jeho menší sourozenec F 850 GS. Každopádně s lehčím terénem by si mělo „dvanáctpade“ poradit a obyčejného motorkáře s průměrnými offoradovými zkušenostmi relativně v klidu dopravit po polňačce k chatě, anebo po šotolinové cestě do kempu. Když se mrknete na propagační videa, přesvědčíte se, že fabrika velké „géeso“ pasuje do role komfortního cesťáku a je jedno, jestli to bude v běžném terénu nebo na asfaltu. Pojďme si ho tedy v terénu proklepnout a trošku ho umazat od bláta.

Jízda v terénu

První, co mě zajímá, je možnost aktivace jízdního režimu Enduro, který motorku nastaví pro rozumné fungování v terénu. Jde hlavně o vypnutí kontroly trakce, vypnutí ABS na zadním kole a docílení gumovější odezvy na plynovou rukojeť. V sérii je možné zvolit režim Enduro, který je pevně definován továrnou, a pomocí tlačítka na levém řídítku přímočaře vypnout kontrolu trakce. Bohužel s modelovým rokem 2021 tohle tlačítko ztratilo ovládací funkci ABS, a to mě dost mrzí, protože to jsem měl u cestovních endur BMW rád. Vždycky šlo rychle a jednoduše ABS i kontrolu trakce vypnout jedním jediným tlačítkem. To je nyní pryč. No nic, alespoň že trakce zůstala a je fajn, že jde deaktivovat kdykoliv za jízdy.

Útěchou mi je nadstandardní režim Enduro Pro, ve kterém si můžu intenzitu elektronických asistentů libovolně definovat. Tím mám na mysli nastavení kontroly trakce, odezvy na plyn nebo zmíněného ABS. Je zde možnost nastavit si úplně deaktivované ABS na zadním kole, přičemž na předku zůstává, ale v offroadovém módu, tedy s větší tolerancí. Z toho plyne jedno, kdo si čas od času rád zařádí v terénu, tomu doporučuji příplatkové režimy Pro přikoupit. Pokud je tomu opačně a terén je vždy pouze okrajovou záležitostí, bohatě postačí standardní režim Enduro, vyhovující pohodovému svezení po šotolinách a polňačkách.

V terénu vítám možnost nastavení Rallye sedla do dvou pozic a rozměrné zubaté stupačky. Nadstandardní padací protektory jsou z mého pohledu nutností každého cestovního endura a tím spíš, pokud jde o boxer. Myslím si, že by stálo za to, sáhnout po lepším a odolnějším chrániči motoru a pevných bástrech s kovovou výztuhou. Rozumným kompromisem jsou obuté pneumatiky Metzeler Karoo 3, které jsou použitelné na silnici a v běžném terénu. Polní cesty, šotoliny i suchou hlínu zvládají dobře a dá se říct, že k charakteru velkého GS zapadají. Pro větší offroadové řádění by to chtělo zvolit něco ještě více terénního.

V lehčím terénu nemám problém velké cestovní enduro vodit po šotolinových cestách, zrovna tak po úzkých trailech nebo po kamenitých úsecích. Je tu pochopitelně cítit vyšší hmotnost, ale rozhodně nemám pocit, že bych se s něčím musel prát. Od první chvíle vnímám níže položené těžiště a z toho pramenící rozumnou ovladatelnost i při nižších rychlostech v členitém terénu. Co mi sedí, to je ergonomie mašiny při jízdě ve stoje, takže se svou výškou 173 cm nemám sebemenší problém. Celkem rychle si zvykám i na řidítka, která jsou posazena blíž k jezdci. Stejně jako na silnici vnímám trošku jiný pocit z předního kola, než tomu je u motorek s klasickou vidlicí, a pocitově komfortněji naladěné pérování. Prostě u BMW s odpružením kol systémem Telelever a Paralever je pocit jiný a všem, kteří najezdili většinu kilometrů na jiné mašině s klasickým odpružením, bude adaptace nějakou chviličku trvat. Obdobně to je také s válci trčícími do strany, o které jsem si nenakopnul holeň jenom já. Boxer obecně znamená také větší šířku, než je to v případě konkurence, a je jasné, že to do jisté míry může ovlivnit prostupnost terénem. Na druhou stranu, když géeso padne a zůstane ležet na válci, je zvedání jednodušši.

Dávám si oblíbená místa, kam se na cestovních endurech vždycky rád podívám, a okamžitě mám pusu od ucha k uchu. Fakt mě to baví a je mi úplně jedno, že takové „offroadění“ na velkém enduru někomu přijde mimo mísu. Ve stupačkách géesa si užívám táhlé drifty, rychlejší průlety rozbitých rovinek, ale i proplétání skrz úzké jednokolejky nebo výjezdy a sjezdy prudších kopců. Tenhle mastodont to umí a je jen na každém, do čeho se v jeho stupačkách pustí. Jízda v terénu je o neustálé práci se spojkou v kombinaci se zadní brzdou a je dobře, že stavitelná hydraulická spojka má lehký chod a dobře se dávkuje. Špatně se mi nepracuje ani se zadní brzdou, nicméně pedál je položen docela nízko, a to vyhovuje spíš jízdě vsedě a nikoliv vestoje, takže je nutné pedál nastavit na rozumný kompromis. Tady je škoda, že výklopný trn zadní brzdy není standardní záležitostí, jako je tomu u větší verze Adventure s třicetilitrovou nádrží. Osobně si myslím, že u motorky za půl milionu by tahle vychytávka měla být bez jakéhokoliv příplatku.

Velké „géeso“ působí velice stabilním dojmem a nechá si líbit průlet šotolinových cest a polňaček ve vyšším tempu. Pokud bych mohl něco upravit na charakteristice elektronického pérování v režimu Enduro, byl bych pro tvrdší nastavení. Celkově jsem ale spokojen a v běžném terénu motorka s tímto nastavením funguje dobře. V okamžiku, kdy lehce zatlačím na pilu a sem tam odlepuji „báwo“ od země, přesvědčuji se, že i tohle zvládá a dělá mi radost. Každopádně je potřeba podotknout, že třeba kardanu to nědělá zrovna dobře. V terénu i na silnici musím vyšvihnout pochvalu za hodně slušný rejd, díky kterému se dokážu otočit i na menším prostoru a vlastně také docela nízko položené těžište, což manipulaci v nízkých rychlostech usnadňuje.

Režim Enduro Pro dává prostor pro nastavení reakce na plyn a drtivou většinu času mám nastaven střed pod označením „Road“, který je tak akorát, ovšem citlivost na otevření plynu z nulové pozice by mohla být přeci jen jemnější. Pro členitý terén a náročnější podmínky není od věci nastavit si jemnou odezvu „Rain“. Potom se v krkolomném terénu výkon dobře dávkuje a zlepší se i citlivost na sebemenší pootočení plynem.

Zhodnocení

Naše redakční R 1250 GS se povedlo nakonfigurovat podle představ a až na pár maličkostí je vše v pořádku. Řeč je o nízkém plexi, které by bylo lepší vyměnit za vyšší, případně sáhnout po horních padacích rámech, větším krytu pod motor nebo odolnějších bástrech a nástavci pedálu zadní brzdy. Pokud bych si něco dokázal odpustit, byl by to výfuk Akrapovič. Vrčí parádně, o tom žádná a v terénu nebo na okreskách je to veliká paráda, ale na delších silničních přejezdech při ustálené rychlosti je toho až příliš. Chvíli bych asi zvažoval investici do příplatkového paketu Lights, který znamená například adaptivní ledkový svělomet či funkci denního svícení a bude sedět hlavně cestovatelům, kteří drtí kilometry ve dne v noci. 

Celkově nezbývá než konstatovat, že BMW R 1250 GS platí za nesmírně pohodlný univerzální cesťák, který si nedělá hlavu s tím, jestli na palubě přivítá samotného jezdce nebo jestli se tam uvelebí ještě spolujezdec a bagáž. Výkonu je až na půdu a pohodlí zrovna tak. Na tom se podílí velice pohodlná jízdní pozice, v kombinaci s komfortním podvozkem a pochopitelně také výborné jízdní vlastnosti maximálně odpovídající kategorii velkých cestovních adventure motocyklů s primárním určením pro zpevněný povrch. Pokud jde o otázku komfortu při cestování ve dvou, na to odpoví další z připravovaných článků, stejně jako článek přibližující fungování a přínos elektronických asistentů.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ motor, průběh, točivý moment
+ jízdní vlastnosti, stabilita
+ komfort a univerzálnost na zpevněném i nezpevněném povrchu
+ TFT displej, čitelnost, přehlednost
+ rejd, níže položené těžiště


- vyšší cena, méně vybavený základní model
- menu bez češtiny
- zmizelo tlačítko ABS pro deaktivaci na zadním kole
- jízdní režimy Pro za příplatek


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 70 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist