Extraliga dobrodružných cestovatelů: R 1250 GS vs. Multistrada V4 S vs. Pan America 1250 Special

Text: Vláďa Novotný , Jan Rameš , Honza Zajíček | Foto: Vláďa Novotný , Honza Zajíček | Video: Vláďa Novotný , Jan Rameš , Honza Zajíček | Zveřejněno: 13.9.2021 | Zobrazeno: 24 728x

Kapitoly článku

Marná sláva, kategorie adventure jede na plné hořáky a já se vůbec nedivím. Malé, velké, nebo ještě větší mašiny fungují jak na silnici, tak v terénu, a tím, kdo jim to kazí, je většinou článek mezi řídítky a stupačkami nebo bačkory, do kterých jsou obuty. Každopádně cestovní endura platí za velké universály, které si vychutnáte na dovolené v plné polní, ale zrovna tak při dojíždění za povinnostmi všedních dní nebo v lehčím terénu.

Přesně to platí o této trojičce, kterou spojuje společná kategorie, a také to, že jsou výkladní skříní konkrétního výrobce. V případě BMW to trvá už dlouhá léta a z toho pohledu nemůže německé legendě konkurovat, ani Ducati, ani Harley-Davidson. BMW si šlechtí adventure krále celých čtyřicet let a to někde musí být znát. Ano, je to už pár pátků, kdy Ducati začala koketovat s kategorií cestovních endur a model Multistrada si začal získávat srdce stále více dobrodružně naladěných motorkářů. Ani Harley-Davidson nechce stát v koutě a s modelem Pan America vstupuje rokem 2021 do světa cestovních endur a já říkám, že je to dobře. Čím víc bude trh rozmanitý, tím to bude na světě barevnější a zábavnější. Dneska výrobci nabízí hned několik adventure modelů a tím mám na mysli, mašiny s větším či menším motorem. Ty větší dost často fungují s koly kombinace 19“/17“, což znamená o něco více asfaltové zaměření, než kombinace 21“/18“. Proto je bez debat, že jsou primárně určeny na silnice a terén je až na druhém místě. Ať je to jak chce, i tam umí leccos zvládnout a tak to má být.

Mě se moc líbí, že to každá značka dělá po svém a v případě těchto tří statečných je to vidět na první pohled a cítit na první vrknutí. Jasně, každý výrobce má tendence své želízko v ohni srovnávat s německým etalonem a nekorunovaným králem kategorie adventure, ovšem zároveň s oblibou tvrdit, že to dělá lépe a jde si svou cestou. Pravda, někdy je tvrzení trošku rozporuplné, někdy dokonce i úsměvné, ale čert to vem. Víc než chlácholení se výrobců, je důležité, jak motorky fungují a jestli splní to, co od nich očekáváme. Každej jsme totiž jinej a každej máme jiné priority na silnici i v terénu.

Opět musím vyzdvihnout BMW, že si jde stále svou cestou a u „géesa“ je věrno boxeru, kardanu, a zavěšení kol systémem telelever a paralever. U Ducati je cítit, že stále vymýšlí něco nového a Mutistradu stále vyvíjí a piplá. Opět palec nahoru, že je u ní cítit DNA značky, kdy už letmý pohled napoví, že jde o sportovně založenou mašinu plnou temperamentu. A H-D? Tady není o čem! Řekněte sami, jestli Pan America není originálním kouskem, který je jasným odkazem na své sourozence s úplně jiným zaměřením. Nebavme se teď o tom, jestli se nám Pan America, GS nebo Multistrada líbí, ale hlavně o tom, jestli jsou originální, dokážou zaujmout skalní fanoušky. Za mě jednoznačně ano a každý z nich dává do placu kus filozofie značky.

Teď se pojďme svézt na nezpevněný povrch a do lehčího terénu. Bude tady všechno plné kontrastů, tak jako charakteristický vzhled, anebo to bude prašť jako uhoď? Já myslím, že už těď tak trošku tušíte a v tom případě jste na tom stejně jako já. Na všech třech jsem se svezl v rámci nejrůznějších akcí, ale možnost přímého srovnání jsem doposud neměl. Jsem na to fest zvědavej, a tak rychle do stupaček. Budu si brát jedno cestovní enduro za druhým, a aby to bylo spravedlivé, tak to vezmu podle abecedy.

BMW R 1250 GS

Bez mučení přiznávám, že na géesu mám najeto bezkonkurenčně nejvíc, protože mi dělalo společnost Jako dlouhodobka celou sezonu a přiznávám, že to může celkem logicky hodnocení ovlivnit. BMW R 1250 GS je své, a to je cítit od první chvíle, kdy mu vezmu za plyn a nechám zadní kolo načechrat šotolinovou cestu. Mám pocit, že valím na stabilní žehličce, která se v lehčím terénu umí rozvášnit a nabízí neskutečně lineární a přátelský projev za každé situace. Jelikož je nakomfigurováno do stylu Rallye, má velké a rozměrné stupačky, nízké plexy a rovné úzké sedlo. To všechno má své opodstatnění a je bonusem při jízdě v terénu.

Neskutečně sametově a plynule působí motor, který jde krásně od spodu a v tom si s konkurencí nezadá. Tohle se mi líbí, stejně jako lehký chod spojky a příjemné dávkování brzd. Ano, dávkují se moc hezky, ale co mi vadí, to je absence tlačítka pro vypnutí ABS na zadním kole, jako tomu bylo u předchozí generace. Naopak vypnutí trakce je stále stejné a přímočaré. Ergonomie pro jízdu ve stoje není vůbec špatná, ale je fakt, že se k řídítkům musím více předklonit, nuž u konkurence a na motorce nesedím tolik „hluboko a uvnitř“ jako u Ducati a H-D.

Asi největším kontrastem je podvozek a odpružení, kdy BMW funguje se zavěšením kol Telelever a Paralever. Jde o zvyk a pokud jste doposud jezdili na motorce s klasickým odpružením, pomocí upside down vidlice, tak se budete s podvozkem GS nějakou chvíli rovnat. Pokud nebudete tlačit na pilu a budete v terénu jezdit turistickým tempem, nebudete strádat a dostanete velkou dávku komfortu. Když ale zatlačíte na pilu a budete motorku dostávat na limit, možná nedostanete tu správnou informaci od předního kola. Jenže tady nejde mluvit o chybě, ale o tom, že tohle je vlastnost zavěšení, které dává jezdi velkou porci pohodlí a netrpí na potápění předku při brzdění.

U géesa je cítit nízko položené těžiště, a to je bezesporu fajn, protože se s ním dobře manipuluje a dobře se řídí i při nízkých rychlostech v technických pasážích. Samozřejmě, že níže položené válce trčící do stran mohou být v některých případech limitem a ovlivní prostupnost terénem, nicméně to zní hůř, než v běžném životě funguje. Za mě jízdní vlastnosti a dovednosti na nezpevněném povrchu maximálně odpovídají zaměření velkého géesa, které je primárně určeno na silnice nebo šotolinové cesty a jeho posláním je pohodlné cestování na delší vzdálenosti bez rozdílu, jestli pojedete sólo nebo ve dvou a s bagáží. Když budu mluvit sám za sebe, tak terén není ničím, čemu bych se ve stupačkách GS vyhýbal, to vůbec ne, ale je potřeba pamatovat na skutečnost, že pod sebou nemám rally motorku, ale pohodlný cesťák na specifickém podvozku a s kardanem.

Ducati Multistrada V4 S

Kdepak, tohle je Itálie se vším všudy, a to nejen z pohledu motoru. Ducati poslala do kategorie adventure velký elkový čtyřválec a po této stránce má Multistrada s konkurencí pramálo společného. Na rovinu říkám, že jsem o jeho přínosu pro jízdu na nezpevněném povrch trošku pochyboval a bál se, aby "vé čtařkový" motor nebyl nepřiměřeně agresivní a temperamentní charakteristikou jezdce zbytečně neplašil. Jenže obavy se rozplynuly jako pára nad hrncem v okamžiku, kdy Multošku proháním v terénu.

Motor působí až nečekaně učesaně, a hlavně pružným a lineárním dojmem. To bych rozhodně nečekal a při vzpomínce na velké obavy před svezením se musím usmívat pod přilbou. Plynulý motor a neagresivní motor se v terénu skvěle hodí a je důležité, že se výkon motoru pěkně dávkuje a cituje. Zkrátka naladění V4 pro potřeby adventure ježdění se talošům povedlo a dá se říct, že mi vůbec nevadí, že tu chybí kapka temperamentního charakteru, který vždycky Multistrada měla. Necuká, nedrnčí a nechce člověka zašlapat do země, jak by se mohlo zdát. Je neuvěřitelné, jak rychle Multistrada padne do ruky a jak rychle se na ni cítím jako doma.

Při jízdě ve stoje vnímám velice dobrou ergonomii, kdy se nemusím hrbit k řídítkům a výborně se na motorce mohu pohybovat ve všech osách. Pravda, obyčejné stupačky nemohou konkurovat rozměrnějším, které má BMW, ale rozhodně si nezaslouží zdrbnout. Zvyknout se dá i na mohutnou konstrukci držáku plexy štítku, která zabírá docela dost plochy a je fakt, že bych si ji dokázal představit jinak. Individuálního nastavení nabízí Multistrada opravdu dost a je otázkou času, kdy se budete suveréně pohybovat v menu. Po této stránce bych bral o fous více přímočarosti a jednoduchosti. Také po stránce jízdních vlastností je všechno v lati a opět mě překvapuje, jak je jemná, vyvážená a jak se jednoduše řídí. Pérování pochopitelně jde nastavovat podle chuti, ale v základu je velice dobrým kompromisem mezi silnicí a terénem.

Od první chvíle cítím docela drobnou stavbu, a také to, že je Multistrada krátká. Právě proto je parádně hbitá, v mžiku dokáže měnit směr a dobře se ovládá také v krkolomném a členitém terénu. Jelikož mám rád blbnutí v terénu a lítání po šotolinových cestách, Multistrada mě hodně baví a díky dovednostem na nezpevněném povrchu patří mezi má oblíbená velká cestovní endura na kolech 19“/17. Pokud tedy patříte mezi sportovně založené cestovatele, kteří si rády vyhodí z kopýtka a chtějí samozřejmě fungující mašinu, tady byste mohli najít přesně to, co hledáte.

Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Harley-Davidson skočil do kategorie adventure rovnýma nohama a je fakt, že to neudělal vůbec blbě. Pochopitelně je znát, že ostatní značky mají značný náskok, ale s ohledem na to, že jde o první cestovní enduro v historii legendární americké značky, to nedopadlo vůbec špatně. To teda ne! Přesně o tom se přesvědčuje za řídítky Pan Ameriky na polní cestě, kde ji dávám za uši. Mám pod sebou třetí kousek a je bez debat, že je to zase o něčem jiném. Jednoznačně tu jsou cítit kořeny značky a odkaz na DNA Harley-Davidson.

Pan America je pocitově dlouhou a rozměrnou motorkou. Od první chvíle dělá dojem komfortní mašiny, nicméně pérování působí tužším dojmem a přiznávám se, že bych se nezlobil za lepší rovnováhu mezi charakteristikou předního a zadního odpružení. Pocit z robustní stavby dělají také silnější gripy a já hlasuji za trošku štíhlejší. Co je ale hodně příjemný, to je pozice za jízdy ve stupačkách ve stoje, která mi s troškou nadsázky připadne pohodlnější, než pozice za jízdy v sedě. Harley-Davidson je parádně stabilní, a to i ve chvílích, kdy mu dávám pokouřit na klasické české polňačce. Holt nejdelší rozvor z celé trojice musí být někde znát a berte jed na to, že stabilita patří mezi jeho největší přednosti. Jenže delší rozvor je pochopitelně cítit i v opačném případě, kdy Haryk není v členitém terénu tak hbitý a obratný, jako BMW, tím spíš Ducati.

Je pravda, že bych čekal o trošku jiný charakter motoru, přesněji řečeno, že bude vibrovat, cukat a dávat najevo, že Revolution Max 1250 nepatří mezi učesané šampónky. Jenže omyl, působí hezky plynule, jeho výkon se pěkně dávkuje a do nějakých čtyř, pěti tisíc otáček působí hodně klidným dojmem, což v terénu není vůbec od věci. Tohle je fajn a hodí se také ve chvílích, kdy se budete chtít kochat okolím a nikam nespěchat. Jsou řešení, které se inženýrům povedla a chválím je za to, že mám k dispozici vlastní tlačítko pro vypnutí ABS a kontroly trakce. Prostě tohle mám rád a u motorek podobného ražení bych to vždycky chtěl. Jsou ale i řešení, za které je poplácat po ramenou nemůžu, a tím mám na mysli regulátor uprostřed chrániče motoru a odhalený chladič za předním kolem. Celkově Harley-Davidson postavil povedený kousek, který určitě osloví nejen fanoušky značky a je bez debat, že není kategorii adventure vůbec nic dlužen.

Ať je to jak chce, každá značka si jde po svém a to je důležité. Máme na výběr z velkých pohodlných cestovních endur, které nás dovezou na světa kraj a je jim fuk, jestli zrovna poletí po dálnici, budou vykružovat horské serpentýny nebo čuchnou k terénu. Ani jedno z nich v běžném terénu neshoří jako papír a nebude to v jeho stupačkách za trest. Je tomu právě naopak a BMW, Ducati i Harley-Davidson vás donutí přemýšlet o trošku více chlupatých gumách.