První test Moto Guzzi Stelvio: Návrat na vrchol

Nejvyšší italský průsmyk v Alpách, Passo Stelvio ve výšce 2758 metrů nad mořem, je teď v únoru ještě pod sněhem. Proto nás značka Moto Guzzi na první test nového modelu pozvala na jih Španělska, do regionu Almería, abychom otestovali její nové cestovní enduro Stelvio, přestože jinak jde o ryzí Italku, vyráběnou stále v Mandello Del Lario na břehu jezera Como. Proč tedy právě do Španělska? Pár desítek kilometrů od centra je průsmyk Alto Velefique, kterému se říká španělské Stelvio. Silnička se všemi typy zatáček od rychlých táhlých až po vracečky úplně nahoře důkladně prověřila řízení při sportovním tempu, ale guidi nás protáhli i městem a pár desítkami kilometrů dálnice, opatrně jsme zavítali i do kamenitého terénu. A nové Stelvio mi hodně padlo do ruky, přestože nám to v chladném počasí občas trochu klouzalo a lomcoval s námi pořádný vítr.

Nebývalý zájem všech motorkářů (viz odpovědi na dotazy čtenářů přímo z místa konání prezentace) o tuhle novinku ukazuje, že se designérům a konstruktérům podařilo namíchat hodně povedenou kombinaci designu a parametrů. Je v něm vidět historie a současně moderna. Pořád je to Moto Guzzi, trochu víc rozkročená do šířky než konkurenční stroje téhle kategorie, ale díky návaznosti na V100 Mandello a vyšší stavbě jako by měla i něco z genů Aprilie. Vidím tam určitou příbuznost s křivkami Touaregu 660 nebo předchozího Caponordu. Stelvio však má být zaměřené mnohem víc na touring. Z té předchozí dvanáctistovky tam není naprosto nic. Při pokecu s designérem jsem se dozvěděl, že záměrem bylo udělat líbivé a sportovní tvary, které ale nemají působit agresivně, a to je v dnešní době skoro výjimka. A moc pěkně se povedl i výborně padnoucí krátký výfuk doplněný plastovou boční krytkou, to aby se bota spolujezdce nedostala do kontaktu s kovem. No řekněte, kdy jste naposledy u nového modelu mohli pochválit pěknou koncovku výfuku?

Prokrojený světlomet s LED denním svícením ve tvaru orla, kterého má Moto Guzzi ve znaku, krásné dvě lampy zadní svítilny a mezi tím pěkně tažené náznaky boční polokapotáže navazující na nádrž. Pod tím čistě sestavený motor, který je v zadní části nádherně úzký a trčí z něj jen minimum kabelů a krabiček. Celé to má hodně propracovanou barevnou kombinaci, která zdůrazňuje elegantní tvar, jen škoda, že ty barevné kombinace jsou pro první rok jenom dvě. Kapitola sama pro sebe je pak krásně odhalené zadní kolo s jednostranným zavěšením. A když se k tomu přičte rozumná kombinace parametrů, výbavy, bezúdržbového kardanu a celkové velikosti, tak tohle by mohl být prodejní hit! Moto Guzzi najednou nabízí cestovní enduro pro běžné motorkáře, nejen pro zaryté příznivce této značky.

První vyhoupnutí do sedla prozradí typickou adventure jízdní pozici, tedy vzpřímený posaz s rukama pohodlně na pořádně širokých řídítkách, je tu ale o trošku větší náklon dopředu k řídítkům než na podobných strojích od konkurence. Kolena nejsou ani při mé výšce 195 cm nijak přehnaně zalomená a stupačky jsou příjemně nízko. Sedlo je sice oficiálně ve výšce 830 mm, ale není to nic, čeho by se měli jezdci nižších postav obávat. Díky vodou chlazenému motoru Compact Block, který má krátkou konstrukci, je mašina pod sedlem překvapivě úzká a i menší postavy snadno došlápnou na zem. Za to lze poděkovat právě kapalinovému chlazení, díky kterému se svody výfuků přesunuly na spodní stranu. Jen pro vysvětlení, vzducháče mají svody dopředu kvůli přímějšímu chlazení a sání je naproti, tedy u holení jezdce, kde občas překáží. Tady je to vzorné a chválil jsem to už při první jízdě na Moto Guzzi V100 Mandello, ze kterého je zde použitý motor a s nepatrnými změnami i rám.

Co mě na prvních kilometrech trochu překvapilo, je relativně hranatý tvar sedla, kdy jsem ve stehnech cítil jeho hrany. Vůbec to není nepříjemné, ale sedlo působilo užším dojmem a říkal jsem si, jestli nebude pro „vyžranější“ jedince trochu úzké. Ale i to má asi řešení, v nabídce je snížené sedlo, zvýšené sedlo i turistické vyhřívané. Podobně je na tom i spolujezdec, pro kterého je připravené měkké samostatné sedlo a dobrá madla protažená až do zadního nosiče zavazadel. Jen to zadní sedlo vypadá docela vysoko, jsem zvědavý, jak se na to budou drobnější slečny drápat, hned na jaře podrobíme nové Stelvio delšímu testu na našich silnicích a podáme zprávu.

Španělský vůdce kolony měl připravenou krásnou trasu, která pravděpodobně nějakým teleportem na chvíli zabrousila na německé dálnice a zase zpátky. Při přesunu totiž celou kolonu asi deseti motocyklů rozjel na slušných 220 km/h, abychom si mohli ověřit funkci plexištítu. Chudáci kolegové, kteří ho zapomněli vysunout do horní polohy, elektrický posun plexištítu lze totiž ovládat jen do 150 km/h. Nemá sice vyhrazené samostatné tlačítko, ale přepnutí na ovládání posuvu plexi je tak jednoduché, že bych to ani nebral jako nevýhodu. Já ho měl nahoře a byl schovaný v příjemné bublině vzduchu, byť při své nadstandardní výšce mírně přikrčený, i kolena jsou schovaná za boky nádrže. Při standardních rychlostech kolem 120 km/h na mi trochu foukalo do horní části přilby, ale učesaně a bez turbulencí. Však se taky Guzzi chlubí tím, že jako první měli přímo ve své továrně aerodynamický tunel.

Guzzi má dobře vymyšlený tempomat, při nastavení na 130 km/h točí dvouválec 5000 otáček a okamžitá spotřeba se pohybuje kolem 5 l/100 km – při řádění v horách na plný plyn to pak bylo lehce nad 6 litrů, ani to není špatné, vzhledem k velkorysé nádrži na 21 litrů! Co mě ale na dálnici naopak lehce rozčarovalo, byly vibrace do řídítek. V pomalejším tempu je v rukojetích a při řazení i v páčce spojky cítit tlukot motoru a při vytočení motoru pak takové to vysokofrekvenční chvění. Nikdy to není úplně protivné, ale při delším cestování bych to radši oželel. Zvláštní, u modelu V100 Mandello byly vibrace vyloženě jen v příjemném rozsahu, tady se asi projevila širší řídítka? I tuhle kritiku ale berte s mírnou rezervou, někteří novinářští kolegové vibrace označovali naopak za příjemné.

Motor v emisní třídě Euro 5+ je převzatý z již zmíněného Mandella, navíc má vlastně jen offroadové režimy a pár menších inovací, má novou spojku, zapracovalo se na převodovce a quickshifteru a tyto inovace dostane letos i Mandello. Jinak je shodný, včetně převodovky, jen je v rámu uchycený na 4 místo na 2 bodech. Rám také pro využití ve Stelviu na pár místech dostal drobné výztuhy a zesílená byla také zadní kyvka s kardanem, která teď má silnější stěny. To je mimochodem také změna, kterou letos dostane i Mandello, aby fabrika nemusela vyrábět dvě verze. Samotný motor o zdvihovém objemu 1042 cm³ s žebrováním v dolní části je moc pěkně zpracovaný a je nakloněný o několik stupňů, aby válce nepřekážely jezdci. Maximální výkon 115 koní nastupuje při 8700 ot./min a točivý moment 105 Nm při 6750 ot./min, opět technické údaje shodné s modelem V100 Mandello.

Motor má pořád nepatrný klopný moment, který mírně škubne do strany při nastartování nebo „vrknutí“ plynem, ale při rychlé jízdě a řazení ho téměř nemáte šanci pocítit. Zvuk je na volnoběh hezky hutný, oficiálně 95 dB, po vytočení získá na dravosti a připomínal mi spíš vydrážděnou Ducati než předchozí Guzziny. Z minulosti si nese jen citelné klapnutí při zařazení jedničky, další kvalty už tam ale padají naprosto hladce. Dolní otáčkové pásmo je pružné, motor dokáže táhnout už od 2500 ot./min, ale pořádně se probudí až v druhé půlce otáčkoměru, jakmile překročí hranici 4000 otáček. Pak má najednou krásný sportovní charakter a doslova láká s dravější jízdě. Je tu znát, že jde stejnou jednotku se sportovně pojatým Mandellem. Zároveň bych ale vzhledem k této kategorii adventure uvítal víc síly na spodku, při poklidné turistice ve dvou bude jezdec chtít spíš klidnější tah odspodu než tu krásnou divočinu nahoře. My naštěstí jezdili sólo, ale i tohle je jedna z oblastí, na které se ještě zaměříme při dlouhodobějším testu na našich silnicích.

Stejně jako u Mandella jsem si logicky i tady dokonale vychutnával a pochvaloval perfektně fungující kardan i skvěle vychytané vstřikování. V kombinaci s dobře nastaveným odpružením se motorka při prudké akceleraci se neškube ani nezvedá. Motorka perfektně reaguje na všechny povely do řízení a dává skvělou jistotu, tuhle mašinu budete mít „v ruce“ už za pět kilometrů. V rychlých zatáčkách se ani při střídání brzdy a plynu nerozhoupe, do zatáček jde někdy možná o trošku míň ochotněji než Mandello, ale ostré tempo do průsmyku byla dokonalá radost a příležitost využít výborné řazení. I tady by se ale hodilo víc síly na spodku, hlavně na výjezdech z vlásenek. Příplatkový quickshifter je dokonalý pomocník, rychlý a intuitivní, i tady se mi ale dvakrát stalo, že při příliš ležérním tlaku na řadicí páku vypnul spojku, ale nepřeřadil, podobně jako předloni na Mandellu.

V teplotách jen 4 stupně a nárazovém větru mi několikrát hodně pomohla elektronika. Dřív jsem na ni spíš nadával, ale v dnešní době už je tak dobře odladěná, že to je skvělá záloha. Náklonová kontrola trakce (se 4 úrovněmi zásahu) mi párkrát decentně srovnala motorku, to když jsem se nedokázal vyhnout kluzké bílé středové čáře, a dovolila mi svižnější tempo. A chvála patří i elektronickému plynu, který funguje stejně intuitivně a plynule jako klasický lankový. Stelvio je standardně vybavené pěti jízdními režimy: Turismo, Rain, Street, Sport a Off-Road. Ty řídí odezvu motoru (3 úrovně), brzdění motorem (3 úrovně), zásahy ABS a kontrolu trakce (4 úrovně) a můžete si je nastavit podle svého. Na odezvě motorky je to znát, většinu dne jsem ale střídal jen Sport a Turismo. Technici nám také ukázali pár zajímavých funkcí, například když není zapnutý tempomat, lze stejným tlačítkem měnit úroveň kontroly trakce, a to i za jízdy.

Stelvio (zatím?) nemá semiaktivní elektronický podvozek, který by podle nastaveného režimu upravil i charakter tlumení. Kombinace USD vidlice Sachs vepředu a KYB monoshocku vzadu se zdvihy 170 mm je výborná na silnici i rozbitější cesty. V zatáčkách je podvozek dostatečně tuhý a má spíš sportovní charakter, pokud budete mít čas si pohrát s podvozkem a nastavit si předpětí a odskok tlumiče, dostanete moc pěknou odezvu v zatáčkách. Na rozbitých silničkách toho hodně pobere a pohodlí je srovnatelné s obdobnou konkurencí se devatenáctipalcovými předními koly. Na krátkou chvíli jsme pro pár efektních fotek zavítali i do kamenitého terénu, kde pomůže přepnutí na režim Offroad s měkčí reakcí plynu a vypnutým ABS na zadní kolo. Odpružení je ale nastavené spíš na perfektní chování na silnici, v terénu brzy zaprotestují dorazy.

V téhle situaci ale byly hlavním limitem spíš silniční pneumatiky Michelin Anakee Adventure, trochu nepříjemně překvapil i plexištít – na kamení pořádně rachtal a bylo znát, že není ve svém uložení úplně napevno. Víc byla cítit také provozní hmotnost 246 kg a pocitově vyšší těžiště, které na silnici vůbec nevnímáte, ale na nestabilním kamenitém podloží se logicky víc projeví. Naopak prima věc byl slušný rejd, který pomůže při otáčení. Stelvio přitom má díky úzké stavbě mezi nohama příjemnou pozici při stání ve stupačkách a v terénu v rukou zdatného jezdce zvládne v podstatě to samé, jako jeho devatenáctipalcoví konkurenti.

Velká pochvala patří brzdám, díky tužšímu odpružení můžou být i brzdy krásně sportovní. Dva 320mm kotouče s Brembo radiálně uloženými čtyřpístkovými brzdiči vpředu a radiální pístek na páčce a mají silný záběr a jemné dávkování a cit. Stejně přesvědčivý je i zadní 280mm kotouč s dvoupístkovými brzdiči vzadu, páka zadní brzdy se dá příjemně dávkovat a za chvíli přesně odhadnete bod, za kterým už se aktivuje ABS. Při opravdu prudkém zabrzdění Stelvio rozbliká všechny směrovky, aby varovalo ostatní řidiče. Bohužel možná i kvůli tomu se konstruktéři rozhodli šetřit místem a mezi ovladači na řídítkách chybí spínač varovných směrovek. A když už jsme u chybějících prvků, nové Stelvio také nemá bezklíčkové zapalování.

Tím se dostáváme k elektronice, a protože Stelvio míří na špičku své třídy, má pořádnou nálož asistentů. V podstatě všechno, co dnešní moderní doba nabízí. V této cenové kategorii už je samozřejmostí inerciální jednotka IMU a náklonové ABS + kontrola trakce, které berou v úvahu a dokážou reagovat i v zatáčce u nakloněného motocyklu. V pěti jízdních režimech je v každém případě k dispozici plný výkon 115 koní, ale souhra dodávky výkonu, brzdného účinku motoru, intenzity kontroly trakce a ABS ze Stelvia pokaždé udělá tak trochu jinou osobnost. Vše se intuitivně ovládá prostřednictvím přehledných tlačítek na řídítkách a vše je dobře čitelné na 5palcovém TFT displeji, který Stelvio sdílí také s modelem V100 Mandello a nově i s inovovanou V85TT. Dispej je docela rychlý a neotravuje zbytečně dlouhou úvodní sekvencí. Příjemná věc je vodorovná lišta nad displejem, na kterou si snadno pověsíte mobil či navigaci a připojíte ji do USB zásuvky vedle displeje. Co bych naopak ještě přidal, je aspoň malá schránka třeba na brýle nebo na peněženku, třeba pro placení u mýtných bran.

Nové Moto Guzzi Stelvio si můžete koupit ve standardu, ale taky v dražší verzi vybavené radarem. Přiznám se, že osobně bych dal přednost základu s čistším provedením předních plastů pod plexištítem bez té černé destičky radaru. Ale věřím, že řada zájemců prostě chce to nejlepší a nejmodernější. A když jsme si na radary zvykli v autech, asi si časem zvykneme i v jedné stopě? Radarové řešení s dlouhým názvem Piaggio Fast Forward Rider Assistent Solution umí tři hlavní věci: 1) Sledování mrtvého úhlu na dálnici a v provozu - rozsvítí oranžový kroužek v bočních zrcátkách a signalizuje, když je něco v mrtvém úhlu. 2) Asistent pro změnu jízdního pruhu – to abyste nevjeli do cesty rozjetému autu na dálnici. 3) A nakonec varování před kolizí, to když se blížíte k pomalejšímu vozidlu.

Všechny tři fičury jsou nakonec docela příjemní pomocníci, systémy jsou dobře odladěné a fakt pomáhají, místo aby otravovaly. Nakonec i to varování před kolizí může být užitečná věc, když se třeba příliš soustředíte na procházení všech setupů v menu, varování a zvukový signál vás můžou ve správnou chvíli vrátit zprátky do reality. A docela chápu, že je bude řada lidí s vyššími požadavky na bezpečnost nakonec požadovat. Přední radarový senzor bude možné si objednat i s adaptivním tempomatem FCC, Following Cruise Control, který se od systémů konkurence liší hlavně tím, že zpomaluje jen pomocí motorové brzdy a nesahá do brzd.

Moto Guzzi se s modelem Stelvio definitivně odpoutává od předchozího image značky. Guzziny už nejsou takové ty pomalé, napůl historické dobračky, které měl každý rád, ale nikdo je nebral vážně. Teď je to plně konkurenceschopný model, výborné rozšíření třídy litrových adventur. Jeho sportovní charakter se skvěle hodí na zábavné cestování a i s hodně moderní výbavou začíná na rozumné sumě 399 900 Kč. Italové předvedli, že z konstrukce se dvěma válci nahoru do stran umí dostat ještě větší výkon a otáčky, než ostatní dvouválcová konkurence!

Přímých konkurentů na trhu ale moc není, v podstatě jediný charakterově srovnatelný dvouválec je Ducati Multistrada V2S s podstatně nižší hmotností, ale také s menším motorem a vyšší cenou. Do jisté míry je tu konkurentem i levnější Suzuki V-Strom 1050 s hodně podobnými parametry a jsem si jistý, že ji zájemci na našem trhu budou porovnávat i s novou Hondou Africa Twin 1100 Adventure Sport, přestože ta má hodně jiný charakter, vyšší zdvihy, elektronický podvozek a také vyšší cenu. A když nad tím tak uvažuji, sportovní charakter Stelvia ho postaví do výběru i pro zájemce o crossovery, jako je Yamaha Tracer 9. Jenže Moto Guzzi Stelvio má oproti všem ostatním zmíněným strojům jedinečnou výhodu v podobě bezúdržbového kardanového převodu.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE