4 cesťáky z Japonska: NT1100 vs. Versys 1000 vs. GSX-S1000GT vs. Tracer 9 GT

Řeknu vám, to jsme si naběhli. Tenhle test jsme absolvovali už loni, když jsme přemýšleli, jak ještě otestovat novou Hondu NT1100 a také Suzuki GSX-S1000GT. Jsou to sice obě sportovně cestovní motorky, ale je jasné, že Honda bude hlavně pohodlný koráb a Suzuki výrazná divočina – půjde to vůbec spojit dohromady? Hm, cena je poměrně blízko, ještě někdo další by se sem hodil? Z Kawy do nás šťouchali, že oni dokážou za stejné peníze nabídnout osvědčeného Versyse, který je také velice pohodlný, ale nabídne o dost sportovnější projev než Honda, a když už jsme u těch sportovně laděných emocí, nemohli jsme přeslechnout volání Yamahy Tracer 9 GT. Všechno silné japonské motorky stejné kategorie pro stejný způsob používání, ale úplně jiného pojetí. A tak jsme bouchli do stolu a řekli, že to sjednotíme podle kritérií uvedených v úvodu a vybereme nejlepší sportovně cestovní japonský stroj současnosti.

Proč jsou tady?

Jak se tedy jednotlivé stroje kvalifikovaly do následujícího rozstřelu? Honda NT1100 je jasná, tohle je dlouho očekávaný nástupce modelů Pan European a Deauville (a trochu i CBF1000), technicky vycházející z cestovního endura Africa Twin: dvouválcový motor 1084 cm³ nabízí koktejl 102 k/104 Nm, který musí rozpohybovat 238 kg plně natankovaného stroje. Designově umírněná motorka vypadá hodně prostorně a má dvojici bočních kufrů v základním provedení, které stojí 349 900 Kč. Do limitu 365 tisíc vám tak ještě zbývá pár drobných, za které byste si mohli ještě něco pořídit, třeba rychlořazení za něco málo přes sedm tisíc, abyste drželi krok s konkurenty. I když v případě entéčka si spíš zákazníci vezmou topcase za 11, resp. 14 tisíc (menší nebo větší). Velkým lákadlem NT1100 je možnost pořízení i verze s automatem DCT, avšak ta kvůli cenovce 375 tisíc do našeho porovnání promluvit nemohla.

U Kawasaki jsme samozřejmě pošilhávali také po Ninje 1000SX, která je přímou konkurentkou Suzuki a stojí 360 tisíc, jenomže nemá kufry, které byly podmínkou, a s nimi by byla podstatně dražší, takže volba padla na základní Versys 1000 za 309 900 Kč. Tahle motorka je rozměrově největší ze všech, s přehledem nejtěžší (253 kg) a jednou nohou už brousí do kategorie Adventure. Ovšem má 17“ kola a je určena výhradně na asfalt, byť rozbitý, a mezi zákazníky je velice oblíbená. Více se mluví o výbavou narvaných verzích S a SE, které jsou také výrazně dražší (375 a 425 tisíc), ovšem už základní model nabídne hodně, a když jej vybavíte velkým plexi a dvojicí kufrů, vyjde vás na necelých 344 000 Kč. I tady byste se proto mohli ještě dále rozvášnit, třeba rychlořazením za osm a půl, vyhřívanými hefty za osmičku a kryty rukou za čtyři tisíce a pořád budete v limitu. Čtyřválcový motor s parametry 1043 cm³, 120 koní a 102 Nm je proslulý svým hutným zátahem, tak uvidíme, jak si povede proti konkurenci.

Suzuki pro sportovně laděné cestování nabízí samozřejmě Hayabusu, ovšem to je vyšší dívčí pro velmi zkušené jezdce a navíc stojí 440 tisíc. Model GSX-S1000GT je mnohem racionálnější volbou, je to stejně jako Honda loňská novinka a už od pohledu vidíte, že tady se hraje hlavně na tu sportovní strunu. Nízká přikrčená motorka v atraktivní modré barvě má hodně svérázný design čumáku, který ale si ale naživo záhy docela oblíbíte – moje manželka gétéčku říkala Mr. Ray, jako že rejnok. Technický základ je v naháči GSX-S1000, čili čtyřválcový 999kubíkový motor původem z ikonické GSX-R1000 K5 je tu naladěný na 152 koní a 106 newtonmetrů, což vzhledem k hmotnosti 226 kg slibuje pořádnou jízdu. Gétéčko v základu stojí 329 900 Kč, sada originál kufrů je za 35 tisíc, takže jsme úplně přesně na požadovaných 365 Palackých.

Přesně tolik stála loni také Yamaha Tracer 9 GT, bohužel letošní ceník této japonské značky nám udělal v tom krásném plánu trochu rotyku, když Yamaha Tracera o pět tisíc zdražila, teď stojí oficiálně 369 990 Kč. Ale loňské modely za těch 365 ještě na webech prodejců jsou a ty letošní se neliší vůbec ničím. Doby nízkých objemných FJR jsou dávno pryč, dnes u Yamahy kategorii Sport Touring tvoří kromě tříkolky Niken GT modely Tracer ve dvou objemech a několika verzích, přičemž devítistovku můžete mít jako základ za 310, jako testované vybavené GT za současných 370 a potom letošní novinku GT+ se super elektronikou (adaptivní tempomat, radar) za 415 tisíc. I tahle motorka vypadá tak trochu jako Adventure, jenomže je taková kompaktní a sportovní, rozhodně žádný Versys. Jako jediná nabízí tříválec, tenhle je o objemu ^{889 cm3} a disponuje výkonem 119 koní a točivým momentem 93 newtonmetrů. Papírově nejslabší, jenomže kdo tenhle tříválec zná, tak ví, že to ve spojení s nejnižší hmotností (213 kg) bude zážitek možná srovnatelný se Suzuki. Ale to prozradí až jízda.

Výbava nejen na cestování

Když si vybíráte sportovního naháče, u něj moc výbavu neřešíte. Ovšem od motorky na cestování očekáváte, že vás bude rozmazlovat, a je proto velice důležité si ještě před koupí zjistit, co vlastně máte v základním provedení a jaké komfortní prvky si ještě budete muset dokoupit. Kolikrát nakonec zjistíte, že ta nejdražší motorka ve výběru je ve finále vlastně ta nejlevnější. Naše čtveřice je ovšem vzácně poměrně dosti vyrovnaná a každá z motorek nabízí opravdu hodně, nejsou to žádná holátka. U všech můžete počítat s kompletním LED osvětlením, nastavitelnými kontrolami trakce i motorovými mapami, přičemž u Hondy a Yamahy jsou tyto věci spojené do jízdních režimů (ale můžete si je i konfigurovat sami), všechny motocykly mají tempomaty. Výrazný rozdíl je ovšem v tom, kde se všechno tohle nastavuje: Kawasaki s Yamahou mají jenom obyčejné přístrojové desky, Kawa je klasika LCD a analogový otáčkoměr, Yamaha má tu svoji kontroverzní dvoudisplejovou divočinu, na kterou si prostě musíte zvyknout, ovšem Honda se Suzuki přijíždějí vybavené 6,5“ TFT displeji s konektivitou. U Hondy ta přístrojovka vychází z Africa Twin (taky startuje poněkud pomaleji), máte tu tři režimy zobrazení a dokonce i možnost hlasového ovládání, ovšem nejlepší řešení nabízí Suzuki. Je to trochu paradox, právě tahle značka to od nás za poslední roky kvůli displejům schytala mockrát, ovšem v GT designéři prokázali, že se umějí poučit z chyb. Nejhezčí, nejpřehlednější a ještě s možností zrcadlení celé navigace, nikoli jenom promítání šipek jako u Hondy.

​​

Pojďme na hardware. U všech strojů si nastavíte brzdovou páčku (u Kawasaki dokonce i spojkovou), přičemž co se brzd týče, disponují všechny stroje radiálními čtyřpístky. Velikosti nádrží jsou si hodně podobné, od 19 do 21 litrů, a vzhledem k udávaným i reálným spotřebám kolem pěti-šesti litrů jsme u všech na pohodlném dojezdu přes 300 km, s lehkou rukou o sto víc. Kufry jsme nakousli už na začátku, Honda s Yamahou je mají v základu, Kawa se Suzuki mají přípravu, takže nepácháte žádné složité lešení. Důležité je, že u každé motorky do kufrů dokážete dát helmu. Ve videu sice říkáme, že Honda je má moc ploché a helma se tam nevejde, ale na konci testu nám to nedalo a nakonec jsme toho ježka do klece přeci jenom napasovali. U Yamahy je to taky trochu o přemýšlení, naopak Kawasaki a zejména Suzuki mají ty svoje příplatkové krabičky takové prostornější.

Pokud byste chtěli přidat topcase, tak Honda má na něj připravený parádní velký nosič, stačí jenom nasadit, na Kawě najdete menší nosič a potřebujete na něj přidělat plotnu, Yamaha má jenom takový kousek slitiny spojující madla, který za nosič považovat nemůžeme (nic na něj nepřipevníte), ale šroubuje se na něj plotna, a u Suzuki máte smůlu, tam v originálním příslušenství topcase ani nosič nedostanete.

Když už jsme u toho nákladu, tak užitečné hmotnosti tří strojů jsou velice vyvážené, těsně pod 200 kg, což je takový standard a upřímně, mohlo by to být i víc, ovšem výrazně odskakuje Kawasaki se svými 220 kg. S tím souvisí i možnosti nastavení podvozků, což je u turisticky laděných motocyklů velice důležité. Tady všechny válcuje Yamaha se svým semiaktivním podvozkem, ovšem pozor, týká se to jenom tlumení, předpětí si regulujete mechanicky. Honda nabízí jenom a pouze předpětí, Suzuki zase jako jediná vyžaduje na nastavení zadní pružiny C-klíč, ostatní na to mají hydrauliku. Abyste v té výbavě měli lepší přehled, naházeli jsme ty nejdůležitější prvky, v nichž se jednotlivé stroje liší, do tabulky.

Teorii máme zmáknutou, co nás čeká, to víme, tak překlikněme na další kapitolu a pojďme do sedel!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE