Moto Guzzi V100 Mandello: Jízda budoucnosti

Guzziny dlouho byly takový ty mohutný hodný mašiny, který měli všichni rádi, asi jako veselou a kyprou výčepní v hospodě na rohu. Žádné překoňované divošky, pár kilo navíc proti konkurenci a často trochu neučesaný projev motoru. Ale všechny modely měly charakter a platily za ryzí klasiku. Taková ta mohutná klidná síla, ostřejším charakterem se lišil asi jen roadster Moto Guzzi Griso. Ten jsem pár desítek kilometrů odsud před patnácti lety poprvé otestoval s modernizovaným čtyřventilovým motorem. A právě ten dvanáctistovkový dvouválec pak v dalších modelech ještě dlouho držel značku Moto Guzzi na motocyklové scéně, aby ho v posledních letech vystřídal euro-pětkový agregát z modelu V85TT. Jenže jeden motor pro celou značku samozřejmě nemůže stačit, navíc Moto Guzzi vždycky tíhla spíš k větším objemům, takže přichází na scénu nový vodou chlazený litr.

Jsem na dvoře historické továrny v italském Mandello del Lario, kde se odjakživa vyrábí všechny Guzziny, a obhlížím řadu zaparkovaných V100 Mandello v luxusnější verzi „S“. Pořád se snažím ten design k něčemu přirovnat, někam to zařadit... jenže nová vé stovka  je v tomhle ohledu hodně svérázná. Má v sobě trochu naháče díky nádherně odhalenému motoru, ta kapotáž a široké dvoumístné sedlo zase křičí do světa „cesťák.“ Zároveň je tady i kousek toho moderního sportu, no a široké podsedlové plasty si naopak vzaly proporce a rysy, do kterých se motorky „oblékaly“ před desítkami let. K tomu široký světlomet s LEDkovým orlem denního svícení a přisvěcováním do zatáček a výsledkem je výraz, který jako by šel přímo proti všem těm futuristickým designům, jak je známe u současných japonských novinek ale třeba i u sesterské Aprilie. Není to retro ani tak výrazná mašina, která by na sebe při průjezdu městem strhávala pozornost, ale moc pěkně navazuje na historii i styl Guzzi a je svým způsobem jedinečná.

Na fotkách možná působila dojmem, jako by v sobě měla i trochu genů cestovních endur, ale už první vyhoupnutí do sedla takové podezření rázně popírá. Stupačky jsou proti neutrální poloze lehce posunuté dozadu, krásně široká řídítka zase o kousek dál dopředu. Výsledkem je dobře vyvážený sportovně-cestovní posaz, který nechává část váhy jezdce na řídítkách. Jen tak akorát, aby byla dobrá odezva od řízení a pocit souhry s motorkou, ale ani po dni stráveném v sedle to není únavné a posaz se bude hodit i pro dlouhé cestování. Celá mašina je přitom díky novému motoru mezi nohama překvapivě úzká a nechává hodně místa pro jezdce. My dlouháni jsme museli u všech předchozích modelů Guzzi počítat s omezeným místem na kolena, tady je najednou volný prostor bez jakýchkoli kabelů, krabiček a elektroinstalací. Válce a motor jsou totiž navíc nakloněné dopředu o 5° od svislé osy a nechávají tak víc místa. No a nestěžovali si ani menší kolegové novináři, údaj o výšce sedla 815 mm není špatný, ale ještě důležitější je štíhlá ergonomie a nízká hmotnost a těžiště, které si pochválí i menší jezdci nebo slabší slečny.

První ťuknutí na startér a první metry na nové motorce s úplně novým motorem je vždycky hodně napínavý zážitek. Jako když na střední škole dáš vysněné holce poprvé pusu a s napětím čekáš na reakci. Bude z toho facka, nebo líbačka? I tady je to trošku šok, ozve se jen krátké a tiché zatočení startéru a okamžité dunění kultivovaného dvouválce V 90°  DOHC s tlumeným zvukem, který jako by v něčem připomínal třeba dvouválce Ducati. Okamžité startování bez těch obvyklých dvou-tři otočení celého motoru, jak jsme byli zvyklí. Žádné cuknutí do strany vlivem klopného efektu, žádný syčivý zvuk sání, žádné cvakání ventilů. Úplně jiný svět, na vrknutí plynem jde motor okamžitě do otáček a rychle se vrací na volnoběh, žádné mechanické zvuky předchozích OHV vzducháčů. Na první dojem to je jako kdyby konstruktéři přeskočili několik vývojových fází.

Nový odlehčený motor se čtyřmi ventily na válec konstruktéři nazývají „Compact Block“, i přes vyšší objem je víc než o deset centimetrů kratší než blok předchozího V85TT. Hlavy válců teď jsou kvůli kapalinovému chlazení otočené o 90 stupňů, takže sání je shora a už neubírá prostor pro nohy jezdce. Zdvihový objem je přesně 1 042 cm3 a výkon je 115 koní při 8 700 ot/min, to hlavní je ale stejnoměrný příval točivého momentu s maximem 105 Nm při 6 750 ot/min. To vůbec nejsou špatná čísla, když se pro srovnání podíváme třeba na aspoň trochu srovnatelné dvouválce V-Strom (1037 cm3 a 106 k) nebo NT1100 (1084 cm3 - 102 k). Kdo by to byl kdy řekl, že zrovna Guzzi v dnešní eruopětkové době z litrového dvouválce dostane tak špičkový výkon. Vždyť takové stádo koní měly před lety jen ty nejsportovnější litry jako třeba Aprilia Falco nebo Honda VTR.

Zapadnutí jedničky doprovází docela slyšitelné cvaknutí s cuknutím celé motorky a řadicí páčka je poměrně tuhá a klade docela citelný odpor. Už se skoro raduju, že to zase bude jízda ve stylu předchozích Guzzin, se kterými se člověk pořád tak trochu pral a změnilo se to až u posledních motorů 850. Jenže tyhle dva drobné neduhy jsou jediným pozůstatkem po starých časech, na další kvalty je už převodovka přesná a rychlá a motor se ochotně nechává vytáčet. Dole v pásmu kolem 4 tisíc se tváří jako cestovní dvouválec s trochu podobným projevem jako V85 a dá se ním jet poklidné cestovní tempo, kdy je skoro jedno, co máte zařazené. Pětka, šestka ve městě? Není problém, nový motor poprvé používá vyvažovací hřídel a všechno ochotně skousne, a ještě k tomu vůbec nemáte pocit, že byste ho nějak trápili.

Co vibrace? Jsou tu, ale jen tak trošku, abys věděl, že nejedeš na čtyřválci, a aby odezva motoru ještě byla zábavná, ale ruce tě na konci dne rozhodně brnět nebudou. Tady je hodně znát, že vývoj nové V100 z velké části probíhal ve vývojovém středisku Aprilie v Noale, jako by nám nová stovka trošku „apriliovatěla“. To je ostatně cítit i po nasednutí, kdy na mě kouká přístrojovka z nových Aprilií, pětipalcový TFT přístrojový panel. Prověřená kombinace čtyř tlačítek se šipkami nalevo má docela intuitivní ovládání nabídek, jen ta stupnice otáčkoměru by mohla být ještě výraznější. Pro nastavení jízdních režimů je tu samostatné tlačítko na pravé rukojeti, svůj vyhrazený ovladač má i tempomat. Původně jsem měl trochu předsudky a Moto Guzzi s digitální přístrojovkou mi připadala trošku jako rouhání, ale nová V100 má tak moderní jízdní vlastnosti, že mi tady kulaté budíky a ručičky nechybí.

Krátká konstrukce motoru umožnila úplně jiné uložení převodovky a zadní jednostranné kyvky s kardanem. Kardanový hřídel vystupuje z motoru úplně dole a jeho roztočená tyč vede rovně od motoru až na zadní kolo, neobsahuje žádný mezikloub ani tyč pro záchyt reakce. A přesto je sekundární převod perfektně kultivovaný a prakticky není cítit rozdíl oproti motorce s řetězem. Uhlazený dojem podporuje i skvěle vyladěné vstřikování, které jsem za celý den nenachytal na jediném zacukání nebo podivném chování. Málokdy se výrobci hned u první verze tak dobře zvládnout třeba jízdu po městě nebo v koloně aut stálou rychlostí, kdy řada konkurenčních motorek trochu nervózně ubírá a přidává a jezdec pořád pravačkou pečlivě odměřuje povely plynové rukojeti. Tady elektronický plyn ride-by-wire působí pěkně intuitivně a vůbec nemá takové to nepříjemně odtažité ovládání, kdy byste cítili, že vám do ovládání plynu kecá elektronika a motorka na každé otočení plynem reaguje pokaždé trochu jinak. Tady je to dokonalé a vůbec nepoznám, že u rukojeti je potenciometr místo klasického bowdenu plynu.

Ten hlavní pokrok ale přichází ve chvíli, kdy motor do kopce roztočím přes šest tisíc otáček, a on se rozezpívá a s radostí se vytočí až nad devět tisíc. A z poklidné cestovní Guzzi je rázem zábavná a pocitově lehoučká věc, se kterou se dá v zatáčkách nádherně vyřádit. Převody jsou najednou pocitově docela dlouhé a v horách se střídá 1-2-3, čtyřka už jen výjimečně. Motor je příjemný, i podřazení a brzdění motorem je tak akorát účinné a při klidnějším tempu se dá jet úplně bez brzd. I tady nás ještě překvapil tužší chod řadičky a menší citlivost hydraulické spojky, ovšem konstruktéři ráno před jízdami upozorňovali, že jde o sotva zajeté mašiny a že se tohle chování kolem 2-3 tisíc najetých kilometrů změní a převodovka by měla fungovat lehce. Uvidíme na jaře při delším redakčním testu, kdy také ověříme udávanou spotřebu 4,7 litrů na sto, která by se sedmnáctilitrovou nádrží měla znamenat dojezd přes 300 kilometrů. Za zmínku stojí i servisní interval 12 tisíc km.

Při svezení v kopcích přijde ke slovu i obousměrný quickshifter, při razantnější jízdě a důsledných povelech do řadičky funguje dokonale a dokáže pěkně zrychlit tempo. Z tohoto pohledu si Guzzi zaslouží pochvalu, že si troufne k úplně novému modernímu motoru přidat hned od první verze ještě moderní rychlořazení. Většina výrobců u takové novinky dává QS až po roce, kdy se na prvních sériích nasbírá víc dat z trhu. U modelu V100 je rychlořazení pocitově nepatrně pomalejší než třeba u německých motorů R1250, se kterými tento dvouválec podvědomě tak trošku srovnávám. Je o pár milisekund pomalejší a nepůsobí tak „závodním“ dojmem. Bohužel při turistickém stylu jízdy mě quickshifter několikrát vytrestal nedořazením nebo necitlivým cuknutím dopředu při zařazení vyššího kvaltu. Při běžném cestování se jednoznačně vyplatí řadit klasicky se spojkou a quickshifter si nechat jen na razantní jízdu pod plným plynem.

Jak už jsem zmínil, V100 je pocitově překvapivě lehká a úzká motorka, hodnota 233 kg provozní váhy je v téhle třídě sportovně cestovních polokapotovaných strojů nad 1000 ccm výborná (těžko se hledá přímá konkurence, ale pro srovnání třeba BMW R1250RS - 243 kg, Honda NT1100 - 238 kg). Guzzi má díky novému motoru a dole uložené kyvce hodně nízko těžiště, k tomu přispívá i umístění vlastní palivové nádrže pod sedlem, přestože hrdlo tankování je klasicky nahoře „na nádrži“. Ve městě v pomalé rychlosti je V100 při zatáčení trochu míň ochotná, v horách v rychlém překlápění mezi zatáčkami se zase někdy až trochu moc snadno vrhá do náklonu, ale při běžné jízdě je dokonale neutrální a krásně sama drží intuitivní stopou. A k tomu je tady u eSkové verze ještě jistota náklonové kontroly trakce a náklonového ABS. Jen ta zadní 190tková pneumatika už mi přišla trochu moc, s běžnou zadní pneu by to ještě líp reagovalo na řídítka. Jako by tam těch 190 mm nadiktovalo marketingové oddělení coby důkaz vysokého výkonu a krouťáku motocyklu? Vždyť i to výše zmíněné R1250RS má vzadu sto osmdesátku, a to má o polovinu vyšší krouťák. Nová V100 obouvá pneumatiky Pirelli Angel GT II.

Kombinace brzd a podvozku je vyzkoušená sestava od nových Aprilií, semiaktivní elektronické odpružení Öhlins Smart EC 2.0 je v dnešní době technická špička a za jízdy je to hodně znát. Poradí si s každou silnicí, každým stylem jízdy a pokaždé se optimálně přizpůsobí. A přitom už ta elektronika neznamená žádná kila navíc, standardní verze má nastavitelné odpružení Kayaba, a přitom váží jen o jediný kilogram méně. Elektronika Öhlins přitom v sobě má celkem čtyři krokové elektromotory, dva v tlumiči pro kompresi i odskok a jeden v každé noze vidlice (vlevo pro kompresi, vpravo pro odskok). Ty v řádu milisekund sledují podle nastaveného režimu situaci a umí jezdci naservírovat buď tužší sportovní podvozek, nebo naopak měkoučký gauč, ale přitom bez nepříjemného houpání.

A to všechno v kombinaci s podobně dokonalými radiálními brzdami Brembo Monoblock dává v zatáčkách vzornou jistotu. I když nejsem zrovna příznivcem stále většího využití elektroniky do řízení motorek, tady musím tiše mlčet a dál a dál si nad jezerem Como užívám dokonalý semiaktivní podvozek a brzdy a to vzorné skládání do zatáček na každém povrchu. A dokonce když si musím v zatáčce přibrzdit třeba kvůli cyklistovi, mašina nemá sklon měnit úhel a cestovat ven ze zatáčky. Řízení je přitom pořád lehké a vůbec tu nechybí tlumič řízení, bez kterého se v dnešní době už řada motocyklů, jako třeba německé dvouválce, neobejde.

Protože u Moto Guzzi V100 Mandello se s volbou jízdního režimu motoru mezi Strada/Sport/Touring/Rain mění kromě reakce vstřikování i celé nastavení podvozku a úroveň zásahů všech elektronických asistentů, je rozdíl v chování po nastavení jiného režimu hodně znát. Nejvíc jsem to poznal až na závěru dne, kde jsem motorku měl už pěkně „v ruce“. Jedu si na Sport s hodně razantní odezvou na plyn a tuhým podvozkem a už jsem po těch tisících zatáček v Alpách trochu vyšťavený. Přepnutí na Touring je jako přesednutí na jinou motorku. Plynová rukojeť je najednou mírnější, podvozek změkne, brzdění motorem je plynulejší... Všechny režimy si může jezdec sám nastavit a upravit, ale změnu jednotlivého parametru poznáte až při pečlivém sledování. Ale když přepnete celý režim, všechny ty drobné změny se nasčítají a najednou jak když jedete na jiné motorce. Ve všech režimech je ale hodně dobrá odezva řízení do celého těla jezdce, pořád přesně cítíte, co motorka pod vámi právě dělá.

S jízdními režimy souvisí i nastavení adaptivní aerodynamiky, která například na Touring v rychlosti nad 60 km/h vysune boční „křidélka“ na nádrži a automaticky zvedne plexištít do vyšší polohy. Jde o první takové řešení na světě a Guzzi se s ním hodně chlubí, bohužel stále nedokážu říci, jestli je to přelomová funkce, nebo spíš marketingová drobnost. Testovací trasa vedla po horách a na dálnici jsme se dostali minimálně, tohle tedy budeme muset nechat až na jarní redakční test v ČR. Chování celé motorky včetně rychlosti, nad kterou se vysunou deflektory a plexi, si lze v systému nastavit podle svých preferencí, ostatně stejně jako úrovně zásahu všech elektronických asistentů. 

Zatím můžu jen potvrdit, že krátký sériový plexištítek (v nabídce je i rozměrnější turistický) je hodně dobře tvarovaný a odkloní slušnou část větru a hlavně bez turbulencí. Plexištít se přitom dá vysouvat i snižovat za jízdy. Nastavení nemá samostatné tlačítko, ale po stisku jediného tlačítka se už dá ovládat pomocí směrových šipek, takže tady mi absence speciálního tlačítka až tak nevadila. Moto Guzzi V100 se dá objednat s bočními kufry, které elegantně zapadnou do připravených otvorů v podsedlové kapotáži. K montáži originálního topcase už by bylo nutné vyměnit madla spolujezdce, přikoupit se dají i padací rámy a již zmíněné turistické plexi. Dál je v nabídce zvýšené nebo snížené sedlo i s vyhříváním, ke standardní základní verzi se přitom dá přiobjednat quickshifter i vyhřivání rukojetí řídítek, které je u verze S už součástí výbavy.

Moto Guzzi se podařilo poslat na trh hodně jedinečný model, který se jen těžko přirovnává ke konkurenci. V100 Mandello je velmi dobře odladěná motorka a má decentní design navazující na historii, přitom je to naprosto moderní motocykl se všemi posledními technologiemi včetně zrcadlení navigace z mobilu na přístrojovku (USB zásuvka je pod sedlem, na přístrojovce jen v příplatkové výbavě). Je to moc pěkný cross-over v tom smyslu, že nabídne sportovní zábavu i cestovní vlastnosti, navíc moc pěkně zacílený i na jízdu se spolujezdcem, který tady bude mít nadstandardní pohodlí. A co je hlavní, navenek i za jízdy má pořád charakter Guzzi! Moto Guzzi V100 Mandello je hlavně předzvěst nové budoucnosti značky. Je to počátek úplně nové litrové platformy, na které teď bude Guzzi posílat na trh další a další nové modely. A já doufám, že se pojedu za dva až tři roky podívat na otevření nového střediska Moto Guzzi, pro které se během našeho testu právě začínaly kopat základy nad stávající fabrikou, už tu bude čekat několik nových modelů V100. A první ukázku bychom měli potkat už za pár týdnů na výstavě EICMA v Miláně, kam se s redakcí samozřejmě také chystáme.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE