gmoto_lambretta2




První test Ducati Multistrada V4 S: Opravdu cesťák, nebo maskovaná Panigale?

Na motorce patřící do kategorie Adventure, která má v TP zapsanou maximálku 250 km/h a výkon 170 koní, je cosi zvráceně přitažlivého. Jenomže se logicky vkrádá do mozku červíček pochybností: bude to ještě na cestování? A vůbec, čtyřválec bez desma, bude to ještě Ducati?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Multistrada za dobu své existence ušla už dlouhatánskou cestu. Kdo by dnes řekl, že začala jako funbike? Vznikla jako motorka, kterou si pro sebe postavil Pierre Terblanche, aby měl pohodlný stroj do kopečků nad Boloňou. Vzduchem chlazený motor z Monstera, letmáč, výfuky pod sedlem, vyšší zdvihy odpružení a nahoře kapotáž či spíše polokapotáž, která byla kontroverzní jako u všech Pierrových výtvorů. Ducati ji ukázala jako koncept na podzim 2001 a reakce publika byla dosti jednoznačná: je to divnost, ale chceme ji! A tak se od modelového ročníku 2003 začal psát životní příběh motocyklu s názvem kombinujícím italská slovíčka Multi a Strada, což snad není třeba překládat. Standardní model, esko, malá 620, větší 1100, no stihla toho holka docela dost, než...

Než ji v roce 2010 nahradila Multistrada 1200, což byla vlastně úplně jiná motorka. Poprvé jsme mohli říct, že tohle je superbike na vysokých nohách, protože tenkrát Multice dostala dvouválec Testastretta, jenž používal aktuální superbikový model 1198 (samozřejmě v jiném naladění), jemuž ještě rok nato nadělil, pro Ducati doposud poslední, titul mistra světa WSBK Španěl Carlos Checa (koukněte na test jeho motorky). A ten závodní odkaz byl i na podvozku, 17” kola zůstala, vzadu jste ale našli mega papuči 190/55. A jestli se nepletu, těch 250 km/h měla Multistrada v papírech už tenkrát. Nebo 245, to je jedno, prostě nesmysl. A nejhorší bylo, že ten nesmysl byl pravda... Přitom po stránce komfortu byla nová MTS také úplně jinde než ta původní se vzducháčem, jež se nikdy nezbavila charakteru funbiku převlečeného za cesťák. Dvanáctistovka už byla opravdu cestovní motorka, jen do ní zřejmě omylem někdo namontoval agregát, na nějž jste potřebovali zbrojní průkaz. V Borgo Panigale ale stále pracovali na jejím dobrém vychování, od roku 2013 jste v lepší verzi S našli semiaktivní podvozek Skyhook, jenž Ducati začala dávat do svých motorek jako první spolu s BMW (tyhle dvě značky mají vůbec velmi často společný náběh technických inovací - jestli to nebude proto, že mají stejné dodavatele...), a pro rok 2015 přišel lehký facelift a do motoru se vloudilo variabilní časování ventilů DVT, aby byl dvouválec ještě kultivovanější. Trochu schíza, nacpat tam superbikový motor, a pak se z něj snažit udělat hodného beránka, asi jako chtít ve Formuli 1 v kokpitu klimatizaci a rádio. Ale doba přeje podobným protimluvům a konstruktérům se docela daří je plnit. Vrcholem velké dvouválcové Multice (protože od roku 2017 přibyla ještě varianta 950, předloni doplněná o dražší esko) byla verze 1260, představená pro rok 2018, která dostala ještě větší motor, původně pohánějící XDiavela.

Kam ale dál? Agregát Testastretta už si Ducati šlechtila jen v cestovních modelech, neboť superbikové zápolení na svá bedra od roku 2012 vzala 1199 Panigale, o tři roky později zvětšená na 1299, již poháněl konstrukčně diametrálně odlišný motor Superquadro. Ten sice jel jako smyslů zbavený, jenomže nahoře. Zejména u 1199 byla spodní polovina otáček nečekaně mrtvá, pryč byl hutný zátah posledních 1198. Určitě by to šlo nějak poléčit, ale cestovní motor byste z něj asi neudělali. Navíc v Ducati asi záhy pochopili, že tudy už cestička ve WSBK nepovede, a začali pracovat na čtyřválci do V, s kterýmžto formátem už měli dost zkušeností z MotoGP. Reputace výrobce špičkových dvouválců je totiž hezká věc, ale ta vám tituly nevyhraje. A můj soukromý názor je, že se Italové rozhodli udržet mnohokrát zaplacenou Testastrettu v Multistradě, dokud to půjde, na agregát Superquadro v tichosti zapomenout a ve vhodný okamžik do ní implantovat novou vé-čtyřku, mezitím dostatečně ověřenou v Panigale V4 a znovuzrozeném Streetfighteru. Už ani nespočítáme, jak dlouho se o tomto kroku spekulovalo, dokonce ani šéf Ducati Claudio Domenicali příliš nemlžil a brzy přiznal, že motor V4 je určen i do jiných platforem, než jen do superbiku. Že to nebylo do travních sekaček nebo důlních strojů, pochopil každý.

A tak ji tu máme: Ducati Multistrada V4. Tak dlouho se Italové pokoušeli vyladit dvouválec na jemný chod, až přijmuli prostý fakt, že když chcete dostat chování čtyřválce, je nejlepší si na to vzít čtyřválec. Jasně, tohle je hodně velké zjednodušení a jen část pravdy... Že čtyři válce v motorce tohoto typu nejsou vůbec blbý nápad, to už léta letoucí ukazuje Kawasaki se svým Versysem 1000 a později to samé udělalo i BMW, tam se ten civilizovaný superbike jmenuje S 1000 XR. Obě tyto motorky mají řadové motory, ovšem ještě nedávno jsme tady měli ještě jeden stroj - Hondu Crosstourer. A ten měl dvanáctistovku V4 a šlo o cesťák par excellence, dodnes na tu motorku a hlavně její pohonnou jednotku s láskou vzpomínám. Vé-čtyřka má pro cestovní stroj skvělý charakter, bohužel je na výrobu logicky dražší než řaďák a taky si víc pápne z nádrže - obě tyto vlastnosti však zákazníci Ducati zpravidla neřeší. A když už máte i superbike s motorem V4 a jste prémiovou značkou, prsící se technologickou vyspělostí, není jiné cesty než udělat ten velký krok kupředu, opustit staré zavedené pořádky a říct potenciálním zákazníkům, že GS nebo Super Adventure jsou sice fajn, ale vy jim nabídnete něco úplně jiného. Zajímavějšího, neokoukanějšího. A i lepšího? Na to se podíváme.

Jestliže první a druhá generace Multistrady jsou dvě naprosto odlišné motorky, u V4 (již Ducati avizuje jako čtvrtou generaci) ten rozdíl není tak dramatický. Je to jiná motorka, ale s jasným odkazem na předchozí 1260. Z dálky by se laik klidně spletl. A nebudu kecat, já to taky úplně na první dobrou nedám a musím začít hledat drobnosti, abych si pak vynadal, že jsem pako, vždyť je to úplně jiný stroj... Čumák je trochu víc ptačí než u dvouválcového předchůdce a působí na mě kompaktněji, subtilněji. A vlastně na mě úplně celá motorka působí takovým opticky lehčím dojmem, tedy naživo. Protože při zkoumání obrázků je to přesně naopak. Když ale vedle ní stojíte, tak vám ta zaplastovaná oblast mezi motorem a nádrží nepřijde tak mohutná, ty žábry odvádějící vzduch od bokem uchycených chladičů jsou docela roztomilé, pozornosti neujdou křidélka vedle motoru, která tu však nejsou pro zvětšení přítlaku jako u superbiků, nýbrž kvůli odvodu tepla od motoru... Pořád bych o Multistradě V4 neřekl, že to je krasavice, jenomže to bych vlastně neřekl ani o té předchozí dvouválcové a ostatně, já si ji nekupuji. Líbit se musí zákazníkovi. Mě ale jednoznačně potěšilo, že naživo vypadá lépe než na fotkách, kde mi přišla taková oteklá a kvůli přemíře plastů bez šmrncu. Těch plastů je tam fakt dost, aspoň že je vidět ten příhradový podsedlový rám.

Užuž jsem chtěl napsat, že ten je taky jedním z velmi mála prvků, které zbyly z dvouválcové Multice, ale nakonec ani ten - Multistrada měla od roku 2015 podsedlák hliníkový! Příhradový býval hlavní rám, ten je teď nahrazený hliníkovým monokokem, který není vidět, ukrývají ho již zmiňované plasty. Chybí taky tradiční znak velké Multistrady a vůbec těch “lepších” Ducati, jednoramenná zadní kývačka, místo ní je tady oboustranná s tvarem, do něhož se musíte chvíli zakoukávat. Nebo aspoň já jsem musel. A nakonec ještě kola - namísto tlustých superbikových sedmnáctek, která provázela Multistradu od začátku, má vé-čtyřka dobrodružnou klasiku, čili vepředu 19” ráfek a zadní gumu 170 mm širokou. Tohle obutí měla doposud jen Multistrada 950 a Multistrada 1260 Enduro, kterou jste si mohli pořídit pouze s vyplétanými ráfky. Ta “normální” Multistrada a Multistrada S mívala vždycky sedmnáctky. Teď už není žádná verze Enduro, existuje jenom Multistrada, resp. Multistrada S, a ta má pokrýt všechno. I terén, do něhož se dříve standardní verze nehodila právě kvůli kolům. Taky si u eska můžete vybrat, jestli chcete ráfky lité nebo vyplétané, jaké měla i naše testovačka. Ještě pro úplnost, existuje ještě Multistrada S Sport, vlastně něco v tom smyslu, jako dřív bývaly verze Pikes Peak. Tahle má ale akorát divočejší lakování, karbonový přední blatníček a koncovku výfuku Akrapovič. Zkrátka a dobře, z předchozích Multistrad nezbylo vlastně vůbec nic. Jen název, silueta a schopnost přijít kdykoli na pokyn pravé ruky o papíry či o zdraví. Tak pojďme do sedla!

A víte co? Nejprve si řekněte, jestli chcete ve vyšší, nebo nižší poloze. Multistrada měla nastavitelnou výšku už dříve, ale býval to vopruz (vercajk a pár dílů), zatímco teď konečně to uděláte kdykoli kdekoli a možná i rychleji než těch 30 vteřin, než kolik to trvalo mně. Odemknete a sundáte sedlo pro spolujezdce (hlavně si hned zase schovejte do kapsy ten šém bezklíčkového zapalování, v němž je klíček k nádrži a sedlu, jinak ho tutově v zámku zapomenete zapíchnutý), otočíte dva bajonety s pružinou na sedle řidiče, vepředu na nádrži nasadíte do té druhé polohy, vzadu zacvaknete, zajistíte bajonety a vrátíte sedlo spolujezdce. Chce to trochu grif, ale pak je to fofr. U sedátka spolujezdce si ještě můžete nastavit, jestli ho chcete blíž nebo dál od sebe. To je super. Co už tak super není, že zmizel ten poměrně velký úložný prostor, co pod ním byl, ale zase tady máte ve vaničce ve tvaru písmene L vercajk a v něm dokonce lepení na gumy i s bombičkou! A je tady i malá 12V zásuvka, ale to už tam zase nedáte ten vercajk... Druhá 12voltovka je na přístrojovce a na palubě najdete ještě USB konektor, ten je v “klikací” přihrádce na nádrži, která minulé Multistradě tak chyběla. Do téhle vám telefon zapluje jak do peřinky, je pěkně polstrovaná, akorát je škoda, že není zamykací.

Radit vám, jestli vzít vyšší, nebo nižší polohu, nebudu, protože jsem to sám střídal několikrát za den. Do města radši nižší pro více jistoty, na dálku vyšší, abych neměl tak zalomené nohy, ale to je klasika. Rozdíl mezi oběma polohami je 20 mm, pocitově to ale není o moc. Každopádně to sedlo je výrazně jiné než u dvouválce, kde bývalo vpředu citelně zúžené a takové kulaté a naopak vzadu to byla rovná přistávací plocha. Teď je vepředu širší a je to dáno samozřejmě širší nádrží (má objem větší o dva litry), jež je širší proto, že je tady širší motor, kapíro? A nevím, jestli by k tomu pan Freud měl nějaké vysvětlení, ale mě tahle jízdní pozice, když mezi koleny svírám něco širšího, prostě vyhovuje více. S jízdní pozicí na starých dvouválcích jsem nikdy moc nekamarádil, ten pocit na palubě mi nebyl nikdy dvakrát příjemný - mezi nohama byla motorka sice úzká, ale nádrž vysokánská a taková mohutná. Navíc mám dojem, že řídítka byla širší a blíž ke mně, teď jsou dál a výš a dá se tu i docela pěkně stát ve stupačkách, které jsou na místě, kde je čekáte, a navíc příjemnější než dříve. Na V4 se zkrátka cítím být víc “doma” a za řídítky mi nepřijde tak mohutná. Taky váží prakticky to samé, co míval dvouválec.

Stále je to ale samozřejmě pořádná macanda, co váží 243 kg, a když jsem si ji postavil na boční stojánek v lehoučkém kopečku, musel jsem zmobilizovat veškeré (zbývající) svalstvo, abych ji vůbec dostal do vertikály. A na palubě jasně cítíte, že tohle je hračka pro velké kluky a ne pro mrňousy. Sedlo si sice můžete snížit, anebo koupit ještě nižší, ale k řídítkům to bude pořád stejně daleko a široká jsou pořád dost. Velice majestátní, avšak nevyčnívající z norem své třídy. To samé se dá říci i o ochraně proti větru. Plexi mi přijde o něco nižší, než mívala 1260, nastavuje se dokonce ještě jednodušeji (stačí jedním prstem zatlačit seshora nebo zdola na takovou hrazdičku), má vedle sebe deflektory a funguje pěkně. Pořád si tedy myslím, že nejlepší ochranu proti větru má GS (a to neberu v potaz verzi Adventure), ale u Ducati je to taky v cajku. Vlastně v určitých chvílích je i příjemné, že vám jde i na tělo a do helmy trocha vzduchu. Moc pěkně fungují kryty páček, které vám odklánějí vzduch nad paže - poznáte to v okamžiku, kdy ve vyšší rychlosti zvednete ruku, že někomu mávnete, a protivítr vám ji najednou zahodí kamsi dozadu.

Ale to už předbíhám. Když se totiž usadíte, musíte nejdříve zapnout zapalování, u verze S bezklíčkové, a potom si určitě vydržíte delší dobu hrát s novou 6,5” TFT přístrojovkou. Tady je všechno jinak a musím pro vývojáře Ducati zvednout oba palce, protože jak ovládání, tak prostředí displeje mi přijde logičtější a intuitivnější. Začíná to červeně podsvícenými ovladači, přičemž klíčový je pětisměrný joystick na levém řídítku, jímž vybírate a potvrzujete. Dále tu kromě blinkrů (bacha, doprava fakt musíte jen lehce a vodorovně s řídítkem, já si ten pravý permanentně při aktivaci zároveň i vypínal, protože jsem nevědomky tlačil i dopředu), klaksonu a dálkových světel je ještě samostatná kolíbka na tempomat, čudlík na jízdní módy, na nastavení předpětí zadního tlumiče a +/- tlačítka k adaptivnímu tempomatu, což je velikánská novinka, jíž můžete svou Multistradu vybavit v rámci paketů Travel & Radar a Full. Naše testovačka jej neměla, ale nebojte se, máme do testu slíbenou i “radarovou” Multici a už takhle tohle je na nové V4 nad hlavu, co prozkoumávat. Také na propojení se smartphonem a případné zrcadlení navigace na displeji dojde později.

I Multistrada V4 má čtveřici jízdních režimů Sport/Touring/Urban/Enduro, ale zatímco dříve jste měli pro ně i různá zobrazení přístrojového panelu, teď je k dispozici jediné a já to jenom vítám. Dost bylo složitostí. Displej je sice nabitý, nicméně pěkně přehledný. V rozích jsou drobnosti jako palivoměr, hodiny a teploměry, pravou půlku displeje zabírá kruhový otáčkoměr s velikánským ukazatelem zařazeného kvaltu a tabulkou nastavení jízdních asistentů, z nejž vybíhá doleva aktuálně zvolený jízdní režim a předpětí pružiny zadního tlumiče. Nalevo potom jsou dvě tabulky, dole klasický tripmaster a nahoře tzv. Interaktivní menu, které v každém režimu nabízí trochu jiné tři věci. Třeba v Enduro módu si tam můžete vypnout ABS, ve Sportu zase čas na kolo, v Touringu zase pouštět hudbu z připojeného telefonu... Hlavně v tom interaktivním menu máte ale Setting Menu, a v něm si můžete všechno dopodrobna nastavovat.

Já to využíval především pro jízdní módy. Ty jsou sice dané, ale můžete si je i “rozvrtat” podle sebe. V každém dokážete zvolit chování motoru (snížený/plný výkon, hladká/dynamická reakce), úroveň zásahu kontroly trakce, ABS, antiwheelie, jestli chcete mít aktivní obousměrný quickshifter, nastavení tlumičů a nastavení předpětí zadní pružiny. Vždycky máte obrázek motorky, barevně zvýrazněn ten komponent, kterého se to týká, a dole kromě číslic také lištu a v ní slovy význam toho, co se nastavuje. Více řekne video, každopádně je to naprosto intuitivní, přehledné a snadné. Za mě lepší než dřív. Já jsem prakticky celý test používal režim, který začal jakou Touring, ale měl motorovou mapu jako Sport a tlumiče na nejměkčí charakteristiku z pěti dostupných, přičemž standardně je na prostřední. Než jsem motorku vrátil, potvrdil jsem akorát volbu Default a motorka byla zase v původním stavu. Opravdu snadné, milý Watsone. A jestli už ohrnujete pysk, že je to moc složité, tak vězte, že to jenom složitě zní. Zjistíte, co vám vyhovuje, nastavíte a na víc už nesaháte. Akorát tempomat (ten obyčejný je ve standardní výbavě eska) si musíte po každém vypnutí klíčku znovu aktivovat.

VIDEO: Přístrojovka

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Tak konečně už můžeme nastartovat a vyrazit! To je pořád štráchů s elektronikou... Už od první otáčky víte, že tam dole není dvouválec. Při studeném motoru je volnoběh docela vysoký a motor tónem svého hlasu jasně říká, kde jsou jeho kořeny. Není ale uřvaný jako třeba u Streetfighteru, kde nechápu, jak mohl splnit homologaci (jakoukoli, o Euro 5 nemluvě), ale šeptálek to teda není ani omylem. A řeknu vám, je to teda óbrzměna, slyšet v Multistradě čtyři hrnky! Přeci jen jsem na ní poprvé jel v roce 2004 a od té doby snad dvacetkrát, to vás ten jiný motor vyděsí, i když o něm dopředu víte... Po ohřátí už je volnoběh klidný a poměrně nízký, a když stojíte na světlech, ještě se vám vypnou zadní dva válce, aby motorka tolik netopila. Fajn vychytávka, nad kterou majitelé dvouválcových Multistrad zezelenají zlostí, já ale jezdil i za teplot, kdy bych dal za jakýkoli zdroj tepla klidně sousedovu ledvinu... Rozjezd není úplně jednoduchý, plynová rukojeť má trochu tvrdší chod, zejména na standardní Touringovou mapu si musíte víc přidat, spojka s tužším chodem také není moc konkrétní, ale tohle všechno jsou pocity, které už z předchozích Multistrad znám. Takový ten měkký záběr a lehký odpal z místa hledejte jinde. Musíte si zkrátka zvyknout, znát to je i při otáčení na úzké silnici, kde však oceníte velmi dobrý rejd, a řekl bych, že je to součástí charakteru Ducati.

O tom, co je V4 Granturismo, jak se motor oficiálně jmenuje, zač, jsme už psali velice podrobný článek. Tohle je skoro anti-Ducati, protože nemá desmodromické ovládání ventilů, nýbrž klasické pružiny jako všichni ostatní. Zarytí ducatisté vám budou zaníceně vyprávět, jak se Fabio Taglioni v hrobě obrací, ale vás coby majitele zase bude chlácholit peněženka, protože vaše V4 má dvojnásobně dlouhý servisní interval na ventily proti desmo dvouválcům, tedy 60 000 km. A pro pořádek, na olej je 15 000 km. Teď určitě nějaký chytrák vybalí storku o tom, jak Ducati mění Multistradám motory právě kvůli ventilům a že se ten pokrok moc nepovedl, ale já bych se toho nebál - zaprvé se ta stahovačka kvůli špatným ventilovým vodítkům týká jen určité vyrobené série a můžete vzít jed na to, že tohle už se opakovat nebude, a zadruhé dává Ducati na Multistradu standardně čtyři roky záruku bez omezení kilometrů. Takže vy můžete jenom jezdit a užívat si.

A že je sakra co si užívat! Jestli jste měli obavu, jestli se nezměnil charakter Multistrady, tak odpověď zní - ne a ano. Ne, neztratil se charakter Ducati, pořád cítíte, že tenhle motor je italský. Živelný, občas si tak při konstantní plynu poškubává (ale méně, než dvouválcová DVT, ta občas fakt nevěděla, jestli jet nebo ne), a jak krásně zní... A ano, ztratil se charakter dvouválce, ale to je přeci logické. Jen si to v hlavě musíte přeprogramovat. Otáčky jsou tady výrazně vyšší, mluvím tedy o sekundárním převodu - kde dvouválec po dálnici na šestku při 5000 otáčkách fičel skoro stopade, tam vé-čtyřka ukáže jen něco přes 120 km/h. Není tak vůbec problém brblat po městě na pětku lehce přes předpisové páďo, to by vás starý dvouhrnek vzal pístem po hlavě. Ale ani V4 nemiluje ty úplně nízké otáčky, tohle není řaďák, a i když zvládne třeba 2,5 tisíce, věřte, že vděčná vám bude spíš za tři. Ty vyšší otáčky do značné míry souvisejí i s tím, kde má motor svá maxima: poslední dvouválcová 1260 měla 160 koní při 9500 otáčkách a 130 Nm při 7500, vé-čtyřka má 170 koní při 10 500 a 125 Nm při 8750. Zkrátka je to celé o tisícovku posunuté výš. A jestli je chování motoru jiné, jemnější? Ó ano, a výrazně. Přitom je to pořád charakterní motor, z V4 nikdy neuděláte sametový řaďák. Taky je tady jiný druh vibrací, objevujících se při dálničních rychlostech. Ty dvouválcové byly příjemnější, kulatější, ale ani tyhle nejsou nějak obzvlášť “mravencotvorné”. První přidání plynu okamžitě dalo odpověď na otázku, jak to bude odspodu, protože Streetfighteru ani Panigale se “ve sklepě” zrovna třikrát nelíbí a radši fungují tak od čtyř, pěti tisíc výš. Ale tak to buďte bez obav, v Granturismu je opravdu turistické naladění a motor běží lehce.

Ovšem pozor, jestli jste zvyklí na nekomporomisní bucharový zátah odspodu, kdy jste na dvouválci dali gas a následoval kopanec do zadnice a výstřel kupředu (byť u DVT už to bylo takové jemnější), tak tuhle charakteristiku tady nenajdete. Ono se to blbě popisuje, protože V4 jede, a to i odspodu, jenomže prostě jinak. Kde dvouválec nakopne, tam ona zavrčí a natáhne vás, štěkne a ručička otáčkoměru se rozeběhne na opačnou stranu. Ani omylem si nepředstavujte chování japonských šestistovkových supersportů s řadovými motory, to je jiný svět. U V4 jen zkrátka není tak dramatický pocit jako z V2. Tedy dole. Naopak od nějakých 6500 otáček, kde motor ještě víc zabere, si zase říkáte, že se celá V2 může jít vycpat, protože tohle je prostě raketa! Otáčkoměr začne měnit hrůzou barvu, motor vříská jak z MotoGP a číslice na tachometru připomínají spíš cenovky náhradních dílů Ducati než rychlost v kilometrech. Přidejte skvěle fungující obousměrné rychlořazení a jste na chvíli v soukromém ráji. Na řečnickou otázku, k čemu v adventure motorce 170 koní, existuje jednoduchá odpověď: vytočte někdy V4 do maxima. Tohle prostě nejde nemilovat. Nebudete to dělat pokaždé, ale občas, když se najde vhodná konstalace hvězd, provětráte všechny kobyly a domů přijedete s pořádným rohlíkem na obličeji, to vám garantuji. Jo a taky s pořádně provětranou prkenicí. Žádná velká V4 (ani pseudo-V4), co znám, nikdy nebyla úsporná a ta v Multistradě není výjimkou. Kdo mě zná, ví, že jsem kolenovrt posedlý nízkou spotřebou, ale ani já jsem se nedostal na továrnou udávaných 6,5 l/100 km. Na druhou stranu, můj jízdní styl se charakteru vé-čtyřky přizpůsobil víc než u jiných strojů...

Multistrada V4 ale není jenom o motoru. Jak už jsem říkal dříve, podvozek je také naprosto odlišný a zůstává snad jen to, že přední USD vidlici i zadní centrálu bez přepákování (oboje Marzocchi) si u verze S nastavujete elektronicky, jde o semiaktivní tlumiče Skyhook, ovšem té nejnovější generace, přičemž předpětí zadního péra si můžete nastavit buď “natvrdo” podle zatížení, nebo dát automatický mód a nechat na motorce, aby si vás sama zvážila. Také brzdy, vybavené ABS jak jinak než s náklonovou funkcí (o šestiosé inerciální jednotce se v dnešní době u takovéhle motorky asi nemá smysl zmiňovat), jsou stejné jako dříve, esko má třmeny Stylema a 330mm kotouče. Od nich jsem tedy čekal možná měkčí chod a ještě o fous lepší citlivost, ale když jsem se potom v jednu chvíli rozvášnil opravdu dost, přišlo mi, že fungují lépe, než když jsem jel normálně. To fungovaly “jenom” velmi dobře.

U tlumičů mám na našich stezkách, zejména teď po zimě, kdy asfalt připomíná sýr po nájezdu myšího gangu, nejraději měkké nastavení, a tak jsem si naklikal to nejměkčí a doufal, že při zdvizích 170/180 mm nebudu mít pod sebou až příliš velkou houpačku. Ale řeknu vám, že bych to klidně snesl ještě měkčí, přičemž jsem si tlumiče nepřitvrzoval ani na vyloženě hezkém asfaltu. Jsem ale váhová kategorie ultralight, požadavky 100kg kulturisty asi budou jiné. Každopádně jsem Multistradu záměrně protáhl i hodně hnusnými úseky, které připomínají asfaltovanou motokrosovou trať, kam s oblibou jezdím právě na adventurách, aby ukázaly, jak ty jejich semiaktivy chodí, a na švestkách jsem ji teda nenačapal. A řekl bych, že takhle rychle jsem tam ještě nikdy nejel.

Ono to ale taky do značné míry souvisí s těmi novými rozměry kol. A také s kratším rozvorem skoro o dva centimetry, závlekem o 8,5 mm a ostřejším úhlem řízení o půl stupně. A s opačně se otáčející klikovkou. Ale hlavně ty gumy. Kombinace 120 na devatenáctce a 170 na sedmnáctce je podle mě to nejlepší, co u aktuálních silných adventur funguje, je to totiž dostatečně obratné a zároveň přenosu té spousty newtonmetrů v náklonu schopné řešení. U dvouválcového předchůdce byl pocit z řízený jiný, cítili jste to malé kolo vepředu a hlavně bambuli vzadu a při hodně sportovní jízdě jste se do toho dokázali parádně opřít. Ale u V4 mi ten pocit nikdy nescházel a naopak jsem ocenil tu přidanou obratnost. Větší kolo bude samozřejmě výhodou i při případných výletech mimo asfalt, já si dal aspoň kousek po polní cestě, která jako jedna z mála nebyla celá promáčená, a znát to samozřejmě je. A taky se tu příjemně stojí ve stupačkách. Ale V4 nikdy nebude na nějaké extra endurování.

Do testu nové Ducati Multistrada V4 S jsem se snažil jít bez předsudků a s otevřenou myslí. Jak už jsem předeslal, předchozí dvouválce jsem vyzkoušel všechny, a i když nemůžu říct, že by to byla moje nejoblíbenější motorka pod sluncem, svezení to vždycky bylo intenzivní. A to především díky Testastrettě, kterou jsem měl vždycky rád. Ovšem po vyzkoušení vé-čtyřku říkám, že mně se po dvouválci stýskat nebude. Čtyřválec má své jiné charisma a celá motorka mi přijde příjemnější na jízdu i ovládání. A i cenově mi nepřijde V4 kdovíjak ustřelená - za základ dáte necelých 470 tisíc, testované esko vyjde skoro na 550 tisíc korun (podle kurzu, Ducati má ceny v euroměně). Když se podíváme na konkurenci, tak letos inovovaná KTM 1290 Super Adventure S je za 480 tisíc a má adaptivní tempomat dokonce v základu, ovšem připlácíte si za quickshifter. BMW chce za R 1250 GS v základu dost pod 450 tisíc, jenomže když si k tomu přisypete semiaktiv a další blbinky, nad půlmilionem jste cobydup. Počítat musíme také s novou Pan Americou od H-D, ta ve srovnatelné verzi Special opět se semiaktivním odpružením stojí podobně jako kátéemka. Inu, málo peněz to není, na druhou stranu proti Streetfighteru a Panigale jste pořád ještě z laciného kraje - a co bude na běžných silnicích příjemnější a efektivnější volbou, to snad není třeba rozebírat. A jinak odpověď na otázku z nadpisu: Multistrada V4 je opravdu cesťák. Ale dejte plný plyn a poznáte, že tam někde uvnitř Panigale dřímá.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ charakter motoru
+ intuitivní elektronika
+ ovladatelnost


- vyšší spotřeba
- spousta plastů


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 85 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist