Novinky Kawasaki 2022 naživo: V hlavní roli Versys a klasiky RS

Tohle zastavení u novinek Kawasaki bylo i pro nás netradiční. Ač ve Španělsku, všechny motocykly byly na českých značkách, šlo totiž o stroje, které sem české zastoupení dovezlo pro dealerský mítink a které jsme vzápětí mohli na místních úžasně zakroucených, i když pohříchu kluzkých silnicích otestovat. Ze šesti novinek, které Kawasaki pro rok 2022 připravila, nám chyběly akorát dvě, a to oblíbený naháč Z900 ve vyvoněné verzi SE a bohužel i jedna z těch zásadních, kompresorový cesťák H2 SX SE vybavený radary, díky nimž ve výbavě najdete varování před kolizí, adaptivní tempomat a hlídání mrtvého úhlu. Na ten si ještě chvíli počkáme. Ostatní čtyři novinky jeho absenci ale bohatě vynahradily a z prodejního hlediska budou určitě důležitější než hypercesťák za 680 tisíc.

Versys 650

Na tuhle motorku se čekalo dlouhá léta, vždyť Kawasaki svůj model Versys 650 inovovala naposledy v roce 2015! To už bylo opravdu na pováženou. Ne že by to po stránce jízdních výkonů bylo potřeba, ale vzhledově už Versys nemohl s konkurencí držet krok. Prostě to chtělo poslat na kosmetiku na nějaký ten facelifting, nebo co to tam ty holky chodí dělat… A tak se také pro rok 2022 stalo, přičemž nevím, jestli o tomto provedení uvažovat jako o regulérní čtvrté generaci, nebo spíše jako o třiapůlté. Hardware totiž zůstává beze změn.

Což je vlastně velmi dobrá zpráva, protože se bojím, že kdyby v Kawě sahali do motoru nebo podvozku, byly by to „změny pro změny“. Tohle je léty, dlouhými léty prověřený koktejl, který funguje a který má pořád dost obdivovatelů. Řadový dvouválec o objemu 649 cm³ ze sebe vydupe 67 koní a 61 Nm (nechybí ani verze 35 kW pro řidičák A2) a jediné, co jsme mu při posledním testu vytýkali, byla až moc hrrr reakce při přechodu ze zavřeného do otevřeného plynu, kterou trpěla verze Euro 4. Novinka je už pochopitelně Euro 5 a prý by to mělo být lepší. Motor je zamontovaný do stále stejného ocelového šasi, odpružení s rozumnou mírou nastavitelnosti (přední USD vidlice odskok a předpětí, zadní centrála předpětí hydraulicky) nabízí slušné zdvihy na jízdu po rozbitějších silnicích, celá motorka váží i s plnou velikánskou 21litrovou bandaskou pořád příjemných 219 kg a je dost velká, aby nabídla dostatek prostoru i větším jezdcům, prostě ten základ je tady pořád stejný. Versys, jak jej mají mazlíčkové rádi.

Akorát vypadá jinak. Za oldschoolový čumák se žárovkovými světlomety jsme Versys při posledním testu pěkně vyplísnili, tak mu v Japonsku naordinovali nový obličej. Ten pochází od litrového sourozence, ale stejné plasty to nejsou. Tvary však ano, jen jsou přizpůsobeny menšímu stroji. Za mě je šestpade elegantnější, i když nemohu říct, že já osobně bych v tomto designu našel zalíbení. Každopádně ta dvojice předních LED světlometů určitě stroji prospěla.

I další změny souvisejí s přední částí. Tou první je plexi. Ne že by to staré nefungovalo, ale nastavování dvěma křídlovými maticemi zepředu už bylo dosti zastaralé. Nový model dostal plexi, které je zaprvé jinak tvarované (netuším, jak funkce, ale vzhled je podstatně lepší) a zadruhé se nastavuje mnohem jednodušeji. Uvnitř kokpitu máte plastovou destičku, jakou znáte třeba už ze starších Z1000SX, na tu zatlačíte prstem, plexi se tím odjistí a druhou rukou jím můžete pohybovat. Jsou tady čtyři polohy v rozmezí cca 8 cm, a i když to pořád není jednoduchost a jednoruční manipulace, jak ji umějí Triumph Tiger Sport 660 nebo Yamaha Tracer 7, je to výrazně lepší řešení než dříve.

Druhou a neméně zásadní inovaci najdete v kokpitu, který má nový tvar a připravené výlisky pro příplatkovou USB a 12V zásuvku a také pro tlačítko mlhovek. Odteď už se totiž nedíváte na půlkruhový ručičkový otáčkoměr a žlutý LCD displej, nýbrž před sebou máte známý 4,3“ barevný TFT displej, který Kawasaki montuje do spousty svých modelů. Můžeme se bavit o tom, že ručičky jsou ručičky, ale doba už je jinde a hezké téeftéčko prostě Versysu chybělo. Je přehledné, můžete si nastavit bílé nebo černé pozadí a především je tady možnost spárování s vaším chytrým telefonem, takže vám potom budík hlásí příchozí hovory a dokážete si třeba do telefonu zaznamenat podle GPS projetou trasu. Myslím si ale, že daleko důležitější na tomto displeji je malé čísílko vedle ukazatele zařazeného kvaltu. Mám na mysli kontrolu trakce KTRC, která je dvoustupňová vypínatelná a je to přesně ta fičura, kterou na cestovní motorce tohoto ražení mít chcete.

Versys 650 je za pořád hodně podobné peníze jako dříve, záleží však na barvě, jakou si vyberete. Základní černá stojí 225 tisíc a je to prostě černá, byť s jistými grafickými prvky (proti gustu…), já bych si ale určitě raději připlatil čtyři tisícovky a pořídil si buď zajímavou stříbrno-černou s červenými proužky, nebo úplně klasickou zeleno-černou, jaká ke Kawasaki odjakživa patří.

Z650RS

Jestliže na nový Versys 650 se čekalo celkem intenzivně už několik sezón, tohle je novinka, která naopak docela svým příchodem překvapila. I když by vlastně neměla, neboť retro laděnou motorku mají u konkurence všude – Honda má svou CB650R, Suzuki nabízí SV650X a u Yamahy vrčí XSR700. Až na tu Hondu, jež je navíc čtyřválec, jsou to u ostatních klony standardních silničních strojů s moderním tvarováním. A stejně tak to provedli v Kawasaki, vzali svého malého sci-fi streetfightera Z650 a udělali z něj fešandu, co vypadá jak ze 70. let. Kachní ocas, krásná kulatá nádrž, klasické budíky…

Pro značku z Akashi to ale není nový způsob, to samé proběhlo už před čtyřmi lety v případě devítistovek Z. Ovšem zatímco Z900RS je i po technické stránce odlišné od Z900, v případě šestsetpadesátky to Kawa vzala hlavně opticky. Má to svou logiku, tady jsme v kategorii, kde sakra záleží na každé koruně, a zatímco devítistovka si ten 60tisícový rozdíl v ceně daný lepší technikou bez problémů obhájí, Z650RS se konkurenci nijak dramaticky vzdálit nemůže. Už takhle vlastně vychází nejdráž: Honda je za 208 tisíc, Suzuki dokonce jenom za 182 tisíc, za Yamahu dáte 205 tisíc a vlastně sem můžeme zahrnout ještě Triumph Trident 660, který vychází bez Palackého na rovné dvě stovky. U Kawy vychází nejlevněji černé ereso s tyrkysovým a šedým proužkem na nádrži, to stojí 210 tisíc, o pět tisíc víc dáte za (podle mého podstatně hezčí) buď moderně temnou stříbrno-černou s oranžovými prvky a bez chromů, nebo za krásnou zelenou metalízu se zelenými a žlutými proužky a především zlatými ráfky. Nejdražší je provedení Z650RS 50th Anniversary, tedy výroční červeno-hnědé se zlatými ráfky, za které zaplatíte 230 tisíc.

Ale dlužno říci, že za své peníze dostanete fakt hezkou motorku. Zejména v té zelené, jež by mohla být považována za poctu původní Z650, jež letos slaví 45 let své existence. Technika je úplně shodná se současnou Z650, tedy řadový dvouválec 649 cm³, jaký má i Versys, akorát že zde jsme na 68 koních a 64 newtonmetrech. A jelikož s plnou 12litrovou nádrží váží ereso pouze 187 kilo, bude dynamika neporovnatelně lepší. Ale to známe už ze základního Zeda, stejně jako třeba jeho nenastavitelné tlumiče (poštelujete si akorát vzadu předpětí) nebo kotoučové brzdy s dvoupístkovými třmeny Nissin.

Nicméně úplně stejná technika jako na Z650 tady přeci jenom není. Zaprvé ereso dostalo jiné ráfky, podobné těm na devítistovce (ty zlaté na zeleném provedení jsou k sežrání), a zadruhé je tady jiný podsedlový rám. Na Z650 je celá podsedlovka vystřelená do nebe a vypadá to hodně dynamicky, přičemž vedlejším efektem je, že sedlo najdete nečekaně nízko, ovšem na RS je podsedlák rovnější, ale výše uchycený, takže sedlo má svou hranu o 3 cm výš, v 820 mm. To je možná smutná zpráva pro prcky, ale o to lepší pro vyšší lidi, kteří byli doposud diskvalifikováni z možnosti zakoupení Z650, protože se na něj prostě nevešli. Ereso je pro řidiče podstatně přívětivější, je to rozumně velká motorka, která sice rozměrově pořád jasně zůstává ve střední třídě, ale není to prcek. A ani se svými 174 cm jsem neměl problémy dosáhnout oběma nohama na zem, i když ne na celá chodidla, jenže když je ereso při manipulaci tak lehoučké, je to vlastně úplně jedno. Sedíte krásně vzpřímeně, řídítka mají rozumnou šířku, prostě jiný stroj.

A odpovídá tomu i to, co vidíte před sebou. Krásná nádrž, kulatá přehledná zrcátka a dvojice kruhových budíků s vloženým inverzním LCD displejem, který neruší retro dojem. Před nimi potom najdete jak jinak než kulaté světlo s chromovanou obroučkou, ale uvnitř je LED svícení. Prostě taková ta příjemná kombinace klasických tvarů a moderní techniky. Jasně, třicetitisícový příplatek proti Z650 není zanedbatelný, ale když chcete hezkou motorku…

Z900RS SE

V retro krajinách ještě zůstaneme. Z900RS byla první moderní retro Kawou již před čtyřmi lety a od té doby jasně ukazuje, že lidem tenhle typ motocyklů chyběl. Verze SE potom byla první letošní novinkou, kterou Kawasaki představila již loni v srpnu, a nejen podle reakcí našich čtenářů, ale i podle zákazníků je to prostě trefa do černého. To bylo řečí, že s tou cenou Kawa prostě přestřelila, když se standardní RS prodává za 305 (černá), resp. 315 (barevná) a 325 (výroční) tisíc, přičemž za SE zaplatíte 355 tisíc, jenže realita je taková, že objednávek je zhruba dvakrát tolik, než kolik se vůbec podaří do Česka těchto motorek dovézt.

A já se tomu zájmu vůbec nedivím, neboť Z900RS SE je prostě nádherná. Za mě jedna z nejhezčích motorek ročníku 2022, naživo je totiž ještě víc sexy než na obrázcích. Tohle je naprosto zákeřný útok nejpodlejšími zbraněmi na vaše estetické cítění, protože to lakování Yellow Ball, které měla před 50 lety první Z1 při své premiéře, je prostě neodolatelné, a do toho dostalo SE ještě zlatý povrch jiné přední vidlice, zlaté ráfky a vzadu na vás vykukuje žlutý tlumič Öhlins S46 s hydraulickým štelovákem. Podezírám konstruktéry, že ho sem dali nejen kvůli lepším jízdním vlastnostem, ale i kvůli vzhledu. Vpředu si bystré oko všimne jiných brzd, jsou tady monoblokové čtyřpístky Brembo M4.32, kotouče od stejné značky, opletené hadice a jiná radiální brzdová pumpa.

Jinak je samozřejmě SE stejné jako ostatní devítistovky RS. Technický základ v Z900, ale s upraveným čtyřválcovým motorem na lepší střední pásmo (111 koní a 98,5 newtonmetru), pěknou a na euro-pětku nečekaně sexy znějící výfukovou koncovkou a lepším podvozkem. Když si na ereso sednete, máte majestátní pocit. Není to mastodont, jako byly staré ZRX1200, ale přesto cítíte, že tohle je jejich právoplatným dědicem. Na tomhle chcete jezdit i se na to jenom dívat. Nebojte se, taky jsme ji pro vás otestovali…

Versys 1000

Poslední novinka je taková staronová. Versys v téhle podobě měl svou premiéru již v roce 2019, ovšem tehdy vůbec poprvé Kawasaki přišla se dvěma verzemi, základní levnou a vedle ní s plně vybavenou a podstatně dražší SE. Zkusili to, co na to zákazník… A jaké bylo překvapení, když většina sáhla po tom vybaveném, přestože cenový rozdíl byl přes 100 000 Kč. Došlo to dokonce tak daleko, že loni základní verze vypadla z nabídky úplně a zůstalo jenom SE a vedle něj Kawa udělala verzi S, která má stejnou výbavu, akorát jí chybí semiaktivní podvozek. Pro rok 2022 se ale základní Versys 1000 vrací s ještě nižší cenovkou, a tak si můžete tuhle motorku teď pořídit vlastně ve třech verzích: nejdražší SE stojí 425 tisíc, esko je za 375 tisíc a základ se oběma dost výrazně vzdaluje, když za něj zaplatíte akorát 310 tisíc. Je to tak jeden z nejlevnějších způsobů, jak se dostat k cestovní motorce litrové kategorie. Přitom výbava není opulentní, ale je rozhodně dostatečná, když nabízí jízdní režimy, tempomat, kontrolu trakce, hydraulické štelování zadní pružiny, masivní nosič a především je tady ten obrovský prostor pro posádku, kterým je tahle motorka od začátku pověstná. A taky silný litrový čtyřválec o výkonu 120 koní, který staví na hlavu poučku, že čtyři hrnky odspodu netahají. Tomuhle to nikdo neřekl. Design je stále stejný (a opravdu hodně specifický), základní verzi poznáte podle chybějících náklonových světel po stranách chladiče, místo nich jsou tady černé záslepky, a podle malého plexi. To si ale určitě většina majitelů hned vymění za velké a budou mít pohodlný cestovní koráb za hodně dobré peníze.

Na závěr každého dílu našeho virtuálního Motosalonu dáváme informace, kdy budou novinky u dealerů, abyste si je mohli koupit, a jaké ten který importér tento rok pořádá akce. A tady pro vás máme jednu špatnou zprávu. Koronavirová krize bude mít letos na motocyklový průmysl ještě větší dopad než loni a Kawasaki je značkou tímto postiženou poměrně hodně. Problémy s dodavateli komponentů (nejsou to jen notoricky známé čipy, ale i brzdy apod.) znamenají, že v importérských objednávkách jsou škrty v desítkách procent a stroje, které do Česka teď na začátku roku přišly nebo přijdou, rychle mizí. Na showroomech Kawasaki novinky k vidění jsou, ale jen do té doby, než si je jejich nový páníček vyzvedne. Pokud vás tedy některá z novinek zaujala, zjistěte u svého oblíbeného prodejce, jestli ji momentálně má vystavenou, abyste si ji mohli prohlédnout, a můžete si ji případně rovnou objednat. Bohužel budete muset překousnout fakt, že na motorce nemůžete rovnou odjet, ale na tu svou si musíte počkat. Tahle situace ve větší či menší míře postihuje všechny motocyklové značky, pryč je doba, kdy jste přišli na showroom, ukázali na motorku, dostali zajímavou slevu a hned jste odjeli. Letos je to tak, že o ceníkovce se vůbec nesmlouvá a vítězem je ten, kdo objedná dříve. Nejen u Kawasaki. Tohle je také důvod, proč ani letos neproběhnou oblíbené testovací Green Days v tradičním jarním formátu, nicméně fanoušci zelené značky určitě nepřijdou o svůj sraz na Seči s bohatým programem, který se uskuteční v letním termínu.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE