PROFIL MOTORKY

BMW S 1000 R (2018)

Aktivní Profil uživatele

Vlastník Mrberanek
Vloženo 8.9.2018
Aktualizováno 8.9.2018
Zobrazeno 5 476x
HODNOCENÍ PROFILU OD 33 UŽIVATELŮ
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 9.9

Popis motorky


Plnohodnotný univerzál a všeuměl pro každodenní ježdění, který mne na jedné straně poslušně a spolehlivě protáhne v zimě nebo v dešti ucpaným městem, aby ze mne na druhé straně dostal všechno na okreskách a na okruhu.

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:CarTec Group (Ostrava - Moravská O - Komunikace s prodejcem byla bezproblémová.

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
KTM 1290 Super Duke R: Nevešel jsem se na ní a motor nebyl tak kultivovaný jako u BMW
Aprilia Tuono V4 1100 Factory: Příliš superbiková ergonomie, ne tak hodná jako BMW
MV Agusta Brutale 800 RR: Nemohl jsem si ji vyzkoušet

První dojmy - Perfektní ergonomie, sametový a mohutný zátah, snadné ovládání, parádní zvuk

Motorku bych doporučil pro - Motorku bych doporučil komukoliv, kdo má alespoň něco málo najeto. Přesto na ni určitě může sednout i začátečník, protože je velmi hodná a krotká a současně dokáže určitě uspokojit i velmi zkušené jezdce, protože má obrovský potenciál.

Doplňky na motorce - Z instalovaných doplňků jsou na motorce následující:

- stavitelné páčky přední brzdy a spojky BMW HP
- cestovní plexi od BMW
- nerezové svody Akrapovic
- kovaná kola Marchesini
- nádobka brzdové kapaliny k přední brzdě od Rizomy
- padáky od Rizomy
- krovka v barvě moto z řady HP Parts
- karbonové díly od The Carbon King a Ilmberger Carbon
- zkrácený držák registrační značky od Evotech a sadu pro odstranění stupaček spolujezdce od téže značky.

Recenze

Výběr motorky

Už v době, kdy jsem si před dvěma lety dělal papíry na velkou motorku, jsem uvažoval, cože si to vlastně ve finále koupím. Už na počátku jsem měl určité dilema, jestli si koupit něco menšího na naučení nebo „skočit“ rovnou na velkou motorku.

Nakonec jsem si na první rok ježdění po autoškole koupil malého Duka 390ku a i když mi po pár měsících přestával stačit a chtěl jsem víc, rozhodně nemohu říct, že to byla špatná volba. Na Dukovi jsem se hodně naučil, přičemž jeho nízká váha, přiměřený výkon a perfektní ovladatelnost, a tudíž i větší tolerance k chybám, kompenzovaly zpočátku nedostatek mých zkušeností a dovedností.

To mi samozřejmě nebránilo už po 2 měsících každodenního ježdění na Dukovi začít pokukovat po tom, čím bych ho další rok na jaře nahradil. Měl jsem jasno v tom, že zůstanu u kategorie naháčů, protože se mi jednak nejvíc líbí a na moje každodenní ježdění po městě se mi naháče jevily jako nejpraktičtější kategorie. Dokážou totiž spojit nejen bezproblémové poskakování v kolonách v jakémkoli počasí, ale současně umí téměř vše, co moderní superbiky (ostatně z nich taky obvykle vycházejí).

Otázka pak jen zněla, jestli přejít rovnou na nejvyšší úroveň litrových motorek nebo ještě zkusit něco mezi. Varianty toho, na co bych přesedlal, se pohybovaly od Yamahy MT-07 přes Triumph Street Triple, až po MV Agustu Brutale 800 RR a také právě BMW S 1000 R. Co šlo a zajímalo mne, to jsem si půjčil, abych vyzkoušel.

Začal jsem MT-07kou, což je moc fajn motorka, jak jsem při vyzkoušení mohl zjistit, ale pošilhával jsem stále po něčem větším. MV Agustu Brutale 800 RR mi na půjčení nikde nedali a po vyslechnutí obav samotného prodejce ohledně průběhu a vyřizování objednávek a dodání nových motorek a náhradních dílů jsem tuto značku s lítostí ze seznamu vyškrtnul. Motorky nádherné a technicky vypilované k dokonalosti, ale spolehlivost dodávek a oprav mne odradila.

Samozřejmě jsem se záhy dostal i k BMW. Na BMW S 1000 R se v recenzích obvykle pěla chvála a navíc mám k této značce blízko kvůli autům. Zarezervoval jsem si ji na půjčení v Praze v Inveltu a na jedno odpoledne jsem si ji půjčil. Nutno dodat, že „Rko“ byla první velká motorka, na kterou jsem od autoškoly sednul a měl jsem k ní zpočátku velký respekt.

Jaké bylo ale moje příjemné překvapení, když jsem na ní sednul a vyrazil. Intuitivně ovladatelná, okamžitě skvěle padla do ruky, fantasticky klidný a příjemný motor. Stačilo prvních pár set metrů a několik zatáček a veškeré obavy ze mne okamžitě spadly. Motorka se snadno a lehce řídila a přesně a okamžitě reagovala na všechny povely, což bylo pro mne nejdůležitější, protože jezdím 99% tras po městě. Za hodinu už jsem s ní jezdil, jako kdybych ji znal týdny a obratem mi učarovala svou lehkou ovladatelností a bezprostřední uživatelskou příjemností. Tím jsem okamžitě vyloučil všechny „podlitrové“ varianty, protože pro ně odpadl důvod, když se i litr tak pěkně ovládal a začal jsem se rozhlížet výlučně v kategorii super-naked/streetfighter.

Jako další variantu z kategorie super-naked jsem si půjčil Aprilii Tuono V 1100 R Factory Edition. Designově se mi moc líbila, motor fungoval skvěle, ale její ergonomie a chování mi přišly až příliš superbikové. Jela skvěle, výborně vypadala, ale nebyla tak pohodlná a hodná jako BMW.

Další na vyzkoušení byla KTM 1290 Super Duke R. Ke KTM jsem měl zpočátku blízko kvůli „malému“ Dukovi, na kterém jsem jezdil předtím, ale Super Duka jsem si nakonec nevybral. Nejvíc mne překvapilo, že jsem se na něj nemohl vejít (mám 185 cm) – nádrž je krátká, řídítka pak velmi blízko u těla, dozadu se není posunout kam; taková pozice mi neseděla, a to nejen pro příliš blízko umístěná řídítka, ale i pro nemožnost na motorce zalehnout (na dálnici pak ni příliš foukalo). A ani motor mne nezaujal – obří dvouválec s mamutí silou dole, u kterého jsem se bál vzít za plyn uprostřed zatáčky a který se kultivovaností řadovému čtyřválci nedokázal přiblížit. Asi bych si na něj přes to všechno zvyknul, ale můj první dojem byl, že to není motorka pro mne jako pro začátečníka.

K dalším zamýšleným motorkám jsem se už nedostal a po letních testovacích jízdách jsem byl v zásadě rozhodnutý, že na jaro 2017 objednám BMW.

Jako definitivní potvrzení této volby „přišla“ emisní norma EURO 4 a výrobci se jí museli od 1. 1. 2017 přizpůsobit, což znamenalo úpravu jednotlivých motorek. A protože Rko na trhu už bylo tři roky beze změn, sáhli u BMW ke změnám. To ve finále vedlo k tomu, že vzali všechny ty zbývající fajn věci z RRa a dali ho také Rku (rám, QS Pro, ABS Pro), ubrali dvě kila, přidali pět koní, vylepšili design, včetně barevných kombinací a zapracovali na utlumení přenosu vibrací do řídítek. Navrch pak přihodili ještě sériovou koncovku od Akrapovice.

Nemohli mne potěšit víc. Tím se Rko stalo bez výhrad volbou číslo jedna a v lednu 2017 jsem zadal objednávku. Pro BMW pak mluvily i další argumenty, a to jednak lepší obchodní možnosti v rámci objednání nové motorky a tedy jednání o cenových podmínkách a v neposlední řadě pak servis (ne, nemyslím ten autorizovaný – o ne zrovna nejlepších zkušenostech s ním viz dále), kdy mi motorku servisuje člověk od BMW, který mi roky servisuje auta a kterého znám a je na něho spolehnutí.

Motor

Jak sám název motorky napovídá, pohání Rko litrový (řadový) čtyřválec. Výkon BMW uvádí 165 koní při 11 000 otáčkách a 114 Nm při 9 250 otáčkách.

Jestli něco nejlépe vyjadřuje charakter továrního naladění bavorského čtyřválce, jsou to tři věci: „samet, samet a samet“. Ta pružnost, nenucenost, hladkost a samozřejmost, s jakou se ochotně a hladce rozmotá z jakýchkoli otáček a na jakýkoliv kvalt, je dokonalá.

Hladké přechody, lineární nástup výkonu, citlivé brzdění motorem, plynulá a vždy naprosto předvídatelná reakce na přidání plynu, nedramatický pád otáček až na volnoběh, odkud se motor bez jediného cuknutí znovu hladce posbírá, naprostá ignorace k tomu, jaký je tam zařazený kvalt nebo kolik motor točí otáček. Motoru je úplně jedno, co je zařazeno – jen stále, konstantně, hladce a příjemně, avšak silně, tahá. Bez vibrací, bez cukání, bez prodlev, plynule, sametově a s absolutně vyhlazenou výkonovou křivkou bez jakýchkoli propadů nebo skoků. Jestli hledáte přesně dávkovatelný, klidný a kultivovaný projev, tak tady se vám ho dostane v neomezené míře.

Na druhou stranu jsem se setkal s názory, že ta hladkost, překultivovanost, nenucenost a samozřejmost zátahu může být pro někoho protikladem zábavnosti, a to zvlášť v motorce, ve které zůstalo mnoho z původních sportovních genů superbiku. Mohu potvrdit, že to není daleko od pravdy. Zátah je mohutný a silný, avšak tak lineární a nevtíravý, že člověk rychlost odhadne spíš podle tachometru než podle pocitu, nicméně všechno je to o tom, co kdo chce. Na ježdění po městě a „probíjení“ se kolonami je to dokonalé. Rko pluje provozem jako ostří máslem – přesně, precizně a klidně. Cítíte sice tu ukrytou „hromadu svalů“, ale motor Vám svou sílu ve spodním spektru otáček dávkuje distingovaně.

Pokud je tedy motoru Rka z těchto důvodů v jeho továrním nastavení vytýkána určitá uniformnost projevu, nudnost, sterilita, tupost, lehce unylá germánská strojová přesnost nebo až muzeální vyhlazenost a dokonalost (v negativním slova smyslu) a s tím související částečný nedostatek charakteru, pak mohu potvrdit, že to všechno tam v sériovém provedení najdete. Na každodenní městský provoz za všech povětrnostních podmínek (což je můj primární účel, proč motorku mám) Vám to však asi vadit nebude. Stejně tak určitě oceníte precizní a milimetrovou dávkovatelnost plynu ve všech ostatních situacích – uprostřed zatáčky na oblíbené okresce nebo na okruhu. V každé chvíli víte přesně, co dostanete i při těch nejmenších pohybech Vašeho pravého zápěstí.

Na Rko tak můžete sednout za každých podmínek a víte, že vás bude na slovo poslouchat, že je na všechno hned připravené, že se vám ochotně ve všem podvolí, že okamžitě a přesně zareaguje na každý váš povel, že vám hodně odpustí a přitom vás ničím nevyděsí. Pokud ale hledáte v sériovém nastavení motoru nějakého z řetězu utrženého divočáka nebo nekultivovaného, splašeného či nezkrotného mustanga, který dává svou sílu neustále na odiv a „kouše“, tak toho tady nenajdete. Motorka je v sériovém provedení velmi „hodná“, krotká a klidná, a pokud chcete jen plout provozem, půjde vám to s ní lehce, snadno a bez jakékoli „práce“, protože motor tahá pořád, bez výkyvu, předvídavě, kultivovaně a v jakýchkoli otáčkách.

Hladkost, ultra sametovost a kultivovanost projevu motoru lze jen velebit a při každém doteku plynu chválit; to ale neznamená, že jsem nezačal toužit po trochu větším „cirkusu“. Přehnanou krotkost projevu motoru jsem začal „léčit“ výfukovými svody od Akrapovice a „léčba“ to byla nanejvýš úspěšná. Je až překvapivé, jak výměna svodů (a tím pádem odstranění katu) tu motorku proměnila. Po jejich výměně projev v pozitivním smyslu zhrubnul, zdivočel a přibyl onen charakter tvořící, „naštvaný“, zlobivý a agresívní tón. Motorka na plyn reaguje mnohem živěji, výbušněji, úderněji a divočeji. Jde bezhlavě za plynem, má v sobě najednou takovou jiskru a výraz chuligána. Navíc u toho všeho ječí jak Viktorka u splavu a při každém povolení plynu střílí brutálně do výfuku. Lineární zátah zůstal (nikde to necuká) a pořád můžete i v Dynamicu (nejsportovnější nastavení) vzít uprostřed zatáčky za plyn a přesně ho dávkovat, aniž by vás reakce motoru vyděsila, ale už to není ten otupělý a sterilní projev jako v sérii. Je to velká proměna, která s charakterem motoru udělala nečekané divy.

Konečně se také projevily větší rozdíly v jednotlivých mapách, protože v sérii nebyl mezi nastavením Road a Dynamic skoro řádný rozdíl a jezdil jsem pořád, a to i ve městě, v Dynamicu, protože to bylo prakticky totéž. Road tak nyní konečně používám i na ježdění po městě jako standardní každodenní režim a „choleričtější“ a (konečně) ostřejší Dynamic si nechávám jen na okresky nebo na okruh. Utlumený Rain nepoužívám vůbec (motorka je v něm jak vykastrovaná) a i v dešti a v zimě se dá jezdit v pohodě na Road.

Jízda samotná a zátah motoru jsou pak synonymem blaženosti. Jestli v sobě motor ve spodním spektru otáček ukazuje v sériovém provedení určitou krotkost (při pohledu na tachometr to už tak člověku ovšem nepřijde, protože 100ka je tam lusknutím prstu), pak ve středním pásmu motor nabírá na síle hodně rychle. Ostatně už od cca 3 a půl tisíc otáček začne hezky ryčet a na svém zvuku pak jenom přidává. Pokud by člověk chtěl jezdit v rámci limitů, vystačil by si určitě do tři tisíc otáček, protože dole je síly víc než dost. Svou reakcí motor nikdy nevyděsí a dodává dostatek síly na to, aby se dalo snadno a rychle přidat a zmizet, je-li toho třeba. Stejně tak čitelně a předvídatelně se chová v dešti, za mokra nebo v zimě.

Hlavní zábava pak začíná ve středním pásmu. Za hranicí 4 tisíc otáček začíná jít dosavadní slušnost stranou a síla motoru se začíná zřetelně ukazovat. Střední pásmo otáček cca do 8 tisíc, jak každodenní ježdění ukazuje, představuje nevyčerpatelný a naprosto plnohodnotný rezervoár síly, který stačí na všechno. Na jakékoli předjetí, na jakýkoliv manévr. Prostě na všechno. Tyto vlastnosti motoru z něj činí dokonalého každodenního společníka, u kterého se vám nestane, že byste měli pocit, že by to „nejelo“.

Jestli sice ve městě nelze ani zdaleka využít plný potenciál motoru (a to asi ani nikdo nečeká), pak mimo obec už lze tu a tam dovolit motoru ukázat, co všechno umí. Samozřejmě je nutné počítat s tím, že rychlostní limity, a to ani ty dálniční nelze považovat za nějakou hranici. Jestliže jednička točí 120 km/h, dvojka 160 a trojka 200, pak je jasné, že člověk, když to otevře naplno, stejně moc řadit nebude.

Otevřít plyn např. na dvojku naplno a využít všechnu sílu motoru, se pocitově rovná situaci, kdy člověka posadí do praku a obrovskou silou ho vypálí vpřed. Je to zběsilé, šílené, masivní zrychlování, které pocitově odděluje paže od těla, zatlačuje oči do důlků a žaludek opírá rovnou o páteř. Je to něco naprosto neporovnatelného i s velmi rychlými auty. Je to surrealistická záležitost, při které se krev v hlavě přetížením prudce nahrne do temene, a rovnovážné kůstky ve středním uchu marně odolávají náporu decimujícího zrychlení, na které nejsou zvyklé, a jen velmi zmateně a se zpožděním informují o tom, co se vlastně děje. Veškerá dostupná přítomnost se zúží do kmitajícího a roztřeseného tunelu, jehož okolí mizí za zády zběsilým tempem za doprovodu ryčícího motoru, který ječí a kvílí před omezovačem; nepodmíněný dýchací reflex jako by se na chvíli zapomněl a tep srdce poskočí na infarktové hodnoty. Smysly periferně zachytí bílé bliknutí signalizace přeřazení v 11 tisících, noha se lehce opře do řadičky, vmžiku tam padne trojka a šílený zrychlovací kolotoč pokračuje dál a dál.

Je to zběsilá, dechberoucí a pohlcující záležitost, která ždímá z těla všechen adrenalin a zanechává člověka v úžasu nad právě prožitým zážitkem. Pot stéká mezi lopatkami, prsty bolí od křečovitého svírání řídítek, frekvence dýchání se rychle zvýší, aby dohnala jeho předchozí zadržování, a tepová frekvence začne zvolna klesat pod 200 úderů za minutu. Chvilku vydýchat a pak zase s bláznivým a lehce „vyšinutým“ úšklebkem vzít „za plnej“, aby se brutální zrychlovací cirkus zopakoval. Je to velmi návykové a zvláštně neskutečné.

Co je na využívání maximálního výkonu u této motorky pro mne osobně velkým pozitivem, je to, že člověk za to může tahat a nemusí mít obavu. Kontrola trakce všechno pěkně pohlídá. Přední kolo se s plně zapnutou kontrolou trakce ze země nehne, a to ani při plném plynu. Maximálně se lehounce zachvěje, ale jinak motorka stabilně, bezpečně a ovladatelně zrychluje (neplatí pro režim Dynamic, ve kterém se přední kolo trochu zvedne). Člověk za to může tahat jako smyslů zbavený, ale nemusí se bát, že ho přehnané přidání plynu vytrestá. Motorka se na zadní nezvedne a přední kolo poslušně zůstává na zemi.

Co se elektroniky související s motorem týče, tak motor má čtyři režimy: Rain, Road, Dynamic a Dynamic Pro. Rain, jak jeho název napovídá, je režim pro déšť a zhoršené podmínky trakce. Tato mapa ubere výkon, ještě víc vyhladí reakci na plyn (výrazně otupí reakci na otočení plynu) a zbystří kontrolu trakce a ABS. Road je běžný režim, který používám na ježdění po městě. Je v něm plný výkon, adaptivní tlumení na základní úrovni a kontrola trakce v plné síle. Režim Dynamic přiostří reakci na plyn, přitvrdí podvozek a elektronika zasahuje o něco později a dovolí přizvednutí předního kola. Režim Dynamic Pro je pak plně programovatelný režim pro okruhové ježdění, který jsem zatím nezkoušel. Vyžaduje aktivaci speciální zásuvky pod sedlem a je určen pro závodní ježdění. Mně osobně naprosto plně stačí režim Dynamic, ve kterém motorka ze sebe dává všechno, ale i v tomto režimu zůstává plně použitelná pro normální jízdu.

Co určitě stojí za zmínku, je zvuk. V továrním nastavení zněla motorka velmi pěkně a už od tří tisíc otáček přidával výfuk líbivou vrnící linku, jejíž intenzita rostla lineárně s přibývajícími otáčkami. Při přeřazení nahoru si výfuk pěkně „odkrknul“ a totéž dělal při zavření plynu nebo podřazování. Instalace svodů ovšem projev výrazně proměnila. Kat, který prakticky představoval hlavní tlumení, je pryč, takže rykot zřetelně vzrostl. Po nastartování se ozve zejména v rámci studených startů zlostné vyštěknutí. Za studena ale jinak výfuk moc nehlučí a nechává si to až po zahřátí. Jakmile se zahřeje, začnou se dít věci. Při každém ubrání plynu nebo podřazování se ozývá taková kanonáda, že se lidé ohlíží, odkud se žene ta bouřka. Viz video zde: a zde

Převodovka:

Převodovka je šestistupňová a je obsluhovaná antihoppingovou spojkou s quickshifterem.

Kvalty jsou díky rozsahu otáček dlouhé, a jak už jsem psal, motoru je zcela volno, který kvalt tam je. Po městě se dá jezdit i jen na jedničku nebo jen na šestku. Motor a převodovku to „nezajímá“. Kolikrát se přistihnu, že řadím nahoru nebo dolů a pak si uvědomím, že to dělám zbytečně, protože je po městě i v malé rychlosti úplně jedno, jestli je tam jednička, dvojka, trojka nebo čtyřka (kolikrát se rozjedu i na dvojku). Kvalty padají na své místo lehce, hladce a přesně, a to včetně neutrálu, přičemž při podřazování se elektronika stará o to, aby se zadní kolo neblokovalo.

Nejlepší věcí na řazení samotném je quickshifter. Řadit lze bez spojky nahoru i dolů a je to věc, na kterou si člověk zvykne okamžitě (co jsem se na Dukovi napodřazoval s meziplynem, tak tady jsem si okamžitě odvykl). Spojku tedy používám jen na rozjezd na jedničku, anebo když někde popojíždím v malé rychlosti.

Nejhladčeji funguje quickshifter ve vyšších otáčkách a pod zátěží. Naopak vůbec nefunguje nahoru bez plynu (nechápu proč, když někdy potřebuji přeřadit nahoru i bez plynu, tak musím použít spojku). Hůř funguje také za studena mezi jedničkou a dvojkou, kdy přerušuje plyn na delší dobu, což se projeví nekomfortním cuknutím. Jinak ale naprosto exceluje. Jak tomu člověk naloží, tak to tam jen nohou lehce kope a drží pořád otevřený plyn. Pocit zrychlení je pak o to větší, protože nedochází k prodlevě při přeřazení (prodleva QS je minimální) a motorka jen táhne a táhne. Při přeřazení ani nevyžaduje o moc víc síly a padá to tam lehce. Je to opravdu skvělá věc a mohu jen doporučit.

Podvozek a brzdy:

Základem podvozku Rka jsou přední USD vidlice (ve výbavě s adaptivním podvozkem v krásně zlaté barvě) a zadní plně nastavitelný tlumič.

V rámci konfigurace jsem vybral příplatkovou výbavu v podobě DDC (Dynamic Damping Control), což je v zásadě adaptivní tlumení, které sice má v konkrétním režimu přednastavenou tvrdost a tuhost, ale současně se snaží poskytnout maximum komfortu.

Oproti starším verzím, které měly tři nastavení (Soft, Road, Dynamic), má stávající Rko nastavení jen dvě (Road a Dynamic). Tyto režimy jsou automaticky spárovány i s jízdními režimy (Rain-Road, Road-Road, Dynamic-Dynamic), ale dají se i ručně přepínat za jízdy (u každého režimu lze tedy vybrat buď nastavení Road nebo Dynamic). Režim Road je na denní ježdění perfektní; je dostatečně komfortní i na rozbité silnice, ale přitom neslevuje mnoho ze sportovních ambicí motorky. Dynamic je už znatelně tužší a cestovat se v něm moc nedá. Nejlépe vynikne na hladkém povrchu (na okruhu fungoval výborně).

Protože Rko má svoje kořeny v RRu, je celkově podvozek tvrdší, a to i vzdor adaptivnímu tlumení. Je to prostě pořád sportovně zaměřená motorka na výkon a podvozek tomu odpovídá. Výhodou je špičková trakce, výborná odezva od předního kola a velký pocit jistoty. Geometrie je náležitě citlivá, ostrá, přesná a bezprostřední a motorka snadno, lehce a poslušně „padá“ do zatáček. Sebemenší impuls do řízení se okamžitě přenáší do změny směru. Současně, a to i vzdor sportovnějšímu naladění podvozku, bez problémů zvládá i zvlněnou dlažbu a rozbité tramvajové koleje v centru Prahy. Jako výrazné vylepšení jízdních vlastností hodnotím ta následně instalovaná kovaná kola od Marchesini, která citelně vylepšila lehkonohý dojem z ovládání motorky. Motorku jde řídit ještě s větší lehkostí a jednotlivé impulzy do řízení jsou předávány s ještě větší bezprostředností.

Jediný nedostatek, který bych podvozku, resp. geometrii, vytknul, je malý rejd. Na dorazech je člověk velmi brzy, což se negativně projevuje při manévrování na malém prostoru a v malé rychlosti.

Co se brzd týče, tak vepředu jsou čtyřpístková radiální Bremba se dvěma kotouči o průměru 320 mm a vzadu dvoupístek. Předek je v rámci kontroly trakce spřáhnutý se zadkem tak, aby se zadní kolo při intenzívním brždění nezvedalo, a funguje to dobře. I při ostrém brzdění se motorka chová stabilně a předvídatelně. I když brzdy brzdí velmi dobře, je na nich poznat, že tady BMW přece jen trochu šetřilo, a to zejména na brzdičích (nejsou to monobloky). Zatím jsem jen vyměnil desky za SBS 870 HS a je to lepší (ostřejší nástup, lepší cit).

Jako třešinku na dortu navíc má Rko ABS Pro, což je vychytávka z RRa, kde elektronika pozná prudké brždění v náklonu a koriguje brzdnou sílu tak, aby zajistila co největší stabilitu a přední kolo se nepustilo.

Z továrny motorka vyjela na pneumatikách Bridgestone Battlax Evo 20, které vydržely cca 6 a půl tisíc kilometrů. Následně jsem přezul na Metzeler M7 RR a maximální spokojenost. Vynikající grip i na mokru a i v zimě, přitom současně zvládly bez reptání i jízdu na okruhu.

Elektronika, ergonomie, efektivita:

Jak je zřetelné z ostatního popisu, je Rko „prošpikované“ elektronikou. Má nastavitelné jízdní režimy v podobě map motoru, adaptivní a nastavitelný podvozek (DDC), vypínatelnou kontrolu trakce (DTC) a vypínatelné ABS Pro a obousměrný quickshifter. Přiznám se, že mi ta přetechnizovanost velmi vyhovuje. Všechno jde snadno, lehce a samozřejmě, člověk se může soustředit jen na jízdu, tahat za plyn a motorka poslušně jede, zatáčí a brzdí.

Z ostatních funkcí a doplňků, které stojí za zmínku, jsou vyhřívané rukojeti, které umožňují nastavení teplot ve dvou stupních (to využívám zejména při jízdě v zimních měsících) a tempomat. Na motorce se možná jeví jako zbytečnost, ale párkrát jsem ho už při cestování použil. Je to pohodlná vychytávka, kdy si to člověk rychle nastaví a nemusí držet plyn. Samozřejmě smysluplné je to při delším cestování, nebo když někdy chci udržovat určitou rychlost a mám před sebou volno.

Co se celkové ergonomie a posedu na motorce týče, tak není co vytknout. Vzpřímená, rovná a široká řídítka pomáhají ovladatelnosti. Stupačky jsou v ideální pozici, váhy na rukou je tak akorát a na všechny ovladače je snadné dosáhnout. Sedlo je ve výšce 81 cm, takže dosah na zem optimální.

Rko bývá kritizováno za špatnou ochranu před větrem a i proto jsem rovnou objednal cestovní plexi. V rychlostech do 160 km/h není nutné se ani moc přikrčovat; ve vyšších rychlostech už ale je nutné zalehnout na nádrž a schovat se za štítek, aby hlava příliš netrpěla. Se štítkem je ochrana před větrem dostatečná, a to i ve vysokých rychlostech.

Celková spotřeba se po cca 12 000 najetých kilometrech ustálila na hodnotě 7,7 l/100 km. Když vezmu, že nádrž má udávaných 17,5 litru, tak dojezd je zpravidla jen něco málo přes 200 kilometrů na nádrž (víc než 15 litrů se mi ale ani do prázdné nádrže natankovat nikdy nepovedlo). Motor vyžaduje 98 oktanů a víc.

Závady/zkušenosti se servisem:

Bohužel všechno není dokonalé a přes moji naprostou spokojenost s tím, jak motorka funguje a jak výborně jezdí, příběh té první neměl šťastný konec. Cca po dvou měsících od předání se objevil nepravidelný problém se startováním zahřáté motorky. Parkuju v podzemní garáži a jednou jsem takhle k motorce přišel po té, co jsem ji na hodinu zaparkoval, a chytla až na několikátý pokus. A pak znovu v podobné situaci (podzemní garáž, motorka hodinu „odstátá“), až jednou nechytla vůbec.

Nechal jsem ji odtáhnout do servisu, kde mi tvrdili, že jim startuje normálně, což byla pravda, protože mezitím (jak se později při řešení té závady zjistilo) vystydla, což stačilo. Závada se ale opakovala. Startér točí, ale motorka nechytne (jakoby palivové čerpadlo nebralo benzín). Znovu reklamace, znovu servis tvrdil, že tomu nic není, že jim to startuje normálně. Tak jsem jim nahrál video, jak to nestartuje. Chvíli jsme se dohadovali o tom, jak závadu vyvolat (podezřívali leccos od „nesprávného“ způsobu startování až po svody od Akrapa) a nakonec ji uznali (problém byl prý v přehřívání palivového vedení od motoru, následném rozpínání paliva v něm - prý až na 14 barů, což mělo elektronice motoru bránit ve startování).

Identifikací příčiny závady ale bohužel vůbec nebylo vyhráno. Dlouhé 3 měsíce (!!!) byla motorka v servisu a nedokázali to opravit (technická podpora BMW nebyla schopná poradit servisu, co mají udělat, aby závadu odstranili, resp. to, co dělali – např. výměna palivového čerpadla, nová mapa řídící jednotky, odizolování palivového vedení – nepomáhalo). Když jsem prodejci pohrozil vrácením motorky, dostal jsem po dvou a půl měsících motorku zpátky, že prý odzkoušeno a opraveno. Jenže opravená nebyla, takže šla zpátky do servisu. Dal jsem jim dalších 14 dní, aby to opravili. Znovu mi ji vrátili, že je to odzkoušeno a opraveno a znovu to nebyla pravda. 3 měsíce utekly a motorka stále nestartovala. Byla to nezvyklá závada. Projevovala se jen poté, co byla motorka naplno zahřátá, jen v garáži (venku nikdy) a jen v určitém teplotním rozmezí teploty oleje (do půl hodiny po zaparkování chytla, po hodině a půl chytla, za hodinu nechytla).

BMW si s tím nakonec nedokázalo poradit, takže jsem jim motorku po třech měsících jejich marných pokusů ji opravit vrátil (to měla najeto cca 10 000 kilometrů) a vzal si od nich tu samou novou. To, že v BMW tvrdili, že se s něčím takovým ještě nesetkali a že jsem měl smůlu na vadný kus, tomu bych ještě možná uvěřil, ale to, že ani za tři měsíce technická podpora BMW není schopná takovou závadu vyřešit, to nechápu. Nepříjemným mementem jednotlivých oprav, které nakonec stejně nevedly k výsledku, bylo i to, že při opravování palivového vedení odflákli jeho zpětné správné uchycení, které se vyklepalo a jednou jsem přišel k motce (po té, co mi ji vrátili, jakože opravenou), nastartoval ji a začal z ní stříkat na všechny strany benzín (ještěže se to nestalo za jízdy).

Teď mám novou (tu samou); ta je na fotkách a už je, zaplaťpánbůh, v pořádku.

Závěr:

BMW S 1000 R je ve všech směrech povedená motorka a jsem s ní absolutně spokojený. Míra její univerzálnosti mne těší každým dnem a každým kilometrem, který na ní ujedu. Na jedné straně dokáže být naprosto klidná a lehce ovladatelná při projíždění kolon hlavního města, ať už je teplo, leje jako z konve nebo je 10 pod nulou. Celý rok a každý den na ní můžete jezdit po městě jako na skútru a odveze vás spolehlivě a bezpečně. Na druhé straně na ní můžete topit v Dubé nebo na okruhu jako na superbiku a povozí vás se stejnou přesností a ovladatelností. Výkonu má víc než dost, podvozek funguje skvěle a na brzdy je maximální spolehnutí. Mnohokrát jsem uvažoval, jestli bych ji nevyměnil za jinou nebo jestli by bylo lepší mít víc motorek (něco víc do města a něco víc na okruh), ale Rko to zvládá všechno. Jistě, nikdy nebude tak mrštná do města jako nějaká „dváca“ a nikdy nebude tak ultimativní na okruhu jako superbike, ale musíte být hodně rozmlsaní, aby Vám jak ve městě nebo na okruhu nestačila.

Nejnovější komentáře

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
gumakd
gumakd napsal 06.02.20 v 13:00 10b.

bruttopyr
bruttopyr napsal 07.01.20 v 21:03 10b.

Podrobná a detailní recenze včetně zkušeností - fakt dobré!
Kéž by se i ostatní uměli takhle opřít do psaní...
A barevná kombinace super!

Mrberanek
Mrberanek napsal 10.11.19 v 15:17

to George_MB: Díky

George_MB
George_MB napsal 10.11.19 v 10:24 10b.

Takto dokonale napsanou recenzi jsem tu ještě nečetl, klobouk dolů za spisovatelské nadání a díky za mnoho užitečných informací . Mnoho šťastných kilometrů a kolama dolů...

ancistrus
ancistrus napsal 15.09.19 v 18:39 10b.

Více komentářů



TOPlist