Karel Táborský o její následovnici 1290 SAR tvrdí, že umí všechno a přitom nic nešidí. Tahle umí všechno taky, ale s tím (ne)šizením si už nejsem jistý.
Motorka koupena od FIRMA:MOTOBOOM (České Budějovice 3)
Výška jezdce: 181 cm
Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
KTM 890 Adventure R: Zatím stojí moc peněz, ale myslím, že nakonec na ni skončím. Krom šotolinových vypalováků (takových těch vyloženě rally sekcí) je totiž ve všem naprosto jinde než 1190. Váha, obratnost, terénní prostupnost. Jen ve dvou už to na ní není taková hitparáda.
Honda CRF1000L Africa Twin: Strašně příjemná motorka ve všech možných polohách. Naprostý dostatek výkonu, výborný podvozek a třeba v červené i velmi pohledná. Bohužel, jak člověk jednou propadne oranžové...
BMW F 850 GS: Typicky mírně bezpohlavní stroj. Na svůj objem poměrně vytučnělý, ale stejně jako třeba Africa velmi uživatelsky přívětivý. Navíc za poměrně atraktivní cenovky v poměru k výbavě a staří.
První dojmy - Na první dobrou mi pár motorek padlo do ruky i líp. Obutou do pseudoterénních pryží, s neustále hrozícími mračny na obloze (a sem tam vážně mokrou silnicí) jsem ji vedl dobrých 250 kilometrů z prodejny k sobě do garáže. Co si ale budem, předchozí čtyři sezony strávený v sedle její silniční sestry mi toto "trochu" ulehčily, takže ta adaptace zas takový porod nebyl ;)
Motorku bych doporučil pro - Minimální výška 180 cm. Jinak pro každého s rozumem. Ale jak uvádím v recenzi, dobře volbu modelu R zvážit prosím. Verze S má svůj smysl.
Doplňky na motorce - Maska Rade / Garage: Krom daleko víc rally vzhledu na ni nejvíc oceňuji světelný výkon.
Šusplech Outback Motortek: Moto jím již bylo osazeno (stejně jako maskou), tak jej tam prostě mám. Jinak bych volil nejspíš ten originální KTM.
Koncovka Mivv: Bez špuntu kravál, s ním trochu tichošlápek. Remus je projevem jinde. Tenhle zas celkem k motorce ladí a neděje se tu žádná, "nejlíp" karbonová krytka, kterou jsem právě na Remuse na předchozí motorce dvakrát oddělal.
Touratech hrazda na navigaci: Sama o sobě dobrá leda tak na vyvrácení přístrojovky, po domácím vyztužení už plní svůj účel alespoň na silnici.
Recenze
KTM 1190 Adventure / Adventure R
Na základce jsme se spolužáky řešili otázku, kolik "eR" má každý z nás ve jméně. Dobrý bylo mít tam aspoň jedno, ještě lepší dvě, špatný nemít vůbec žádný a bohem pro nás byl Roger Federer. Kdo ví, třeba mi podvědomí potají podstrčilo i tenhle argument, když jsem loni na jaře vyměnil 1190 Adventure za její "ostřejší" provedení. Za 1190 Adventure R. Jaká teda je a jaký jsou obě verze 1190 v porovnání mezi sebou?
Popravdě, na tezi s oním písmenem R jsem si vzpomněl po letech až teď, necelý dva roky co k obměně došlo. Je tím pádem pravděpodobnější, že největší hybnou silou byla v téhle věci má nezkrotná touha tahat (nebo mít reálnou možnost tahat) i velkou potvoru do relativně těžkýho terénu. Více o tom v jednom z mých článků, konkrétně v tomto .
Ale hezky popořadě. Od léta 2017 do jara 2021 mi říkala pane jedna taková vcelku pohledná oranžáda jménem 1190 Adventure, pracovním názvem Eda. S Edou jsme během cca. šestadvaceti tisíc kilometrů zažili spousty krásných okamžiků, jednu mírně hustější silniční nepříjemnost a pár off-roadových trampot. Však mé zkušenosti s ním jsou tu dosud v "topu" mezi uživatelskými recenzemi.
Každopádně, když se teď ohlížím za sezónami strávenými v jeho sedle, minimálně tři věci mu upřít nemůžu. Jel jak z praku, díky koncovce Remus úžasně zněl a v pohodě jsem z něho dostal na zem. To tohle eRko už tolik nejede (viz níže má teorie), koncovka Mivv má do předchozího "Rámuse" daleko a nohama na zem je to taky nějak dál (než bych si přál).
Trojka 1190. Zleva bráchovo S, vprostřed eR a vpravo má bývalá 1190 S.
Na druhou stranu se motorce pořád značný koule upřít nedají. A bonus v podobě citelně lepší průchodnosti terénem to celý posouvá zas někam jinam. Ovšem pozor! Pro ty, co přesně nevědí, resp. vědí, že toho zase tolik terénem nenajezdí, dobře svou případnou volbu varianty R zvažte (a platí to i pro modely 1090 či 1290)! Menší a především širší přední guma na silniční verzi nejen líp sedí, ale též vás snáz zpomalí. "Esko" je mj. i obecně stabilnější a jak říkám, nejste-li vyložení habáni s nejlíp 185 cm +, nemusí se vám pokaždé zadařit z terénější varianty dosáhnout na zem tak, jak jste si představovali.
Když jsme u toho, já si tuhle charakteristickou věc ještě zdramatizoval nákupem druhýho sedla pro případ delších vyjížděk (neb standardně dávaný "jednodíl" je dost prknenný). Má volba padla na dvoudílnou alternativu ze silniční verze (je jich plná inzerce a fakt za hubičku, hold etalonem komfortu sériový KTM sedla nejsou) a ejhle, hned jsem v luftě ještě o dobrý dvě čísla výš. S mými 181 cm si tak na světlech připadám jak baletka a především díky tomuto jsem trochu omylem jednou na křižovatce vyložil z motorky i mou drahou polovičku.
Jinak základ mají obě 1190 Adventure shodný. Tzn. reaktor namísto motoru co jede jak kule a topí do koulí jak svině. Vespod brblá, vprostřed tahá a vršek prakticky neuvadá. Přitom dlouhodobě v tom bude většina jezdců do šesti litrů. Jeho nectnostmi jsou pochopitelně vibrace, zmíněná horší spolupráce v nižším spektru otáček a obecně celková nelibost v režimu "rozumná jízda". S venkovními teplotami do cca. 18, max 20ti stupňů to ještě lze nějak uhrát, ale zvlášť v létě je pomalá jízda na 1190 očistec. Teplota oleje v motoru a vašeho rozkroku rapidně stoupá, sahary jedou naplno, kvalty v převodovce zapadají s nelibostí. Po změně stylu jízdy (nejlépe na "Ready to Race") začíná vše opětovně šlapat tak jak má.
Mám -li pokračovat v našem porovnávání, u obou variant máme až na detaily totožnou výbavu co se týče elektroniky, shodně velký nádrže a papírově i takřka identickou váhu. Ačkoliv, záměrně píšu papírově, neb pocitově mi přijde "eR" o nemálo těžší. A neboť v garáži stojí bok po boku s bratrovým "eS" (jsme dvojčata, tak co by jste chtěli), troufam si tvrdit, že nejde o pouhý dojem. Vysvětlit si to nedokážu jinak než vyšším těžištěm. To předchozí modely 990, či nejaktuálnější 1290 SAR, ty jsou na tom díky svým nádržím dozajista lépe (o 790 / 890 Adventure ani nemluvě, tam už to mám vyzkoušený).
Jdeme dál. Jmenovány byly identický aspekty, co naopak ty rozdílný. Na první dobrou to určitě budou: kola, podvozek, řídítka, už zmiňovaný sedlo a…Nevím, asi už jen jiný válečný barvy polepů. Však ono to bohatě stačí. Vždyť jen ona kola jsou kapitolou samou pro sebe:
V obou případech drátový bezdušáky (značky Akront), na každém provedení svou práci odvádějící se ctí. Verzi "S" dokážeš obout i na vyloženě silniční, cestovně - sportovní pláště a na okreskách s nimi můžeš být nechytatelný. Zároveň ale v tom samém rozměru seženeš i relativně hrubé off-road obutí, viz produkty značky Motoz. Bude mu možná házet klacky pod nohy už jen jeho podstata - rozměry (drážka od krosky ti bude permanentně úzká), světlá nížka motorky nebo neodvzdušnitelná přední vidlice, ale ta možnost tu existuje.
Stejně ale existuje i možnost pořídit verzi R a myslet si, že nad tím člověk vyzrál (já si to teda myslel). Na silnici něco jako Continental TrailAttack3, Pirelli Scorpion Trail apod. a do "offíku" nějaký hardcore blázinec, minimálně se zeleným pruhem že…. No, tak na to pozor. Ano, Scorpion Trail II a jí podobné jsou výkonem na silnici vážně skvělý gumy a člověk nevychází z údivu, co si to, i přes tu chatrnou šířku (zvlášť vpředu) nechá líbit. Navíc, na suchu to s nimi není nikterak blbé ani mimo asfalt (asi krom trávy, ta je sviňa). Chceme-li ovšem vážně přitvrdit a nasadit ostrou terénní pneumatiku, je tu zádrhel. Výrobky jako TKC 80, E-09, Anakee Wild atd. za vskutku terénní gumy nelze považovat (projedou vcelku dost, ale určitě ne všechno) a vyloženě terénní gumy (EF-07, Six Days, Tracker,...) zase nejsou k dispozici v daném rozměru (myslím tím vzadu) a notabene ani ve variantě "TL", tudíž bezdušové.
Jak z toho ven? Někteří vecpou do ráfků duši, onu 140ku vzadu nějak přetáhnou a valí. Samozřejmě s absencí haltru, takže v případě off-road tlaků s rizikem ustřižení ventilku. Profíci zase neponechávají nic náhodě a rovnou kupují druhou sadu kol. S úzkými a pevnými ráfky, festovním výpletem, haltrem a patřičnými rozměry. Investice klidně 50k plus. Sršeň zase nechává své zákazníky nasadit dušové gumy na origo ráfky, avšak bez duše. A údajně to drží. A nebo tu jsou už zmiňovaný produkty značky Motoz. Gumy od pohledu ostré, ale z vlastní zkušenosti jako špalek tvrdé. Já sám to nehrotím. Nasazuji co nikdo nechce a za levno odprodává (tj. třeba Metzeler Karoo 3, za mne skvělá guma fungující krom bláta všude) a dokud se to hrne vpřed tak jezdím. V opačném případě končím sezonu a nechávám promluvit EXC.
Od kol plynule navažme na podvozek. Vidlice vpředu, 48 milimetrů obtloustlá, nabízí dle provedení délku dráhy tlumení 19 ("S"), či 22 ( R) centimetrů. Ne jinak je na tom co se týče zdvihů i zadní centrální tlumič. Společným jmenovatelem obou verzí je relativní tuhost. Mnohé konkurenční modely jsou oproti oranžovým 1190 mnohem gaučovitější. Při běžném jetí to může leckomu imponovat, ale vezmou-li se holky u huby, hádejte který stroj bude určovat tempo…
Nejzásadnější rozdíly jednotlivých podvozků 1190ek hledejme v možnostech a celkovém způsobu jejich nastavení. U "eRka" jsou prakticky nekonečné, neb tu lze mechanicky hýbat vyloženě se vším, čím je potřeba. 1190 "obyč" spoléhá ve standardu (občas se v inzerci dočtete že prý za příplatek, no nevím...) na tlačítka, pár servo motorků a několik přednastavených hodnot / módů. Módů, mezi nimiž popravdě ani není kdovíjaký rozdíl a zároveň módů, co běžnému uživateli plně vystačí. Damoklův meč vězící v potencionální poruchovosti systému (častý argument mnohých pro výběr verze R) nemohu potvrdit. Má bývalá ve 40ti a ani bratrova současná na téměř 90ti(!) tisících kilometrech nemají se systémem absolutně problém.
A zase jsme se jednou sešli.
Nejinak tomu je v problematice obecné spolehlivosti modelu 1190 Adventure/ R.
Spotřeba oleje prakticky nijaká, senzory tlaků v pneumatikách i po letech funkční (ok, sem tam falešná hláška nebo déle trvající načtení hodnot). Sečtu-li zkušenosti ze všech 1190 v baráku se někdy octnoucí (tj. celkově cca. 80 tisic kilometrů zkušeností), po ose se nedojelo jen dvakrát. Jednou díky vypadlému konektoru regulátoru dobíjení (následek menší nehody), podruhé po puknutí zalepené díry v chladiči (pozůstatek předchozího majitele) a tím způsobenému masivnímu úniku chladiva. Jo a bratr jednou běžel s lahví pro benzín, neb se mu zasekl v nádrži plovák a on ji komplet celou vyjel. Což mělo i pozitivní stránku věci - potvrdil si její udávaný objem - vážně 23 litrů. Jinak spíš nic. Ano, u současného R mi brzdný účinek přední brzdy přijde téměř zoufalý (působí až zavzdušněným dojmem) a kapalina v ní má tendence rychle degradovat. Jo a obě dvě strojovny bez rozdílu umí z expanzky chladiče po cca. třech tisících kilometrech vyházet přepadem veškerý její obsah.
Další věci už nelze chápat než jako charakterní rysy. Nelibost v studených startech, nevyřešený odvod tepla od svodu zadního válce, prkenná sériově dodávána sedla, méně citlivý plyn a obecně takové ty věci, na kterými pobrblává asi každý.
Mé resumé je tedy prozatím následující. Uvidíte - li někdy obě provedení 1190 letět za sebou po silnici, bude mít v tu chvíli navrch ta menší. Pohodlnější, prakticky rychlejší, v standardních barvách i hezčí. R za svou sestrou na asfaltu hold trochu plápolá, byť !/i na něm lze v Brně na dromu vyškolit nejednoho kolenobrusiče. V prostředí nezpevněném se karty obrací. Es si brzo hrcne břichem, dříve klapne dorazem. Zkrátka obě varianty KTM 1190 Adventure mají už od výroby jasně nadefinovaný teritoria a obě v nich úspěšně operují. Vlastností svých legendárních předchůdkyň 950/990 nedosahuje ani jedna, ale standardní verze tomu ani nikdy nechtěla a ta eRková? Kdoví. Ale zas umí jiný věci. Letěla snad někdy 990ka tak moc přes dvě kila jako tahle?
P.S. Úplně na konec jsem si nechal slíbenou teorii, proč současné R zdaleka nejede tolik jako mé předchozí "neR". Nejdřív, čím to určitě není:
Nájezdem: Na budíku svítí porce cca. 55k. Předchůdce jsem pouštěl do světa na bezmála 40k. Ok, ale jak to, že i bratrova zasloužilá umělkyně s 90k jede pořád o řád lepší?!
Převodem: Pravda, na bratrově i mé bývalé motorce je o zub menší řetězový kolečko. Zpoužitelní se tím šestka, de facto zbystří reakce na přidání plynu, za určitých okolností lze díky tomu docílit i nižší spotřeby. Ale že by to dělalo takový rozdíl, jaký tam reálně je? Pochybuji. Musela by se vzít ke srovnání další 1190 se standardním zpřevodováním.
Na klasické verzi si silnici užiješ víc (nenech se zmást matoucími polepy)
A teď čím by to mohlo být:
Je stočená: Nájezd 55 tisíc na šest let starou mašinu není málo, ale nezapomeňme na původní poslaní obecně Adventure motocyklů! Objet zeměkouli (aspoň vzdáleností) na nich není problém udělat za jednu, dvě sezony. Navíc mi tuto teorii živí fakt, že letos zkraje roku už bylo třeba (dle servismana) měnit rozvody. Rozvody, co dle KTM většinou bývá potřeba na číslovce 100 000 jen zkontrolovat...
Je zbouraná: Bike je ve válečných barvách modelu 1090 R. Proč? Že jí to víc sluší? Že by si někdo jen kvůli tomuhle dělal tu práci s komplet přeplastovaním? Spíš se přikláním k teorii, že moto je vcelku zdařile reinkarnováno po totální havárii. Respektive, že tu máme co dočinění s bastlencem dvou motocyklů. Původní 1190 R (papíry, výbava, možná rám) a nějaké nebohé 1090 R (motor, plasty, možná rám). Takže třeba jezdím na 1090 s papíry 1190.
Nevím, ale motoru zkrátka chybí ta jiskra. Ten nechutný švuňk, když se protne křivka výkonu a kroutícího momentu. Prostě jakoby tam už pár koní pošlo. Zatímco moje eR dvoustovku překonává s rezervou, eS co znám ji doslova zadupe. Er je rovnocenným sekundantem BMW R1250 GS. Es se nebojí BMW S1000 XR… Jo a mimochodem, věděli jste, že ani novější 1290 už údajně nejede tolik co tyhle "potvory"?
Moc pěkná recenze, díky za ni
mam 180cm a samozřejmě že chci R! Ale trochu jsi mi otevřel oči 
Čau,
narazil jsem na tuhle recenzi až teď.
hele, rozdíl mezi motorem 1090 a 1190 musíš zákonitě poznat. To není o trošku slabší, to je rozdíl třídy. Věř mi to. Měl jsem možnost několikrát přesednout a pocitově to je jak kdyby ta motorka jela jen na jeden válec.
Dále, píšeš, že s bráchou jste měli na eskách o zub menší řetězové kolečko. Jestli tim myslíš pastorek, tak moto má potom větší sílu a zrychluje lépe. Nižší spotřeby na šestku se tím ale nedosáhne, ba naopak. Pri stejný rychlosti točíš vyšší otáčky. Navíc se radši doporučuje dát o zub větší rozetu, aby se zbytečně nezmenšoval pastorek a zbytečně tak nenamáhal řetěz větším úhlem opásání a menším průměrem.
Pokud jsi tím kolečkem myslel rozetu, tak ta, pokud má o zub méně, opravdu šetří palivo, ale akcelerace je vlažnější. Tzn oba případy jsou přesným opakem toho, co na eSku popisuješ.
Jasně že eRko vykonově nestačí eSku, viníkem jsou gumy, který díky dezénu nedokážou přenést výkon na silnici a taky o palec větší zadní kolo. Nic víc.
Ke gumám mám, čoveče, taky opačnej názor. E09 (hlavně ve verzi Dakar) jsou nezničitelný a rozhodně jsem neměl pocit, že by mizely před očima. A to jsem je měsíc drtil na ostrých kamenech při 44 stupních a pak je tahal i na dálnice s nájezdy vskutku neuvěřitelnými. Naopak Karoo 3 se ukázaly jako totální mrdky, který potěší člověka na pěkným asfaltu, ale potěší ho opravdu jen chvíli, protože je dělaj ze žvejkaček. Párkrát plný plyn a zadek je holej, pár zatáček a předek je sjetej do špičky. O ambicích mimo asfalt ani nemluvím. Pokud je sucho, tak na polňačce drží. Pokud sucho není, tak zapomeň. Nasaď silniční gumy a alespoň se svezeš dobře na asfaltu, protože v terénu odvedou stejnou, tedy žádnou práci, jako Karoo3.
Po x letech laborovalní jsem došel k následujicímu:
Doma v létě, na palbu po asfaltu a blbnutí na suchým offu, případně šotoline: Pirelli Scorpion Rally STR. Na asfaltu jsou proste jak silniční gumy. Predek dokáže přenést brzdici moment. Stabilní v náklonu, jistý i za deště. Mimo silnici celkem dobrá odolnost proti průrazu.
Na off expedice ideál combo Mitas E10 predek, e09 zadek. oboje verze Dakar. Funguji na dálnicích rychlou cestou ven z Evropy a podrží na bordelu v místě. Ta e10 na předku je oproti 09 dobrá hlavně na mokrý silnici a při brzdění na studenym asfaltu. Taky náklon dává líp. Navíc tam mám 4mm Michelin duše.
doma na offroad podzim až jaro: jednoznačně zadní 140 a Mitasy se zeleným pruhem. Na Trackery se vyser. To je na takhle těžkou motorku moc měkký. Měl jsem je, dostal jsem je grátis. Něco jsem na nich ujel, ale klouzaly až běda a já v ně totálně ztratil důvěru. Kluci jezdí i 150 a na ni Motozy. Jsou super, ale čistokrevná a levnější enduro guma v podmínkách českýho offu umí víc.
Zadní svod netopí ani tak na koule, jako spis do kotníků, lýtek a zadních stehen. Kdybys někdy jel na Ducati 999, viděl bys, co jsou to vařený koule…
Promiň, za to hodnocení. Recenzi máš dlouhou, pěknou, ale vzhledem k tomu kolik máš zkušeností s řadou 1190, máš tam spoustu zásadních závěrů, které je, jemně řečeno, těžké pochopit…
Nezpochybňuji Tvé zkušenosti, jen bych si představoval znalosti někoho, kdo na 1190 najel tolik km jak Ty sám píšeš, trosku jinak.
Přiznám se, že vizuální odklon této generace střídající ADV 950/990 mě vůbec nepotěšil. S maskou a světly made in R/G je to o mnoho lepší
Recenze výborná 
ale trochu neveselá.
Jako moje krevni skupina tohle neni, a i tak jsem si ji rad precetl = dobra recenze.
sám mám 1290S rok 2020 a kamarád měnil se mnou 1190S za 1290S a naopak říkal, že 1290 jede zase o něco víc... Asi to bude u R možná jiným převodem, ale to nevím, výkon motoru je naprosto stejný. Další kamarád měnil letos 1290R 2019 za 1290R 2022 a říkal, že motorka je zase o kus dál a lepší, myslím že jezdí dost dobře a umí posoudit i věci, které já nepoznám, třeba nastavení tlumičů atd...
Sám jsem řešil tento problém S versus R již u 1090 a pochopil, že nemám srdce ani um na to abych tak drahou a novou motorku zvedal z bláta a raději zůstávám na verzi S a do terénu pokukuji po jiné, samozřejmě oranžové
Ať ti dělá jen radost