Yamaha MT-09 Y-AMT: Chuligán s automatem. A proč ne?

Na začátku videa se ptám, jestli nastává doba automatická, a nedá mi to a musím to samé zopakovat i zde v psaném textu. Protože to je fenomén, který v roce 2024 nemůžeme ignorovat. Tento měsíc je to přesně 15 let, co Honda poprvé ukázala světu svůj dvouspojkový automat DCT, a jestli po deseti letech výroby s touto převodovkou po světě jezdilo přes 140 000 strojů, tak dnes to bude už určitě kolem čtvrt milionu. Vlastně se divíme tomu, proč ostatním výrobcům trvalo tak dlouho, než na tuhle vlnu naskočili taky, když Honda tu „špinavou práci“ (myšleno přesvědčování motorkářů, že automat v jedné stopě není hřích) dělá už takovou dobu za ně. Ale každý má své důvody, pro nás je důležité, že rok 2024 je v tomhle přelomový. Protože to své automaty pro dvouválcové boxery představilo BMW, ohlásila ho i KTM na velké V2, Kawasaki má robotizovaný manuál v modelech ve svých hybridech a hlavně je tady další japonská značka, a to Yamaha. Značka, která už s elektronickým řazením a automatickým ovládáním spojky má své zkušenosti a která co nevidět začne své řešení zvané Y-AMT nasazovat do dalších a dalších modelů. Jako první jej dostává MT-09, která se právě v těchto dnech začíná prodávat, a já byl zjišťovat nad Barcelonou, jak tenhle systém funguje.

V automatech zatím hrála prim Honda, letos ale své systémy ohlásily BMW, KTM, Kawasaki a hlavně Yamaha

Proč automat?

Každá značka bude mít své vlastní vysvětlení, proč nám servíruje automatickou převodovku, tak pojďme dát slovo Yamaze. Tisková konference se hemžila vzletnými japonskými názvy o propojení jezdce a stroje, o vzájemné symbióze, ale když to ořežeme na základ, dostaneme pár principů. S automatem máte nohy pořád pevně na stupačkách, nikam se nehýbou, čili máte lepší kontrolu nad strojem. K řazení (když se rozhodnete vzít to do vlastní režie) vám stačí pohyb prstu na ruce, opět žádné velké kroucení se v sedle, přičemž k rukám vedou kratší nervové dráhy než do nohou, to se prý taky počítá. A jak nepotřebujete řešit řazení, můžete se lépe soustředit na jízdu, jak najet do zatáčky, jak z ní vyjet. Tohle všechno jsou věci, které podporují zábavu, neničí ji. Na druhou stranu, motorka s automatem je dostupnější pro širší pole jezdců různé úrovně, a co si budeme povídat, když ji občas používáte jako nástroj na dojíždění do školy, práce nebo kamkoli, co je prostě ze své podstaty otravné, tak aspoň nemusíte pořád blbnout se spojkou a řadičkou, automat zkrátka není tak únavný. Nicméně tím úplně nejdůležitějším důvodem ze všech Yamahou uváděných je podle mého názoru ten, že prodeje motocyklů, u nichž máte na výběr mezi klasikou a automatem, činí více než 50 % ve prospěch automatu. Čili, přeloženo do češtiny, Honda těch DCT prodává fakt hodně a je to tržní koláč, do kterého by si Yamaha také ráda kousla. Zajímavým důvodem je i uváděný fakt, že nadcházející generace řidičů všeho, nejen motocyklů, nebude vzhledem k situaci na automobilovém trhu úplně zběhlá v používání manuálů a je tady riziko, že značka, která nenabídne automat v motorce, ztratí svou atraktivitu. Znáte to, kdo chvíli stál, už stojí opodál.

Proč automat v MT-09?

Tohle byla naprosto zásadní otázka, kterou měl asi každý novinář na jazyku, ale odpověď na ni jsme dostali v prezentaci dřív, než jsme se vůbec mohli zeptat. Všichni jsme čekali automat v Traceru nebo zkrátka něčem cestovním, a Yamaha s ním přijde v MT-09, tedy v motorce, která před 10 lety (no jo, letí to) zbourala trh s chuligánskými stroji, když zkombinovala lehké šasi s hrubým, sprostým a prostě báječným devítistovkovým tříválcem, plus to ještě podpořila pěknou cenovkou. Dneska je tady „nula-devítka“ už ve čtvrté generaci, přičemž poslední úpravy se týkaly právě letošního modelového ročníku, a na zábavnosti nic neztratila, naopak už Yamaha vychytala všechny ty otravné neduhy z prvních ročníků. A teď automat! Yamaha pro to má docela logické vysvětlení. Zaprvé, jezdci sedlající tenhle stroj jsou otevřeni novým zážitkům a nebojí se jako jedni z prvních adoptovat nové trendy. To je fakt, MT-09 nikdy nebyla šedá myška v koutě, ať už se bavíme o technice nebo o designu, a z tohoto pohledu to vlastně dává dost smysl. Ovšem je tady ještě druhé vysvětlení, a to spočívá v tom, že se Yamaha chtěla v téhle počáteční fázi co nejvíce ubránit porovnávání s konkurencí, abychom si tu technologii mohli ohodnotit izolovaně. Prostě aby to nebylo o srovnávání motorek, nýbrž fakt o automatickém řazení jako takovém. A taky bylo cílem zabránit kategorizaci Y-AMT jako čistě nástroje pro cestovní stroje. Samozřejmě že automat do cestovních strojů také přijde, na začátku listopadu proběhne v italském Miláně nejdůležitější evropský motocyklový veletrh EICMA, a tam Yamaha představí Y-AMT v celé řadě modelů. Ono tohle řešení je totiž poměrně jednoduché na aplikaci (rozhodně jednodušší než DCT, i když pořád o něco složitější než E-Clutch), takže už příští rok by mělo být k vidění i v jiných motorech. V jakých, to se teprve ukáže.

Jak to funguje

Co se dá vymyslet na automatické převodovce, aby to stálo za popis? V motocyklové branži, kde je tento způsob převodu ještě docela v plenkách, byste se divili, jak se různá řešení mohou řešit. Y-AMT možná z uživatelského hlediska může připomínat DCT od Hondy, srovnávání s ním se člověk nemůže ubránit, ovšem technicky jde o naprosto odlišný systém, který vlastně vzdáleně připomíná E-Clutch, což je další hondí fičura. Jenže tam si řadíte nohou sami, zatímco Y-AMT je opravdu čistý automat. Nebo takhle, ta zkratka znamená Automated Manual Transmission, čili automatizovaná manuální převodovka. To znamená, že v karteru najdete (skoro) obyčejný běžný šestikvalt, akorát že spojkování a řazení za vás dělá někdo jiný.

Jak jsem vzpomínal na začátku, Yamaha s elektronickým řazením a automatickým ovládáním spojky má své zkušenosti. V roce 2006 totiž do sportovně cestovního FJR1300 nasadila technologii YCC-S, teda Yamaha Chip Controlled Shift, a tohle efjéero nemělo ani spojkovou páčku, ani klasickou řadičku (ve smyslu, že byste si mechanicky měnili kvalty). Řazení i rozjíždění ovládala elektronika, spojka fungovala automaticky, řadili jste sami čudlíky na řídítkách, případně nožní pákou, která ale pouze předávala elektrické impulsy. Vlastně to byl takový automat, ale bez automatické funkce, Yamaha tehdy zřejmě ještě neměla vyvinutý tak dobrý software, resp. asi ještě nedokázala naprogramovat řazení převodovky tak, aby to bylo přirozené. Protože tak poznáte dobrý automat – že řadí, jako kdybyste si řadili sami. V Yamaze zůstali na půl cesty, a to samé platilo i pro druhou generaci YCC-S od roku 2013 – spojkovat jste nemuseli, ale povely ke změně rychlostí jste vydávali pouze vy.

Y-AMT už umí řadit zcela samo, ale v jádru to pořád zůstává klasický manuál. A vlastně zvenčí skoro nepoznáte, že tahle MT-09 je automat. Yamaha totiž verzi s Y-AMT nabízí v úplně stejných barvách jako standardní provedení, nikde nenajdete ani samolepku hlásající, že je tady něco jinak, prý bylo záměrem nechat technologii mluvit samu za sebe. Já bych se naopak téhle verzi nebál dát její vlastní tvář, třeba přidat nějakou barvu (dokážete si MT představit v šarlatové se zlatými koly? To by teprve byl Iron Man!), takhle to na mě působí, jak kdyby automat měl být nějaké negativum, tak ho radši nebudeme moc vystavovat, ale třeba to chápu špatně… Když si nevšimnete, že na řídítku chybí spojková páčka a na levé straně motoru řadička, nepoznáte rozdíl. To proto, že veškeré ovládání je schované pěkně za motorem mezi oběma tahy rámu. Oukej, ještě byste mohli zpozorovat plastový kryt nad táhlem ke spojkové hřídelce, ale to už musíte být hodně velcí experti na MT-09. Jinak celý systém Y-AMT sestává vlastně pouze z jednoho elektromotoru, který za vás vypíná spojku, a druhého elektromotoru, který za vás cvaká řadicí hřídelkou. Proti hondímu DCT se dvěma spojkami a dvěma do sebe zasazenými dutými hřídelemi je to prostě neporovnatelně jednodušší systém, taky váží jenom 2,8 kg a ne deset jako DCT. A taková E-Clutch, která umí „jenom“ automaticky spojkovat, váží dvě kila, což zase není žádný extra rozdíl.

Proti E-Clutch, kde to je celé o tom, že na běžný motor s běžnou převodovkou z boku vlastně akorát připlácnete jiné spojkové víko se dvěma elektromotory, ale u Y-AMT nic jako domontování elektromotorů udělat nepůjde. To proto, že převodovka je sice klasická šestistupňová s přímým řazením, jenomže u verze Y-AMT jinak poskládaná. V běžné špajzce máte neutrál mezi jedničkou a dvojkou, automat jej má až dole pod všemi rychlostmi. Také řadicí váleček je tady frézovaný namísto odlévaného, prý kvůli přesnosti. Co zůstává společné s klasikou, je integrovaný obousměrný quickshifter 3. generace, akorát že u Y-AMT má širší operační záběr, navíc při každém řazení se stejně aspoň trochu vypíná spojka. I tak při sportovní jízdě prý přeřazení trvá pouhých 0,1 vteřiny, na čemž má zásluhu také pružina v řadicí hřídelce, která vlastně celé řazení předepne a přeřazení je potom rychlejší.

Uživatel má na výběr dva automatické a jeden manuální režim. Přepínání AT/MT probíhá pravým ukazováčkem, na palec potom máte volbu režimů. Při zvoleném automatu jím přepínáte mezi D pro běžný provoz a sportovně naladěným D+, když si cvaknete na manuál, tak tímtéž tlačítkem měníte pětici jízdních módů stejných jako na standardní MT-09. Co je rozhodně fajn, že emtéčko dokážete „zabrzdit“ zařazeným kvaltem při vypnutém motoru, elektronika vám automaticky nevyhazuje převodovku do neutrálu. Na druhou stranu na to musíte myslet, že po zastavení musíte zařadit neutrál, pokud s motorkou budete následně chtít hýbat. Dvakrát jsme během testování tankovali tím stylem, že jsme stáli za sebou ve frontě a brali benzín z jednoho stojanu, a dvakrát drtivá většina jezdců musela opětovně zapnout zapalování a vyřadit na neutrál, aby se pohnuli vpřed, protože chcípli motor se zařazeným kvaltem. Nepoučitelní… A teď už víte po teoretické stránce úplně všechno, tak se pojďme podívat, jak se na MT-09 s Y-AMT jezdí!

Režim D: Pro každodenní provoz

Začít test jsem nemohl s jiným režimem než D. To je ten, který vás napadne jako první, když se řekne „automat“. Otočíte ovladačem bezklíčkového zapalování (vidíte, na to jsem zapomněl, to standardní MT-09 nemá!), nastartujete a buď automatický režim zvolíte, nebo už ho tam máte. Zmáčknete brzdu a ukazováčkem levé ruky zařadíte jedničku (pokud jste nestartovali s kvaltem), motor navíc musí běžet na volnoběh, nejde zařadit s přidaným plynem, abyste v tu ránu nevyletěli do oblak. A mimochodem, na neutrál vám elektronika nepřidá víc než na nějakých 4000 otáček, ať točíte s plynovou rukojetí sebevíc. Každopádně po zařazení jedničky to s motorkou akorát lehce škubne a tím pro vás jakékoli starosti ohledně řazení končí. V tomhle se MT-09 vůbec neliší od jakékoli Hondy s DCT, liší se ale jízda sama. U Africa Twin podle mnohých řídicí jednotka převodovky řadí na D vyšší kvalty příliš brzy, takže je motor podtočený, a spousta uživatelů raději jezdí na jeden ze tří sportovních režimů. Jako by se přesně na tohle v Yamaze soustředili, takže u MT-09 Y-AMT nikdo nemůže říci, že by na déčko byl motor podtočený. Nicméně zdá se mi, že to inženýři trochu přehnali a přehoupli se na opačnou stranu, když čtyřku automat řadí striktně nejdříve v 60 km/h. A nedovolí vám zařadit dříve ani po zmáčknutí plusového tlačítka na levém řídítku. Čili po městě jste bezvýhradně odkázáni nejvýše na trojku, která v době přeřazování točí nějaké čtyři tisíce. Když jedete svižně a hodně přidáváte/ubíráte, je to fajn. Jakmile ale chcete jen tak plynout s davem nějaké to pade či trochu víc, je to po chvíli otravné a já si ke konci testovacího dne ve městě dokonce raději dával manuální režim, vždyť motor tohle tempo bez problémů zvládne i na šestku bez protestů! Jak u Africa Twin žadoním o posunutí meze řazení tak o tři sta otáček výš, u MT-09 bych klidně tři sta otáček ubral, možná více, a síly by pro předjíždění bylo pořád dost.

Hodně zvědavý jsem byl na rozjezdy. DCT dokáže být občas trochu necitlivá, zejména při pomaličkém popojíždění, E-Clutch mi naopak přišla naladěná bezvadně a totéž můžu říct o Y-AMT. Sem tam se mi u mojí motorky při prvním rozjezdu objevil po přidání plynu drobný ráz z převodového ústrojí, ale šlo spíš jen sluchový vjem, než že by to s vámi cuklo, a jak velice pomalé rozjezdy, kdy třeba vyjíždíte z řady a musíte hned zatáčet, tak svižné odpaly rovně z křižovatek byly odspojkovány na jedničku s hvězdičkou. Je znát, že Yamaha už v otázce automatického ovládání spojky má své zkušenosti. Z jemnosti změn převodů už tak nadšený nejsem, protože tady se projevuje asi nejvíce rozdíl mezi DCT a Y-AMT, resp. jakoukoli automatizovanou manuální převodovkou. DCT neřadí, to už zařazené má a jenom spíná a rozepíná spojky a za ty roky vývoje Honda tenhle systém doladila k dokonalosti, kdy změnu převodů sotva poznáte, a to při jakémkoli tempu. Y-AMT sice při přeřazování jak spojkuje, tak quickshifteruje, ale zejména při defenzivnější jízdě, kdy dochází ke změně převodů v nižších otáčkách, je toto doprovázeno lehkým škubnutím, jako by vás na chvíli někdo zatáhl zpátky. Není to zdaleka tak protivné jako na Hybridu od Kawasaki, ale není to ani jemnost décétéčka. Podřazování je ale v pohodě kdykoli. A co se mi líbí, je logika řazení – oukej, ve městě si motor drží zbytečně nízký kvalt, ale jinak na okreskách, když jedu normálně a nehrotím výkony, tak mám pocit, že za mě Yamaha na režim D řadí přesně tak, jak bych řadil já. Zmiňovaná Kawa v režimu Eco-Hybrid nasází všechny kvalty fofrem za sebou snad na deseti metrech, Yamaha řadí, až když je to potřeba. A samozřejmě pozná, když najednou potřebujete více síly a více otáčíte plynem, to potom přirozeně vytáčí kvalty výš. Fakt dobré.

Režim D+: Pro sportovní jízdu

Honda Africa Twin má tři úrovně sportovního řazení, není jedna u Yamahy málo? Věřte tomu, že není. Však v autech s automatickými převodovkami také máte sportovní režim jenom jeden (nebo aspoň pokud vím). Přepnutí na D+ se hodí opravdu až ve chvílích, kdy chcete jet sportovně, ať už se bavíme o blbnutí v zákrutách, nebo třeba o předjíždění většího počtu aut. V tomhle režimu vám elektronika přeřazuje při podstatně vyšších otáčkách, ovšem jejich úroveň není přesně dána, liší se to podle způsobu jízdy, přičemž hodně vás to pouští až do úplně nejvyšších otáček. Kolikrát ale zbytečně, mockrát jsem si přeřazoval sám výš, protože i když jsem nedával kdovíkolik plynu, převodovka si držela zařazenou trojku a odmítala přeřadit. A když už to udělala, tak v náklonu… To je asi největší bolest a podle mě zcela zbytečně promarněná příležitost, Y-AMT nemá náklonovou funkci. Na režim D vám to nevadí, ale když jedete sportovně, ležíte v náklonu a užuž se chystáte, že začnete akcelerovat, a automat vám tam najednou zničehonic kopne vyšší kvalt, není to zrovna příjemné. Naštěstí zrovna v těchto případech je řazení docela jemné, ale jednou mi to přeřadilo ještě v první půlce zatáčky, a to jsem málem šel ven. Vůbec nechápu, proč k řízení toho D+ režimu inženýři nepřidali ještě informace z šestiosé inerciální jednotky, kterou MT-09 disponuje, čili ta motorka ví přesně, co se s ní děje. Když jsme to Japoncům při obědě říkali, jenom pokyvovali hlavami, ani si to nepsali, protože jsme byli poslední turnus a říkali jsme jim to úplně všichni, takže myslím, že tohle slyšeli během několika dní stokrát. A věřím, že další generace už bude „lean-sensitive“.

Údaje z IMU by se hodily i pro opačnou činnost, a sice podřazování. Poslední generace DCT u Hondy v tomhle ohledu fungují moc pěkně, jakmile jedete tvrdě a z přidaného plynu najednou zaklapnete a sáhnete na brzdovou páčku, elektronika vám okamžitě začne podřazovat. Yamaha tohle bohužel moc nevnímá a docela s podřazováním v tomto sportovním režimu otálí, čili motor vám se zpomalováním nepomáhá a je to všechno čistě o brzdové soustavě, naštěstí velice schopné. Nejste si tak až do nájezdu do zatáčky úplně jistí, jaký kvalt vám pro její průjezd elektronika nadělí, takže si začnete podřazovat sami. A tady musím Yamahu hodně pochválit za to, že si kdykoli do kteréhokoli automatického režimu můžete hrábnout a je úplně jedno, jestli máte přidaný nebo ubraný plyn, přičemž během chvíle se vám zase vrátí automatická funkce. Tohle je u DCT taky běžné, ale třeba v Kawasaki se to ještě musejí naučit, takže je fajn, že to Yamaha vzala zkratkou a tohle už má vyřešené.

Manuální režim: Když jízdu vezmete do svých rukou

Zatímco na Hondách s DCT využíváte manuální řazení jenom výjimečně ve chvílích, kdy jste v nějakém specifickém prostředí (hodně sportovní jízda v zatáčkách po asfaltu, terén), na MT-09 jsem měl na manuál přepnuto nezvykle často. Ne proto, že by automat řadil špatně (byť nějaké mouchy jsem na něm našel, viz výše), ale proto, že mě to prostě bavilo. Ke konci testování jsem na manuál dost často projížděl obcemi a městy, protože jsem tam mohl mít vyšší kvalt, než jaký diktoval režim D, a potom jsem si zapomněl přepnout na automat a nějak přirozeně zůstal v manuálním řazení. Navíc se mi v něm zdálo, že výměna rychlostí probíhá rychleji a méně cukavě než na déčko, i když taky ne vždy. Každopádně změna převodů je fakt rychlá, opět ne nepodobná Hondám a na hony vzdálená hybridním Kawám. Tady se jenom potvrzuje tvrzení Yamahy, že automatická převodovka zábavu nekazí a že dává smysl i v nahatém chuligánovi. Kluk z Polska, který je velice šikovný ve stuntriderských blbinách, si navíc pochvaloval, jak krásně jde MT-09 na zadní i bez spojkové páčky a hlavně že neškube při přeřazování z jedničky na dvojku, jelikož tam není neutrál. Každopádně když jsem si řadil sám, ani jednou jsem si neřekl: „Jaká škoda, že tady chybí spojková páčka a řadička na nohu!“ To řazení čudlíky mi přišlo ještě zábavnější.

Tedy s jednou výtkou, a ta se týká samotných tlačítek. Zatímco Honda i Kawasaki používají dvě oddělená tlačítka +/-, umístěná z přední a zadní strany levého domečku přepínačů, v Yamaze vsadili na spojení. Plusko i mínusko jsou na jakési vidlici, čili podřazuje se směrem dopředu a přeřazuje směrem dozadu a je úplně jedno, jakým prstem to na jakém tlačítku provedete. Na první pohled fajn novinka, ale při jízdě mě to nakonec docela zlobilo a stýskal jsem si po řešení konkurentů. Zaprvé je celá vidlice posunuta výrazně dopředu, než na co jsem zvyklý z Hond, takže jsem občas tlačítka hledal. Nicméně to může být jenom síla zvyku, umístění na Hondách nemusí být přeci dogma pro celý svět. Co mi ale vadilo víc a je to spojené s tím přesunutím vpřed, že jsem si několikrát podřadil v okamžiku, kdy jsem šel přeřazovat nahoru. To proto, že jsem zvedl ukazováček z rukojeti, že jdu cvaknout další kvalt, a přitom jsem omylem zavadil o tlačítko z druhé strany – a šup, byla tam ze čtyřky trojka místo pětky! Elektronika vám samozřejmě nedovolí motor přetočit, čili kdyby to pro něj bylo nebezpečné, tak vám nepodřadí, ale při normální i sportovní jízdě je to hodně nepříjemný okamžik. Já jsem to nakonec řešil tak, že jsem používal akorát podřazovací tlačítko, na které jsem pro řazení výš tlačil z druhé strany ukazováčkem, byť to nebylo dvakrát komfortní. Jiní kluci zase drželi celou kolíbku palcem a ukazováčkem a vůbec ji nepouštěli. Cením si u Yamahy, že se snaží přicházet s vlastními cestami, nicméně v tomhle případě bych raději zůstal u zavedených pořádků.

Cesta vpřed? I ve sporťáku!

Když si teď po sobě celý test čtu, přijde mi, že vyznívá poměrně kriticky. Což je na jednu stranu škoda, neboť Yamaha přichází s velice povedeným řešením, rozhodně mnohem povedenějším, než je robotizovaný manuál v hybridních Kawasaki, a sám za sebe říkám, že už se hodně těším, až Y-AMT uvidím i v dalších modelech. Na druhou stranu, už 15 let je tady DCT od Hondy, takže benchmark je jasný, a v tomhle porovnání ještě Y-AMT trochu ztrácí. Přitom skoro všechny mé výtky se týkají věcí, které inženýři Yamahy mohli od Hondy okoukat. Pro člověka, který se s automatem na motorce (Hondě) ještě nesetkal, bude Y-AMT působit skvělým dojmem. Já bych ale chtěl, aby mi na režim D při klidné jízdě automat dříve řadil o něco dříve vyšší kvalt. Chtěl bych, aby na sportovní režim byla náklonová funkce a aby v něm při brzdění automat dříve podřazoval. Chtěl bych řazení oddělenými tlačítky a nikoli kolíbkou. A věřím, že by šlo vyřešit i to ne vždy citlivé řazení v nižších a středních otáčkách. Když tyhle drobnosti Yamaha upraví (a já nevidím důvod, proč by to nemělo jít), budeme tady mít systém, který se po stránce fungování vyrovná DCT, ale svojí technickou jednoduchostí a nižší hmotností jej předčí. Navíc je Y-AMT také o něco levnější. Zatímco u Hondy za DCT u velkých modelů s motory 1100 zaplatíte 25 tisíc, příplatek za Y-AMT je stejný jako v případě Hondy NC750X, a sice rovných 20 tisíc. V ceníku Yamahy tak u modelu MT-09 Y-AMT najdete napsáno 284 990 Kč, pokud byste brali verzi pro A2, tedy s 35 kW (potažmo 70 kW), kterou Yamaha také nabízí, tak to bude o pět tisíc méně, tedy 279 990 Kč. Já jenom dodám, že mi ten automat dává smysl jak pro začínající á-dvojkaře, tak pro divokou verzi s plným výkonem určenou pro vyježděné jezdce. I když se mi tomu před testem nechtělo věřit. Jestli si chcete udělat vlastní názor, co nevidět budete moci, emtéčka s Y-AMT se totiž do prodejen dostávají již v těchto dnech a dealeři dost snad ještě letos zprovozní testovací kousky!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
David Jelínek - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE