Kawasaki W 800 (2020)

relativně jednoduchá nenáročná motorka klasického designu s dostatečným výkonem.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:SMRŽ auto - moto (České Budějovice - pánové i dámy byli příjemní a vše proběhlo OK

Výška jezdce: 190 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Fantic Caballero Flattrack: krátký servisní interval, chladič, nová neodlazená motorka, nejistá spolehlivost.
Moto Guzzi V7 Classic: válce do stran, menší kola, v základu není centrální stojan
Royal Enfield Continental GT: malá servisní síť, nová neodlazená motorka, nejistá spolehlivost
Kawasaki Z900RS: 4 válce, chladič, 17 kola, jako první velkou motorku jsem chtěl něco slabšího
Yamaha XSR 700: chladič, 17 kola, design

První dojmy - to už je tam stovka? motor táhne odspodu, dobře se na tom sedí, dobře se to vodí, všechno pěkně padne do ruky. dostatek výkonu na předjíždění i na ježdění po dálnici, motor těch 120-130 zvládá bez problému, méně už jezdec který se pere s větrem.

Motorku bych doporučil pro - pro někoho kdo chce jednoduchou motorku prověřenou letitou výrobou která mu dlouho vydrží, nebo někomu kdo se chce vozit na klasickém anglickém dvouválci a z nějakého důvodu nemůže/nechce mít klasický anglický dvouválec.

Doplňky na motorce - blatníky jsou natřené tlumexem a mají zástěrky aby na motor nelítal bordel.
kryty rukou, v teplotách 0 až +5 profoukávaly rukavice.
jednoduchý systém mazání řetězu Loobman

Recenze

původně jsem to vůbec nechtěl, hledal jsem něco lehčího, nakonec na základě sběru a vyhodnocení dat jsem se rozhodl že motorka bude nová, japonská a co nejjednodušší. tak jsem se vylučovací metodou dostal k W800 jelikož vzduchem chlazený motor s dvacetiletou historií jehož neprůstřelnost byla potvrzena např. panem Hošťálkem při jeho cestě přes asii nebo lidmi v cizině kteří na W natočili bezporuchových 100tis. mil nemá na trhu konkurenci.
když se člověk podívá na papír tak se těžko hledají důvody proč W800 kupovat, motorka je drahá, těžká a má malý výkon. Z900RS stála v prosinci 2019 kdy jsem W objednal jen asi o 20 tisíc víc. rozhodl jsem se proto přidat sem článek o motoru W800 který napsal Kevin Cameron pro Cycleworld.com a který jsem přeložil. třeba to někomu pomůže aby se rozhodl právě pro W800. o motorech/rozvodech takřka nic nevím, pokud je něco přeložené špatně a nedává to smysl budu rád za upozornění. něco se nepodařilo uspokojivě přeložit ani s pomocí rodilého mluvčího.

Kawasaki W800 Cafe spojuje moderní techniku s motocyklovou minulostí.

Tato Kawasaki, nejnovější v padesátileté řadě paralelních čtyřtaktních dvouválců japonského výrobce je zcela moderní motor se zážehovým intervalem 360 stupňů a kluznými ložisky který pravděpodobně vydrží věčně vzhledem k jeho velmi malému stupni namáhání. Má velkou 1,5 inčovou gerotorovou olejovou pumpu která udržuje čepy klikového hřídele, vyvažovací hřídel, královskou hřídel pohánějící vačku a rozvod SOHC s vahadly dobře zásobené olejem.
Zároveň je zde něco povědomého z dávných dob, takže jsem v rychlosti vyhledal výkon a další údaje klasického Triumphu Boneville 650 se dvěma karburátory a dvěma ventily na válec, motorky která zápasila s HD 55-inčovým Sportsterem o výplaty amerických sportovních jezdců na velkých motorkách.
Jedno po druhém. Nejnovější W800 a skvělý T120 "Bonnie" dávné minulosti jsou si velmi podobné. Výkon v obou případech je 46 hp v 6 500 otáčkách (46,2 hp v 6 200 otáčkách u W800 na cycleworld brzdě), a obě disponují mírným "jeď na cokoliv" kompresním poměrem 8,4:1. Obě jsou chlazeny pravými, narozdíl od současné retro módy falešných, chladícími žebry. Udávaný max. točivý moment je 44.1 lb-ft při mírných 4 500 otáčkách. A točivý moment této 800 má široký rozsach, zůstávající v 90 procentech špičky od 3 500 do 6000 otáček. Otočte plynem a zrychlujte, bez ustavičného řazení.
Jak je dosaženo těchto nenáročných jízdních vlastností a vrcholu točivého momentu v nízkých otáčkách? Překvapivě je to přímý výsledek čtyř ventilů na válec které motor má. Obvykle si čtyři ventily spojujeme se super vysokými otáčkami sportovních motorek s jejich vrcholem točivého momentu v 10 000 otáček. Ale unikátní věc na 4 ventilech je že, díky jejich nízké váze mohou být rychle otevřeny a jemně uzavřeny daleko rychleji než větší "zátky" dvouventilové hlavy. To znamená, že čtyři ventily mohou pustit dostatek vzduchu s mnohem kratším časováním ventilů. A krátké časování ventilů zvyšuje točivý moment ve spodních otáčkách tím, že nezůstávají otevřeny dlouho po dosažení dolní úvratě a nedovolí zdvihajícímu se pístu vytlačit zpátky náplň která byla právě před okamžikem nasáta (ve vyšších otáčkách tomuto vracení zpět zabraňuje vyšší průtoková rychlost sání ). Spárované sací ventily W800 udrží všechnu tu náplň ve válci díky uzavření blízko dolní úvratě čímž vytvoří mimořádný točivý moment ve spodních otáčkách.
Původní 624 ccm W1 od Kawasaki se v USA začala prodávat v roce 1966 a jejím základem byla stará licence na výrobu kopií BSA A7 firmy Meguro. Oba písty se zvedaly a klesaly společně, dávajíc zážehový interval 360 stupňů který vytváří zvuk klasického britského dvouválce. Následkem současného pohybu pístů je, že motor vibruje jako jednoválec ale tím jak u britských dvouválců docházelo ke zvyšování obsahu z původních 500 ccm jejich stále těžší písty jimi třásly víc a víc až jako obrovští dinosauři v ochlazujícím se klimatu pocítili tlak selekce který ukončil jejich existenci.
U moderní koncepce motoru jsou tyto vibrace snadno zvládnutelné. Když vyvážíte polovinu síly otřesů pístu s protizávažími na klice, výsledkem je rotující nevyváženost stálé velikosti otáčející se v protisměru ke klice. Abyste z toho ubrali požadovanou hodnotu, vše co potřebujete je co má W800: protirotující jednovačkový hřídel se stejnými otáčkami jako klika v opačném směru.
Pokud vás zajímají motory, asi právě přemýšlíte proč se Kawasaki rozhodla použít SOHC rozvod poháněný hřídelí s kuželovým soukolím nahoře a dole namísto obvyklého rozvodového řetězu. Běžné pohony rozvodu jsou tyto:
1. Zdvihací tyčky a vahadla obecně používané u klasických britských dvouválců. Nevýhody jsou hluk, častá potřeba seřizování ventilových vůlí a omezená výše otáček kvůli vyšší váze ventilového rozvodu. OHV potřebuje ke stejným otáčkám zhruba dvojnásobný tlak ventilové pružiny než OHC.
2. Standartním japonským řešením je řetězem poháněný rozvod DOHC. Jedna vačka pro sací ventily, další pro výfukové - s nějakou formou automatického dopínání řetězu. S postupným opotřebováváním řetězů dochází ke ztrátě přesného časování ventilů, což je důvod proč byly závodní týmy superbiků v devadesátých letech zásobovány soupravami ozubených převodů. Zvuk těch ozubených převodů miluju!
3.DOHC poháněný čelními ozubenými koly je závodní řešení, neboť jak vlečná vahadla tak hrníčková zdvihátka zajišťují malou váhu rozvodu a tím pádem maximální kotrolu ventilů. Ale čelní ozubená kola jsou drahá a hlučná, takže se pro produkční designy nepoužívají. EPA měřiče hluku naslouchají!
1. Klínový řemen a vodící kladka. Tímto se Ducati zbavila práce která byla kdysi potřebná k montáži královské hřídele Ing. Taglioniho (různé podložky vahadel, přesná kontrola dotyků ozubení Pruskou modří, mnoho zkušebních montáží, hodiny práce). Řemeny byly ze začátku skvělé, i Rob "Pan Superbike" Muzzy o ně měl v ranných devadesátých letech zájem. Ale s potřebou dalšího zrychlování ventilů v superbike programu Ducati se řemeny opotřebovávaly tak rychle že Ducati namontovala na svou poslední verzi V-twin, Panigale 1199 vačkový pohon s ocelovým řetězem.
2. Podivné a úžasné. Inženýr Husqarny Fole Mannerstedt vyvinul v roce 1927 svůj Excam systém. Namísto rotace jeho vačka oscilovala vpřed a vzad, takže mohla být poháněna spojovací ojnicí od vačkové hřídele spojené převodem s klikou.
3.Královská hřídel - kterou Kawasaki použila pro W800 - je systém který byl často používán v leteckých motorech obou světových válek a kdo s ním přišel do styku si ho zapamatoval. Následně byl použit pro závodní jednoválec Norton Manx a Velocette KTT. Proč Kawasaki, proč teď? Možná ze dvou důvodů: Za prvé, liší se to a identita je dnes k nezaplacení. Za druhé, s ozubenou vertikální hnací hřídelí nedochází ke změně časování ventilů v důsledku zahřívání motoru a k hluku. Jak obešli "Taglioniho problém"? Nespočetné miliony aut a nákladních vozidel pohání svá kola hnacím hřídelem, ketrý je vyroben tak přesně že ruční seřizování postaršími řemeslníky v brílých s drátěnými obroučkami není třeba.
Klasický Triumph Boneville z roku 1966 měl na klice dvě hlavní kuličková ložiska a ojnice s kluznými ložisky, vše mazáno značně nedokonalou dvoupístkovou pumpou. Kawasaki W800 má plně uloženou kliku se třemi hlavními ložisky a všechna jsou radiální kluzná s vynikající životností.
A co to chlazení vzduchem? Viděli jsme HD, BMW a dokonce i Hondu cirkulovat chladící kapalinu-olej nebo 50/50 vodu a nemrznoucí směs okolo horkých sedel výfukových ventilů aby za vysokých teplot nedošlo k deformacím a únikům. Proč tuto pomoc nepotřebuje W800? Tepelné namáhání může přinášet problémy se správným uzavíráním čtyřventilových válců, úzký můstek mezi párem výfukových ventilů je zvláště zranitelný.
Dobrý způsob k porovnání namáhání motoru je v množství výkonu na čtvereční inč pístu. U W800 je hodnota 3,25hp. U Triumph Boneville 1966 to bylo 3,75hp, ale u 136hp BMW R1250GS to vyskočí na 5,44hp, neboli o 67 procent víc. OK, teď se dostávám k jádru problému s teplem. Nízké tepelné zatížení a mírný kompresní poměr W800 umožňují čtyřem ventilům na válec a chlazení vzduchem fungovat.
jen pro zábavu, pár dalších příkladů.
260hp motor Moto GP: 8,13hp na čvereční inč.
Suzuki Hayabusa 650 s turbo kitem: 20,31hp na čtvereční inč
BMW 1,5 litru megatron 1,300-hp turbo Formule 1 motor: 33hp na čtvereční inč.
Závěr celého toho řečnění o koňské síle na čtvereční inč je, že W800 Cafe je navrženo na provoz s velmi umírněnou úrovní tepelného namáhání po dlouhou dobu. Je to jen obyčejný motocykl, nevyžadující aby se jelo naplno, nebo do Patagonie nebo do obhroublých městských barů. Jeďte s ním tak kam chcete vy. Není to motor supersportu postavený na hraně možností aby točil 16000 otáček nebo obří dvouválec který se namáhá aby udržel krok s vysokootáčkovými čtyřválci. Jen je postaven aby přinášel potěšující úroveň zábavy při nízké zátěži a po dlouhou dobu.

odkaz na originál Cycleworld.com

Video na brzdě Cycleworld.com

závady po najetí 17tis. km: hned na začátku se uklepala kloboučková matka na výfukovém koleni - nebyla dotažená. nahrazená při prvním servisu.
přetržené kabely klaksonu. čekal jsem to jelikož je na ráně. vyrobil jsem si mezikus a přendal ho mezi šavle kam patří.
ani drahá japonská motorka se nevyhnula šetření a prasečinám, viz foto.
servisování: vzduchový filtr je snadno přístupný- schovaný pod kastlíkem. seřizování ventilů systém vahadlo/podložka, při nutnosti vyměnit podložku se vahadlo vyklopí prstem do strany a podložka se vyndá magnetem viz aus. recenze od 6:15.

doplnění
Kola se dají vyndat a rozházet se základním nářadím, jen je třeba za to zabrat. pokud si ho člověk poveze s sebou defekt opravit dokáže. nářadí k motorce je oproti předchozím verzím osekané, protože pod sedlem je víc kabeláže a delší kusy už se tam nevejdou. dá se dokoupit.
kryty rukou v kombinaci se zimními rukavicemi fungujou skvěle. protože originály z japonska by vyšly příliš draho koupil jsem obyč. držáky na ebay které jsem rozřezal a převařil podle fotek.
Loobman je jednoduchý systém mazání řetězu za 20 liber který jsem koupil abych si usnadnil údržbu řetězu při které překáží výfuk.
zástěrky jsou na ČZ s hlubokýma blatníkama, přední je lepená a zadní šroubovaná. mezi zadním blatníkem a kyvnou vydlicí je mezera skrz kterou lítal bordel až pod startér, přední je taky krátký, bordel lítal do žlábku mezi válcem a úchytem motoru.
k brzdám moc napsat nemůžu, normálně brzdím motorem který brzdí opravdu hodně, stejně tak k podvozku jelikož nemám s čím bych to srovnával. když se přejede přes flastr tak to pěkně kopne do zadku tak jak to všichni známe a máme rádi. motorka nejde moc klopit, protože stupačky jsou dost nízko, v ostřejsích zatáčkách v rychlostech 80-100 kdy hlásiče brousí asfalt nemám pocit že by se něco vlnilo nebo kroutilo, jede jak po kolejích. pěkných recenzí jízdních vlastností je tu dost a nechce se mi nosit dříví do lesa.
v profi recenzích si často stěžují na vibrace, je to dáno tím že mají syrový motor. Wéčko je třeba pořádne rozjezdit což trvá 8-10 tisíc km. když se s motorkou jezdí často nevibruje vůbec. to samé platí pro sedlo, je třeba na něm nasedět pár desítek motohodin aby povolilo, potom není problém natočit 400km na jeden zátah, tj. staví se jen na tankování, záchod a mytí brýlí.
přední led světlo svítí perfektně. spotřeba cca 4 na 100. motorka má taky pěkný zvuk
kdyby se někdo chtěl ještě na něco zeptat rád odpovím. při focení zadní zástěrky špatně zaostřil foťák.