Zapomeňte na spojkovou páčku. První svezení na Hondách s elektronicky ovládanou spojkou E-Clutch

Asi těžko najdete na světě většího inovátora v oblasti motocyklových převodovek a řazení, než je japonská Honda. My v Československu se budeme bít v prsa, že ta automatická spojka v Super Cubu má původ v patentu Jawy, ale ve světě bude už navždy spojena s nejprodávanějším jednostopým vozidlem světa od tohoto japonského výrobce. Když se podíváme jenom do nedávné minulosti, narazíme na Hondu DN-01 s její hydraulickou převodovkou, která měla poměrně jepičí život, a to zejména proto, že zanedlouho Honda přišla s řešením známým a ověřeným u aut – dvouspojkovou automatickou převodovkou DCT. Tu japonská značka představila v září 2009, nejprve ve VFR1200F, a během první dekády si některý z mnoha modelů s „décétéčkem“ pořídilo jenom v Evropě přes 140 000 motorkářů. Dnes jsme o čtyři roky dál a aktuálně se v Česku nabízí devět modelů s převodovkou DCT, jež je spojena s dvou- až šestiválci o objemech od 745 po 1833 cm³, přičemž mnohé modely se nabízejí výhradně s automatem a u jiných tvoří automat nadpoloviční většinu prodaných kusů. Jenomže automat se nehodí úplně do všeho, taky je to dobrých 10 kg navíc, s tím u sportovních strojů neuspějete. A u levných malých taky ne. Navíc, abychom měli seznam nevýhod kompletní, je spousta lidí, kteří prostě mají k automatu averzi a je pro ně nemyslitelné, že by řazení probíhalo bez nich. Jediným pomocníkem, kterého jsou ochotni akceptovat – a většinou s velkým nadšením –, je quickshifter alias rychlořazení, nejlépe obousměrné. I to má ale své nevýhody, vyžaduje buď velmi citlivé naladění, nebo velmi citlivého jezdce, přičemž úplně pokaždé pro přeřazení vhodné není, a navíc vám neřeší rozjezdy. A tak vznikla E-Clutch.

Co to je E-Clutch?

Vlastně kombinace DCT a quickshifteru, pokud to hodně zjednodušíme z uživatelského hlediska a z pohledu Hondy. I když přesnější by bylo, že jde o automatickou spojku kombinovanou s rychlořazením. Spojkovou páčku na řídítku máte, ale jen tak pro strýčka Příhodu, protože pro jízdu potřeba není. Jenom nohou řadíte a pravou rukou přidáváte plyn, vlastně jako na Super Cubu (Daxu, Innově, Waveu a bůhví v čem ještě), akorát že technicky je tenhle systém úplně jiný. Vlastně až na spojkové víko je motor s převodovkou úplně normální, vše je záležitostí pouze toho jiného spojkového víka a elektroniky. Hmotnostní přírůstek činí 2 kg, cenový v České republice 10 000 Kč.

A jak E-Clutch (pro ty, kdo nevládnou angličtinou: čte se to „í-klač“) funguje? Je to vlastně hrozně jednoduché, nehledejte v tom žádnou vědu, takové DCT s dutými hřídelemi a dvěma spojkami je proti tomu kosmickou technologií. Na spojkovém víku jsou dva elektromotory, které za vás, podle pokynů elektroniky, přes ozubená soukolí ovládají vypínací hřídelku spojkového mechanismu. K té vede i normální lanko od spojkové páčky a v případě potřeby můžete kdykoli zaspojčit sami, hřídelka je složena ze tří částí, nikdy nenastane situace, že byste se páčkou prali s elektromotorem. Pokud spojku zmáčknete při jízdě v nízkých otáčkách, elektronika se automaticky vrátí ke své funkci za pět vteřin, pokud při vysokých, tak do vteřiny. E-Clutch můžete i jednoduše vypnout v menu, takže potom máte čistě vlastní mechanické ovládání jako na kterékoli jiné motorce. Poměrně dost dohadů bylo ohledně té dvojice elektromotorů, sám jsem měl jednu teorii, která se nakonec ukázala být zcela mylná. Opět platí, nehledejme v tom žádnou složitost – elektromotory jsou dva proto, že jeden by při stejné síle byl příliš velký a byl by hodně vytrčený, tak inženýři použili dva menší, které zabalíte o dost lépe. Oba motory běhají společně, a to vždy, když elektronika vydá pokyn k aktivaci spojky.

Asi je každému jasné, že mechanická část E-Clutch je tou jednodušší, prostě tam dáte dva elektromotory, čidlo jejich polohy, pár ozubených koleček a napojíte to na dělenou vypínací hřídelku. Jednoduché jak facka. Tím o dost složitějším bylo vyladění elektroniky, která celou E-Clutch ovládá. Prehistorické quickshiftery, fungující akorát při řazení nahoru, měly pevně nastavený čas vypnutí zapalování a fungovaly akorát při určitých otáčkách, z logiky věci těch nejvyšších. Postupem času se začaly programovat i na nižší otáčky, takže se objevily proměnlivé časové intervaly na vstřikování i zapalování, které se jenom zpožďuje. S tímhle už se dá jezdit i v běžném provozu. Revoluci přinesl ride-by-wire alias elektronický plyn, který umožnil i podřazování, protože na rozdíl od klapek zavřených natvrdo lankem vám elektronika může dát meziplyn, nutný pro odlehčení převodovky a rychlé přeřazení na nižší kvalt. Anglicky se tomu říká blipper. Hodně sofistikovaná elektronická věcička, kterou dnes už bereme za naprostou samozřejmost, ale naprogramovat ji musí být neuvěřitelné peklo, aby fungovala při jakémkoli způsobu jízdy. E-Clutch jde ještě o pořádný krok dál, když tohle všechno umí taky (s výjimkou blipperu v téhle konkrétní aplikaci, ale k tomu se dostaneme) a k tomu přidává ovládání spojky. A to nejen na rozjezd, ale při každém přeřazení, nahoru i dolů. A musí zvládat pomalý klidný rozjezd a rozvážné přeřazení, když se jen tak couráte, stejně jako bleskový odpal z místa a sportovní jízdu. Ale protože je E-Clutch typickým covidovým dítětem, kdy konstruktéři seděli doma a potřebovali se něčím zabavit, času na vyladění bylo dost.

Zajímavé je porovnání fungování E-Clutch s řazením bez jakéhokoli pomocníka a jenom s quickshifterem. Honda v původních materiálech mluvila jenom výhradně o tom, že se při řazení pokaždé aktivuje spojka, a já jsem si říkal, proč tam nedají i quickshifter, když ho zrovna tahle značka používá ve spoustě modelů. Až teď v Marseille při oficiální novinářské prezentaci, které se účastnili i vývojáři přímo z Japonska, jsme se dozvěděli, že tam samozřejmě quickshifter je také, řídicí jednotka sahá do zapalování a vstřikování, nicméně i tak probíhá každé přeřazení s alespoň lehkou asistencí spojky. Honda má k tomu pěkné grafy, které přikládám, kde vidíte krásně rozdíly. Že je klasické, ničím nepodporované řazení s ručním vymáčknutím spojky a zavřením/otevřením plynu nejpomalejší a pro převodovku vlastně nejproblematičtější, to se dalo tušit, navíc to od řidiče vyžaduje skvělou koordinaci. Ovšem že bude E-Clutch rychlejší i než klasický quickshifter, to mě teda zarazilo. Navíc při tom nevznikají takové rázy do hnacího ústrojí, je to jemnější.

Premiéra v nových CB/CBR650R

Jako prvního nositele technologie E-Clutch si Honda vybrala řadu čtyřválcových šestsetpadesátek, kterou tvoří neo-retro naháč CB650R a supersport (tedy takový ten civilní supersport) CBR650R. To jsou pro Hondu hodně důležité modely, zejména cébéčko, a k jejich točivým čtyřválcovým motorům prý E-Clutch pasuje jako ulitá. Tedy takhle, můj soukromý názor je, že tyhle šestpade byly zvoleny jako premiérová aplikace pro E-Clutch jednoduše proto, že na nich mnoho změn neproběhlo a Honda nechtěla, aby zaniklo, že jsou tady v další generaci. Protože i Japonci sami říkali, že E-Clutch je technologie, kterou budou dávat i do dalších platforem. Myslím, že za pár let by tahle fičura mohla být prakticky ve všech modelech, pokud nebude reakce trhu vyloženě odmítavá (a já si nedokážu představit důvod, proč by taková měla být).

Modely CB650R a CBR650R měly premiéru v modelovém ročníku 2019 coby nástupci předchozích verzí F, jejichž stopy vedou hluboko do minulosti k ikonickému CB600F Hornet a ještě ikoničtější CBR600F. Erka přinesla úplně nový designový směr, kapota opustila trochu podivný jednosvětlový design a přiblížila se k Firebladu, u naháče byla změna vyloženě dramatická, když namísto poměrně nevýrazného sportovního vzhledu přijel v neo-retro kabátku, u Hondy nazývaného Neo Sports Café. Prodejní čísla ukazují, že v obou případech šlo o trefy do černého. CBR650R je podle očekávání tím komerčně méně úspěšným modelem, ale i tak se ho od roku 2019 prodalo téměř 19 000 kusů, loni to byl dokonce nejprodávanější supersport v Evropě a pokaždé byl v Top 2, navíc mají jeho prodeje vzestupný trend. Naháč CB650R je výrazně úspěšnější, tady se bavíme o více než 41 000 prodaných strojů v Evropě, kde od počátku patří též do Top 2 mezi nahatými modely. Když se podíváme jenom na portfolio Hondy, tak ve čtyřech z pěti let bylo cébéčko v Top 3, před třemi lety bylo dokonce prodejní jedničkou. Loni ho ze „stupňů vítězů“ vystrnadil nový Hornet 750, což si čtyřválec letos rozhodně nebude chtít nechat líbit a E-Clutch bude jednou z nových zbraní.

A co se na šestsetpadesátkách změnilo? Technicky toho moc není. Základem je pořád řadový čtyřválec o objemu 649 cm³ s maximy 70 kW při 12 000 otáčkách a 63 Nm při 9500 otáčkách, akorát nyní dostal mírně posunuté časování sacích ventilů pro silnější spodek a plní normu Euro 5+. U CBR jsou delší sací trubky do airboxu s novým hladším tvarem, což prý ve srovnání s naháčem přináší o 5 % více výkonu na zadní kolo při vysokých rychlostech. Tenhle velmi jemně upravený motor je zamontován pořád do ocelového dvojitého páteřáku, jehož podsedlovému rámu uřezali na konci přebytečné výstupky a zádě obou modelů tak mohou být výrazně sportovně užší. Druhou a poslední podvozkovou změnou jsou měkčí pružiny a naopak tužší kompresní tlumení na přední 41mm USD vidlici Showa SFF-BP, což má přinést jemnější začátek chodu a lepší ovladatelnost i kvalitu jízdy. Prostě drobnosti, které možná nepostřehnete ani v okamžiku, kdy byste střídali starý a nový model.

Co ale určitě nepřehlédnete, je nový design u obou modelů. CBR se zase o pořádný kus přiblížilo Firebladu, má mnohem ostřejší přední dvojitá LED světla v agresivněji tvarované vrchní kapotě, prostřední část má více osvalenou, spodní je naopak štíhlejší a je tady ta zmíněná o dost hubenější a ostřejší prdelka, ta vůbec oběma modelům dost designově prospěla.

Nové CB poznáte podle skloněného předního světla ve stylu většího CB1000R, které nahradilo to rovné, černého krytu airboxu před nádrží, což dělá dojem dvoubarevného lakování, a jiných nasávacích otvorů. Celkově se i s tou novou zádí změnila hlavní designová linka, zatímco dříve působilo cébéčko horizontálně, dnes dává sportovní, dolů skloněný dojem. Nové jsou i barvy, CBR je buď v klasické honďácké červené s modro-bílými samolepkami, nebo v matné černé s pár červenými linkami. U naháče je výběr hned ze čtyř barev, nechybí logicky „značková“ červená, potom dnes tak nepostradatelná matná černá a k nim Japonci přidali ještě lesklou šedou a zajímavou matnou khaki. Všechna cébéčka mají bronzové přední vidlice, ráfky i víka motoru, to vypadá hodně chic, naopak u CBR je vše černé, akorát u červené varianty dostanete červeno-bílé proužky na ráfky.

Z uživatelského hlediska tou největší (po E-Clutch) novinkou je nový displej, přepínaný z levého řídítky z nového podsvětleného ovladače. Honda použila svůj známý 5“ barevný TFT displej s konektivitou prostřednictvím appky Honda RideSync, která nabízí i turn-by-turn navigaci, a máte tady černý a bílý režim, tři módy zobrazení a hlavně naprosto intuitivní ovladatelnost. U verzí s E-Clutch je tady i její nastavení, kde si vybíráte, jestli chcete mít E-Clutch aktivovanou či nikoli a pro řazení nahoru a dolů máte tři úrovně: Hard, Medium, Soft. My jsme měli defaultně nastavené obojí na Medium, ladění za jízdy není možné, takže rovnou říkám, že na porovnání těchto režimů si budeme muset počkat až na český test. A teď už pojďme vyrazit do pondělního ranního provozu v Marseille!

V městském guláši

Už nespočítám, kolikrát jsem za ty roky motocyklové novinařiny byl v různých jižních zemích na jízdním představení novinek různých světových značek. Občas se mi slévá, jestli jsem zrovna ve Španělsku, Portugalsku nebo Itálii, protože jazykově jsou si tyto země hodně blízké a platí to i pro provoz. Ten jižanský temperament, kdy všechno pěkně odsýpá, motorky a skútry tvoří nedílnou součást silnic, přičemž na nich jezdí jako smyslů zbavení mladí i staří, podnikatelé i jeptišky, a dopravní předpisy se berou spíše jako doporučení, mi naprosto vyhovuje. Když potom přistanu v Praze, připadám si jak ve městě zombíků. Ovšem když jsem viděl, že tohle testování proběhne v Marseille a že si to do horských zákrut dáme z úplného centra v pondělní ranní špičce, začal jsem preventivně lehce panikařit. Jízdu ve francouzských velkoměstech a zejména těch jižních stavím až nad Sicílii, která je silná káva i pro kontinentální Italy, a už cesta pohodlnou dodávkou z letiště na hotel byla plná výjimečných situací. Ranní proplétání se dopravní špičkou byl opravdu až absurdní zážitek, kdy všechno, za co by vás v Česku zlynčovali a autům by oněměly vytroubené klaksony, je tady nejen tolerované, ale od řidičů aut vyloženě očekávané. Jeden z našich guidů Alex, kterého znám roky z mnoha evropských press launchů, si vyloženě lebedil v tom, jak je Marseille motorkářské město, kde autaři krásně uhýbají. Jedete v hustém provozu úzkou ulicí mezi domy do zatáčky, kam vůbec nevidíte, jedoucí auta předjíždíte jen tak mimochodem a vaší jedinou starostí je, abyste se nesrazili s motorkou nebo skútrem, co to samé praktikuje z opačného směru. Velmi rychle jsem pochopil, proč Honda představuje E-Clutch právě tady! Dal jsem si předsevzetí, že spojkovou páčku za celý den jedinkrát nezmáčknu, a to jsem dodržel. Co za mě E-Clutch musela odmakat, to si ani nechci představovat…

V testovací flotile byly půl napůl naháče se supersporty a já děkoval prozřetelnosti, že jsem na první část dne a tedy i marseillskou zácpu nafasoval cébéčko, navíc v té pro mě nejhezčí tmavě červené barvě. Musím říct, že i když změn není mnoho, ta motorka vypadá tak nějak hodnotněji, elegantněji, a pro mě zůstává naprosto typickou ukázkou UJM, tedy Univerzálního japonského motocyklu. To může znít trochu hanlivě, ale já to tak neberu. Ač nemůžu říct, že bych pro ni nějak hořel a že by z ní prýštily emoce, tak ji beru jako etalon toho, jak se má dělat motorka, která je vhodná jako pro méně zkušené, tak pro vyježděné týpky, s níž si užijete sportování v zatáčkách, stejně jako vás pohodlně a bezpečně proveze po ucpaném městě, a na kterou je prostě radost se dívat. A je za dobrou cenu. Skvělá volba vlastně pro kohokoli. V testu jsme cébéčko ale měli už mockrát, takže teď se budu věnovat především E-Clutch.

Že je něco jinak, to po nastartování na tom novém pěkném displeji (velký krok kupředu z hlediska uživatele) zjistíte pouze podle svítící decentní zelené kontrolky napravo a také v okamžiku, kdy se jenom lehce dotknete spojkové páčky a ona se vám propadne pod rukou. Jakmile stojíte a je úplně jedno, jestli máte zařazený kvalt nebo vyřazeno na neutrál, drží elektronika spojku vymáčknutou. To mi sice na jednu stranu moc nevoní, vždycky si říkám, co na to asi spojkové ložisko, na stranu druhou v DCT je pořád minimálně jedna spojka rozepnutá, takže to asi budou jenom moje starouškovské předsudky z prehistorických dob. Stačí jenom šlápnout na řadičku a cvaknout dolů jedničku, což se při úplně prvním zařazení neobejde bez podivných pocitů – to jako že fakt bez spojky? Pro jistotu jsem držel zmáčknuté obě brzdy, nějak jsem tomu nevěřil. A samozřejmě že se vůbec nic nestalo, motorka stála dál na místě, akorát na displeji zářila jednička. Oukej, známe z DCT, ale co rozjezd? Navíc jsme stáli šikmo u zdi a rozjížděli jsme se hodně pomalu do zatáčky. Décétéčko dokáže občas při rozjezdu nepříjemně cuknout, jaké bylo moje překvapení, když to za mě E-Clutch vyspojkovala úplně luxusně. Sám bych to líp neudělal. Jen co se trochu rozjedu, chci dát dvojku a opět je to s otazníkem – jedu pomalu, rozvážně, tohle by s quicskhifterem fakt nešlo. Ale co, říkali, že máme jenom řadit, tak tam pomalu dávám dvojku a Honda si to opět pěkně plynule a pomaličku odspojkuje za mě. To mě nepřestane fascinovat celý den, tahle pomalá přeřazování z jedničky na dvojku, zcela bez škubání nebo nadměrného prokluzu. Dávám pomalu trojku, čtyřku, za chvíli už městem svištíme na šestku, čtyřválec je pěkně pružný, akorát se mi začíná stávat, že jak nespojkuji, zapomínám podřazovat. Přijíždíme ke kruháči, kde hodně zbrzďujeme do rychlosti chůze, a najednou koukám, já tam mám čtyřku, ani o tom nevím, akorát na displeji svítí kvalt oranžově s výstražnými šipkami, že mám podřadit. Stejně jako u endur se spojkou Rekluse je tady vlastně nemožné si „zašlápnout“ motor, při hodně nízkých otáčkách se spojka vymáčkne, takže tam cvakám, trojku, dvojku a už je to v pohodě, už mám motor v záběru. Napojit se do nekonečného štrůdlu aut a hurá pryč.

Pro tohle městské používání je E-Clutch naprosto boží. Za mě asi nejlepší pomocník na řazení, jaký jsem kdy zažil. DCT mám fakt rád, ale občas se mi u některých modelů stává, že mi prostě nevyhovuje software řazení, hlavně u Africa Twin býval nastavený tak, že mi elektronika dávala pětku moc brzo a já se s řídicí jednotkou neustále „hádal“ přeřazováním prsty z řídítka. Tady si řazení řídíte sami, akorát k tomu nemusíte spojčit. Pro někoho, kdo bydlí na vsi nebo malém městě, to je poměrně irelevantní, ale pro velkoměšťany je to fakt úleva. Zejména proto, že to spojčení je tady naladěné fakt výborně. A úplně nejvíc mě bavilo, když jsme projížděli hodně ucpané silnice šnečí rychlostí, s nohama na stupačkách, kdy si jenom přimačkáváte zadní brzdu a balancujete ve stupačkách. Tady se E-Clutch ukázala jako nedostižná, u DCT by to rozhodně nebylo tak plynulé, to občas dokáže při rozjezdu nepříjemně cuknout, a jemné a vlastnoruční spojkování by mě po nějaké době asi fakt přestalo bavit, moji levačku zejména. Tady je to jako na skútru s dobře nastavenou rozjezdovou spojkou.

Když chcete řádit

Konečně se dostáváme z města a je čas a prostor i na svižnější jízdu. Vnímám, že jsou tady pořád ne zrovna příjemné čtyřválcové vibrace při rychlostech kolem 120 km/h a že motor má páry dost na to, aby byl zábavný. Taky už tady docela fouká, tak se těším, až vyzkouším CBR s kapotou, na které se dostávám při focení a následně bych na něm měl strávit odpoledne, ale nakonec jej dokáži vyměnit za cébéčko, které mi do utažených horských vinglů a následně na zpáteční cestu do Marseille v dešti sedí prostě víc. Ale i tak za řídítky supersportu strávím dost času na to, abych zjistil, že je to fakt úplně jiná motorka než naháč, přestože se vlastně liší akorát tou kapotou a nízkými řídítky. Jenomže dojem je prostě totálně jiný a já si připadám, že jsem na palubě manželčina CBR600F, které máme doma už tolik let. Akorát že šestpade je pocitově větší, zavalitější a také těžší a těžkopádnější. Ono to souvisí i s jízdní pozicí, řídítka jsou nečekaně daleko a nízko, fakt jste tu natažení a jízdní pozice vyloženě nabádá k ostré sportovní jízdě. Podvozek přitom není tvrdý, v tomhle se s cébéčkem shoduje a já obdivuji Hondu, jak dokázala nastavit tlumiče na dobrý kompromis. Změna směru vyžaduje práci těla, na druhé straně rovnice ovšem stojí neochvějná stabilita, tuhle motorku z míry jen tak něco nevyvede, což je pro běžné silnice rozhodně lepší vlastnost, než když máte pod sebou nějakého odlehčeného neurotika. Na testovaných motorkách byla příplatková tmavá zvýšená plexi, a ochrana proti větru byla velmi slušná, a to člověk nemusel ani vyloženě ležet na nádrži. Což když uděláte a neměříte zrovna dva metry, budete mít před sebou ještě dost místa, než se hlavou dotknete plexi. A co mě těší, že při mé výšce mi ani na CB, ani na CBR vůbec nijak nezavazí ten nálitek E-Clutch na pravé straně motoru, a to jsem měl pod džínami normálně vysoké sportovní boty s plastovým chráničem, kterým se občas u jiných motorek o spojkové víko kopu. Kdo je ale vyšší a má dlouhé nohy a velké boty, ten už se při šlapání na zadní brzdu do kolize dostával.

A jak funguje E-Clutch při sportovní jízdě? Úplně stejně, ať jedete na CB nebo CBR. Jestli je E-Clutch vážně rychlejší než jenom samotný quickshifter, to vám potvrdit nemůžu, protože v milisekundách prostě za jízdy měřit čas nedokážu. Ale rychlé to je fakt dost. Co naopak potvrdit můžu, je slušná jemnost řazení – ne že by to bylo jak DCT, ale rozhodně řazení běhá příjemně, a co je pořád ta velká výhoda E-Clutch, že je jedno, jestli máte plný plyn a vysoké otáčky, nebo jedete tak nějak normálně. Takže i na sport je to velmi dobrá vychytávka. Tedy, a teď přijde jedno negativum, co se týká řazení nahoru. Dolů to totiž při sportu není úplně hladké, pokud se nenaučíte, jak s tím pracovat. E-Clutch v CB i CBR totiž při podřazování akorát zmáčkne spojku, což při městské jízdě v nižších otáčkách je v pohodě, ovšem jakmile začnete jančit v zatáčkách a jdete třeba z trojky na dvojku s vytočeným motorem, dost to škubne. Chtělo by to meziplyn! Stěžoval jsem si jednomu japonskému inženýrovi, že mi tam chybí blipper, ale on se jenom usmíval (Japonci nic jiného nedělají) a že „jasně, jenže podívej se tady k plynové rukojeti, vidíš ta lanka?“ No jo vlastně, vždyť tyhle šestpade nemají elektronický plyn, takže tam žádný blipper být nemůže! „U nějaké E-Clutch Plus, která by byla spojena s ride-by-wire, by samozřejmě blipper byl,“ uzavřel naši diskusi tajemně Japonec a spiklenecky na mě pomrkával. Jasně, další modely dostanou E-Clutch co nevidět. A já si dal mentální pohlavek, že mě to nenapadlo dřív a že už dávno nejezdím s E-Clutch včetně meziplynů. Prostě při podřazování vrknete plynem, ale na spojku nesaháte. A najednou to byla přesně ta jízda, jakou jsem chtěl! Taková trochu staromódní, protože prostě musíte cukat plynem, ale ono to k tomu sportování tak hezky sedí. Stačí lehce krátce zagasovat a kvalty tam padají o dost jemněji. Vlastně děláte to samé, co byste dělali na normální motorce, akorát u toho nesaháte na spojku.

Budoucnost pro všechny?

Lepší testovací podmínky v Hondě vymyslet nemohli. Zažili jsme silnice suché i mokré, jezdili velmi sportovně na zakroucených horských silničkách i se protloukali hodně divokou jihofrancouzskou metropolí v ranní špičce. Prostě sedět na klasické motorce bez jakéhokoli pomocníka, večer mám levé předloktí jak Pepek námořník. Nevykládejte si to špatně, spojkovat mi nevadí, dělám to celý život, ale jízda s E-Clutch mi ukázala, že to jde i bez toho a vy máte o starost méně, což se hlavně třeba v tom ucpaném velkoměstě, kdy máte mozek zaměstnaný bojem o přežití, dost hodí. Co je klíčové, že se vývojářům podařilo naprogramovat řídicí jednotku na rozjezdy tak, že se motorka rozjede úplně stejně, jako byste spojkovali sami – ať se z místa odlepujete rozvážně, nebo naopak potřebujete vypálit jak na závodech dragsterů. To je hodně dobré. Baví mě i pomalé přeřazování na vyšší kvalty, sportovní jízda potom je úplně stejná jako s klasickým quickshifterem, akorát o fous jemnější. Mezi negativa můžu zahrnout akorát chybějící blipper, což je ale pitomost, protože ten tady být nemůže, když cébo s cebrem nemají ride-by-wire, takže zlobit se na E-Clutch, že je podřazovaní při sportovní jízdě hrubé, nemůžu – musíte si pomoci meziplynem sami. Takže vlastně jediné, na co bych si mohl stěžovat, je fakt, že celý mechanismus na spojkovém víku je první na ráně v okamžiku, kdy jdete na zem na pravou stranu. Kolik bude stát výměna, to zatím netušíme, ale určitě to bude víc než jenom obyčejné spojkové víko (které tam ve finále můžete prásknout taky a motorka bude fungovat jako každá jiná). Po stránce cenové mi příplatek 10 000 Kč přijde naprosto adekvátní, rozhodně to není pětadvacet jako za DCT, a když si vezmete, že za obyčejný jednosměrný quickshifter na CB/CBR v konfigurátoru vysypete skoro 5,5 tisíce, musel bych se praštit do hlavy, abych si nepořídil verzi s E-Clutch, která toho nabídne podstatně víc. Nové CB650R s E-Clutch stojí 219 900 Kč, za CBR dáte 239 900 Kč. Je tohle budoucnost motorkaření? Těžko říci, ale dokážu si představit, že za pár let bude E-Clutch ve většině modelů Hondy a nikdo nebude nostalgicky vzpomínat na doby, kdy pro každé přeřazení musel mačkat spojkovou páčku. Což ostatně pořád můžete, když chcete, ale s výjimkou jízdy po zadním to vlastně vůbec nedává smysl.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE