BMW R 12 nineT a BMW R 12: Jablko nepadá daleko od stromu

Psal se rok 2013 a BMW oficiálně představilo model R nineT, který si raketově podmanil obrovské množství motorkářů, kteří si ho objednali ještě před tím, než ho viděli naživo. Vtipné je, že vznikl náhodou a měl být limitkou k devadesáti letům výročí značky. Jenže obrovský zájem továrnu zaskočil v tom nejlepším slova smyslu a později ji přiměl k tomu, aby na základu R nineT postavila další verze, jako je třeba Scrambler, Pure, Urban G/S nebo Racer. Proto se není čemu divit, že nyní přichází další generace a v Německu říkají, že je oslavou stého výročí Bayerische Motoren Werke.

Důležité je, že se v BMW rozhodli pro zachování původního vzduchem a částečně olejem chlazeného boxeru s objemem 1170 cm³, který je jen lehce upraven. Za zásadní změnu lze považovat nový airbox, který výrazně ovlivnil uspořádání a design pod sedlem jezdce. Motor je stejný pro R 12 nineT i pro R 12, ovšem liší se jeho parametry, konkrétně maximální výkon a točivý moment. R 12 nineT se pyšní výkonem 109 koní při 7000 ot./min a točivým momentem 115 Nm při 6500 ot./min, mírnější cruiser R 12 výkonem 95 koní při 6500 ot./min a točivým momentem 110 Nm při 6000 ot./min. Mimochodem, R 12 lze pořídit ve verzi 35 kW pro držitele řidičáků A2 a R 12 nineT nikoliv.

Rozdílů mezi starým R nineT a novým R 12 nineT je poměrně dost a některé jsou vidět už na první pohled. Tak ještě než půjdeme za řídítka, představíme si oba stroje na teoretické rovině. Starý dobrý boxer je usazen v novém ocelovém rámu s přišroubovanou podsedlovkou. To znamená jinou geometrii, konkrétně jiný tupější úhel řízení (27,7° vs. 25,5°), delší rozvor o 24 mm nebo jinak umístěný zadní centrální tlumič. Stejná nezůstala ani nádrž, do které se vejde 16 litrů benzínu namísto předchozích 18, je vyrobena z hliníku a nyní je o 30 mm kratší a u sedla (795 mm nad zemí) užší, což se lehce projeví na jízdní pozici a většímu posunutí váhy jezdce nad přední kolo. Když je plná, BMW R 12 nineT váží 220 kg, je tedy o 1 kg lehčí než to minulé. Pérování je kompletně stavitelné a zdvihy přední vidlice Marzocchi o průměru 45 mm i centrálního zadního tlumiče ZF jsou shodně 120 mm. Kola nemůžou být jiných rozměrů než 17“ a je na každém, zda se spokojí se standardními litými, nebo si připlatí kola s drátěným výpletem. Brzdové kotouče jsou průměru 310 mm a čtyřpístkové radiální třměny pocházejí z fabriky Brembo, takže co víc si přát?

Samozřejmostí je moře elektroniky, máme tu nově tři standardní jízdní režimy Dynamic, Road a Rain (dříve jenom Road a Rain, třetí dynamický byl za příplatek), zatáčecí ABS a kontrolu trakce. V základu počítejte s bezklíčkovým systémem, se zásuvkami USB a 12V, ale také parádními analogovými budíky, které jde za příplatek vyměnit za malý TFT displej. Celkem překvapivě to není naopak a za to palec nahoru. Co mě ale překvapuje, to je absence ukazatele stavu benzínu v nádrži nejen na budících, ale také na téeftéčku. V základu se R 12 nine T prodává v matné černé metalíze Blackstorm a za příplatek je zelená metalíza San Remo Green, dá se zvolit také verze Option 719 Aluminium v provedení broušený hliník a černá pastelová barva Night Black. Konec konců za příplatek je široká škála příslušenství a doplňků, které dokáží nineT od série odlišit.

Klasik nebo chcete-li cruiser R 12 používá téměř stejný rám, ovšem má jinou geometrii: ještě tupější úhel řízení 29,3° a rozvor 1520 mm. Zásadním rozdílem oproti nineT je podvozek a kola, protože R 12 staví na kolech rozměrů 19“ vpředu a 16“ vzadu, ale také na nestavitelném pérování se zdvihy 90 mm. Už proto má mnohem níže sedlo, přesněji řečeno ve výšce 754 mm nad zemí a když už jsme u ergonomie, má také vyšší řídítka blíž k jezdci a stupačky dole a vpředu. Také R 12 spoléhá na brzdy Brembo, které si musí poradit se strojem vážícím 227 kg, tedy za předpokladu, že má plnou ocelovou nádrž, do které se vejde 14 litrů benzínu.

Elektronika nechybí ani u R 12 a počítat můžete s ABS, kontrolou trakce a dvojicí jízdních režimů pod názvy Rock a Roll, jako je má větší brácha R 18. V sérii je R 12 vybaven jedním jednoduchým kulatým analogovým budíkem, který za příplatek může nahradit drobný TFT displej, také bezklíčkový systém nebo USB a 12 V zásuvky. Standardní barvou je červená metalíza Aventurine Red a Option 719 v provedení Avus Silver          

Ještě než vyrazím do ulic, přesedám na parkovišti z R 12 nineT na R 12 a nezbývá než konstatovat, že rozdíl v ergonomii je hodně kontrastní a maximálně odpovídá kategoriím, kam oba modely fabrika zaškatulkovala. Cruiser R 12 je nízký, sedlo leží hodně u země a stupačky jsou umístěny víc vpředu a dole. Naopak se dá se říct, že celý předek motorky je výš a je to zásluhou jednak většího předního kola, jednak vyšších řídítek posazených blíž k jezdci. Není třeba dodávat, že si tím získá sympatie menších motorkářů a drobných slečen. Když přesedám na R 12 nineT, okamžitě cítím, jak moc je ergonomie jiná a s cruiserem nemá lautr nic společného. Zároveň mě těší, že oproti předchozí generaci se nic zásadním způsobem nezměnilo a během okamžiku vím, jakého oře mám pod sebou. V porovnání s R 12 sedím na „najntýčku“ výš, musím se více natáhnout k řídítkům a stupačky nacházím výš a vzadu. Pochopitelně ani sedla nejsou stejná a na rovinu říkám, že mi sedí víc sedlo nineT než R 12, u kterého bych přivítal kulatější profil a dokázal se obejít bez boční hranky, která není příjemná na stehna. Co se displejů týče, pokud bych o jedné či druhé er-dvanáctce uvažoval, ani na vteřinu bych nezapochyboval o klasických analogových budících, které mají šmrnc a za žádnou cenu by neměly ustoupit minimalistickým TFT displejům.

Teď už je čas vyrazit a ochutnat nové er-dvanáctkové Bavoráky. Den začínám za řídítky cruiseru R 12 a první kilometry jsou městskou záležitostí, kam bezesporu patří, nicméně už teď se těším do zatáček za město, kde to bude o pohodovém svezení a vychutnávání si krás Portugalska. Přesně v takovém stylu projíždím městem a musím říct, že na projevu boxeru se nic zásadním způsobem nezměnilo. Pořád je tu ten nádech gyroskoskopického efektu, pořád je tu ten typický chrochtavý zvuk a pořád je tu ten hladký průběh výkonu včetně hodně poctivého spodku. I přesto mi R 12 přijde o něco kulatější a hodnější na plynu a tenhle pocit přesně koresponduje s technickými tabulkami, ale také informací, že se vývojový tým snažil motor trošku vyhladit a vyčistit. Jen si teď říkám, jestli to tak je správně? Projíždím městem Peniche a je až překvapivé, jak rozvážnou jízdu si R 12 nechává líbit a jak je v pohodě s nízkými otáčkami. Boxer působí gumovým dojmem a výkon specifického vzducháče je skvěle použitelný od hodně nízkých otáček, takže vůbec nepochybuji, že by nešel na ruku i méně vyježděným motorkářům a motorkářkám. Dokonce bych řekl, že nebudou muset měnit standardní palivovou mapu Rock za mírnější Roll, která má vlažnější nástup výkonu.

Určitě je potěší jednoduché řízení a výborná ovladatelnost a s troškou nadsázky si troufám říct, že se za řídítky ani nebudou muset tolik snažit, aby motorka udělala vše, co potřebují. Lehká ovladatelnost je určitě ovlivněna docela nízko položeným těžištěm, takže není problém proklouznout kruháčem nebo v nižších rychlostech manévrovat v úzkých uličkách plných kaváren. Některé ulice nejsou úplně v nejlepší kondici a tím mám na mysli povrch, který umí prověřit pérování s menšími zdvihy. Popravdě, pérování jsem čekal o něco víc komfortní, ale je tomu spíš naopak. Ne že by R 12 bylo vyloženě tvrdé, ale je tužší, a když dojde na kočičí hlavy nebo rozbitý asfalt, dá mi o tom vědět. Jistým příslibem pro svezení venku za městem je jednak tužší podvozek, zrovna tak pružný motor, ale i výborná přední brzda, která se skvěle dávkuje a disponuje festovním brzdným účinkem.

Silnice za městem potvrzují moje očekávání a svezení je hlavně o pohodě a kochání se portugalským venkovem. Pravda, některé úseky s pěkným asfaltem si říkají o svižnější svezení, takže sem tam polechtám R 12 na plynu s větší razancí a svět je hned veselejší. Opět si vychutnávám jednoduché řízení a pružný projev boxeru. Parádní jsou výjezdy ze zatáček pod plynem a je fajn, že na zátah motoru R 12 je spoleh i v okamžiku, kdy potřebuju prudce akcelerovat například při předjíždění. Je dobře, že boxer pod sebou cítím, ovšem nemůžu říct, že by ve vyšších otáčkách nějak nepříjemně vibroval. Když se vozím pěkně na pohodu a netlačím na pilu, všechno do sebe zapadá, ovšem jakmile chci víc a začínám dávat víc plynu, cítím, že podvozek má své limity a sportovní svezení mu moc nevoní. I navzdory tomu, že R 12 působí na danou kategorii pocitově tužším dojmem, při rychlejších průjezdech zatáček se lehce zavlní a úplně dobře mu nedělá horší povrch, který umí poškádlit menší zdvihy pérování. Počítat je potřeba také s nižší stavbou a níže položenými stupačkami, které sem tam škrtnou o silnici. Jenže teď je potřeba pamatovat na zaměření stroje a na to, pro jaké účely byl postaven, a stát oběma nohama na zemi. Ano, lítání ve vyšším kalupu to není a kdo si občas rád pustí žilou, měl by popřemýšlet spíš o jeho sourozenci, kterým je R12 nineT. Já se na něj chystám právě teď.

Kdepak, přesednutí na R 12 nineT je o velkém kontrastu a je vtipné, že musím chvíli hledat stupačky, které jsou oproti cruiseru podstatně výš a víc vzadu. Všeobecně je pozice úplně někde jinde a musím se víc natáhnout k řídítkům a zaujmout o něco sportovnější pozici a asi nikoho nepřekvapí, že sedím výš. Každý to máme jinak, ale mně ergonomie nineT sedí o kus víc a od prvních kilometrů se na něm cítím dobře. Během ranní prezentace jsme probírali tu změnu geometrie, a proto mě zajímá, jak bude fungovat a jestli v zatáčkách neztratí na mrštnosti a hravosti. Stačí pár průjezdů klikaté silničky a jsem v klidu! Nové dvanáctkové nineT není předchozí generaci vůbec nic dlužno a do zatáček se vrhá se stejnou chutí a je mu úplně jedno, jestli jde o utažené vingly nebo táhlé zatáčky. Co se mi hodně líbí, to je přední brzda, která brzdí jako ďas a podle mého názoru patří mezi nejlepší ve své kategorii. Úplně jiný podvozek než je na R 12, přesněji řečeno stavitelné pérování s většími zdvihy, odvádí skvělou práci a temperamentní svezení je o větší jistotě a dovolí jet mnohem svižnější tempo.

 Samozřejmě že pérování není vyloženě sportovní charakteristiky, to zase prrr, ale působí tužším dojmem, a to se mi líbí, protože dovolí víc zatlačit na pilu a projet zatáčky rychleji a čistěji. Ovladatelnost i stabilita jsou v topu, což platí také o velice jednoduchém řízení. Prostě Báwo poslouchá na slovíčko a dělá všechno, aniž bych se musel tolik snažit, a to nejspíš bude pro spoustu motorkářů velkým argumentem. Vývojový tým ladil podvozek a do parády si vzal také motor, který ovšem není oproti minulé generaci konstrukčně zásadně jiný, pominu-li přepracovaný vzduchový filtr a mapování motoru. Je fakt, že mi přijde o něco uhlazenější a učesanější, ale i přesto mi dává téměř všechno jako ten minulý. Stále s celým nineT umí zavrtět do stran a stále má velkou chuť do života hned od nejnižších otáček. Výkon se hodně snadno dávkuje a nejsilnější v kramflecích se cítí hlavně v nízkých a středních otáčkách, kde má páru. Velkou parádou jsou výjezdy ze zatáček pod plynem, kdy boxer stačí polechtat na plynu a už se hrne ven. Pro takové kratochvíle se mi nejlépe osvědčuje režim Dynamic, který je mnohem šťavnatější než standardní Road a vlastně nevidím důvod ho z jakéhokoliv důvodu měnit, protože nineT není uštěkaný a už vůbec nepřiměřeně agresivní.

Krásně do toho zapadá rychlořazení, které funguje skvěle a jízdě přidává na dravosti. Na základě dotazů čtenářů před první ochutnávkou se snažím fungování quickshifteru víc sledovat a případně ho nachytat na švestkách, ale to se mi nedaří a nezbývá než konstatovat, že funguje nahoru i dolů dobře. To je případ i vibrací, které by se daly považovat za abnormální, a s rukou na srdci můžu říct, že takové nenacházím ani při vysokých otáčkách nebo mírně podtočeném motoru, ba naopak dostávám jen takové, které od motorky chci. Když k tomu připočtu typický gyroskopický efekt boxeru, což mi u nových kapalinou chlazených motorů tak trošku chybí, jsem s projevem úplně spokojen. Vím, že je to hodně subjektivní záležitostí, ale mně se vzduchový boxer do nahatého klasika perfektně hodí a po této stránce mi přijde nineT hodně atraktivním strojem s vlastní filozofií a dávkou charismatu. Proto si svezení užívám, jak se dá, a vlastně se pomalu a jistě se začínám rovnat i se zakulacením projevu motoru i jízdních vlastností, které jsou zase o kousek víc vyhlazené. Samozřejmě, že bych chtěl o trošku víc syrovosti a neurvalosti, to rozhodně nebudu skrývat.

Krátké svezení na R 12 a R 12 nineT bere za své a já jsem rád, že jsem si o nové generaci mohl udělat obrázek. I když je v továrně zase o trochu vyčistili, je tam odkaz na minulou generaci hodně cítit, a to je dobře. Koneckonců, ani vzhled není zásadně jiný a mně tam možná chybí jenom nádrž protažená pod sedlo, pod kterým postrádám typický kovový bumerang. BMW dává velký prostor pro vlastní konfiguraci a možnost si dvanáctky doladit originálním příslušenstvím, takže já bych určitě sáhl po kolech s drátěným výpletem a v případě R 12 nineT bych asi neodolal ani šmrncovní polokapotáži. V základu bez těchto doplňků stojí R 12 nineT 427 000 Kč a R 12 324 000 Kč, vyšší ceny nejsou značce BMW nic dlužny. Mě už jen docela zajímá, jestli se rodina R 12 rozroste a jestli modelová řada půjde ve šlépějích minulé generace.  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
David Jelínek - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE