KTM 1190 Adventure (2013)

Velká, silná a v obecnym měřítku pořád i těžká potvora, co si pár těch svejch nectností umí vyžehlit hned jak pořádně zabereš za heft.

• 

  Aktuální s...

• 

• 

• 

• 2018 - Cho...

Více fotografii

Výška jezdce: 181 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda VFR 800: Nízké.
KTM 990 SM-T: Menší, o něco méně všestranné.

První dojmy - Úplně první dojmy v sedle Edy jsem zažil skoro dva roky před samotnou koupí na předváděčce v Bělý pod Bezdězem. Vyškrábu se vůbec na to? Dostanu z toho na zem? Nepřevrátim se na křižovatce? Překvapivě žádnej z mejch katastrofickejch scénářů se nakonec nekonal a zkušební jízdu jsme si i s baťůžkem docela užili. Že bych si ji ale někdy v dohledný době pořídil jsem nějak moc nepředpokládal.

Motorku bych doporučil pro - Po dvou/třech aktivních sezonách na leccčem je myslím na Adventura připravenej každej.

Doplňky na motorce - Laděný homologovaný výfuk Remus Hexacone, originální set rychloupínacích plastových kufrů KTM (prodáno), padací rám Givi, proužky na ráfcích. V nadcházející sezoně uvažuji o přídavných světlech, krytu hlavního světla a festovnějším šusplechu (tak jest v roce 2017 a na konci sezony 2020 tomu je nejinak).

Recenze

Z důvodů absolutní neschopnosti napsat na motorku klasickou recenzi, uchýlil jsem se k následujícímu rozhovoru o motorce "sám se sebou". Edit a zážitky / postřehy ze sezon 2018 a 2019 jsou k nalezení v recenzi úplně dole.
Sezona 2020 pak jest relativně podrobně zachycena v deníku motorky. A POZOR!!!
Po sezoně 2020 se též uchyluji k tomuto rozhovoru opět! Na původní otázky tak odpovídám po třech a půl sezonách / cca. 25 tis. km v sedle znovu (přičemž původní odpovědi ponechávám a občasně je novými odpověďmi malinko glosuji).

Otázka17: Tomáši, na začátku sprna roku 2017 u tebe proběhla značná obměna tvého motocyklového parku. Co nám k tomu povíš?

Odpověď17: Povím vám k tomu to, že to je naprostá pravda. Svoji bývalou Yamahu FZS 600 Fazer, mou osobou úspěšně v druhé půli června odhozenou do škarpy, jsem prodal a pořídil místo ní úplně něco jiného. Stroj ještě univerzálnější, dospělejší, KTM 1190 Adventure.
Odpověď20: Nemám co víc bych dodal. Že to nebyla úplně špatná volba si myslím doteď.

Otázka17: Ok. Jak jsi k rozhodnutí pořídit zrovna tohleto přišel? Byli tam například i nějací jiní favorité?

Odpověď17: Jinačí favorité tam rozhodně byli, ale upřímně, dost podstatnou úlohu v rozhodování jakou motorku pořídit hráli finance. 30 kolíků za prodaného pochroumaného Fazera nebylo příliš a tak tu visela otázka, zda si vzít na moto úvěr či čekat a šetřit. A protože vše nasvědčovalo tomu, že si půjčku na motku vezmu, chtělo to něco, co by mě bavilo pokud možno co nejdelší dobu. Něco c o nejširším spektrem uplatnění.

Ze seznamu tak brzy vypadly takové biky jako Yamaha XSR 900/XSR 700 (i jejich praktičtější deriváty v podobě modelu Tracer) a po aférce přemýšlení nad funbiky jako KTM Duke 690 či KTM 990 SM-R přišlo konečně na řadu racionálnější smýšlení v podobě Hondy VFR 800 či KTM 990 SM-T. Honda mne lákala svým véčkovým čtyřválcem a pověstí nezničitelnýho stroje, SM-T zase exkluzivitou a univerzalitou srovnatelnou s Fazerem.

Odpověď20: Opět ani po třech letech nemám moc co dodat. VFR bych si rád někdy alespoň zkusil (ač zkušenost s touto koncepcí motoru již mám z nové Ducati Panigale V4 S), SM-T mi na okamžik pod zadkem už spočinulo. Řešit otázku výměny stroje v současnosti (a neříkám, že se tak neděje), mezi adepty se spíše řadí KTM 1x90 Adventure/SuperAdventure R, Honda CRF 1000/1100 L či BMW S 1000 XR.

Otázka17: A proč tedy ani jedna z těhlech jmenovaných nedopadly?

Odpověď17:VFR bylo příliš nízké a SM-T dle všeho žíznivé.

Odpověď20: S tou žíznivostí to asi tak horké nebude.

Otázka17: Ok, takže jak to že nakonec Adventure?

Odpověď17: K Adventuru mne nakonec nasměrovali někteří majitelé zmiňovaných SM-R/SM-T. V pár inzerátech totiž jako důvod prodeje tvrdili přechod na 1190 Adventure. A mne v tu ránu napadlo. No jo, proč ne vlastně Adventure? Vždyť to je takové větší SM-T, navíc s bonusem v podobě přeci jen offroadovějších schopností. Takže se šlo do Edy.

Odpověď20: Jo, vážně to v tu dobu tak bylo.

Otázka17:Takže jsi se začal zabývat sháněním týhle přerostlý Kačeny. Byla to obtížná cesta?

Odpověď17: Dá se říct že ani moc ne. V rozhodování jestli klasický model nebo ten s přízviskem R jsem měl jasno. Chtěl jsem klasiku (použitelnější a jistější na silnici a zároveň stále akceptovatelný schopnosti v terénu - minimálně dle videí na internetu). A jedna taková na mne za vážně moc hezkou cenovku jukla hned asi po týdnu.

Odpověď20: Popravdě tady možná trochu kecám. Že se nakonec šlo do silniční verze měla nejvíc na svědomí ona zmíněná nabídka. Zkrátka a dobře, za ty prachy s oním nájezdem a výbavou to tam prostě nešlo nechat (byť to byla “neeR” verze).

Otázka17: Jel jsi se pro ní hned? Jak vypadala?

Odpověď17: Ano, hned ten den co ji mé zraky zmerčily v bazarový sekci tady na motorkářích jsem si ji byl prohlédnout (byť to znamenalo 500 km cesty). A bylo to tak jak ji pán inzeroval. Původem Němka, ročník 2013 a především tedy i lehce obouchaná od pádu (či něčeho podobného). Sem tam nějaký škrábanec, dorubané plexi, od hlavního stojanu vykouslý kus kyvky, nefunkční heft plynu. Jak ale říkám, cenovka tomu odpovídala a tak po zarezervování si jí a sehnání peněz (což by dalo na samostatný článek) jsem si ji o týden později i odvezl.

Odpověď20: S prodejcem Romanem (zde na webu uživatel "Fažana") jsem doposud v občasném kontaktu a mohu jej jen a jen doporučit. Vstřícný, spolehlivý a stále pořád hezký kousky vozící.

Otázka17: A byla doma holka. Jaké byly první dojmy?

Odpověď17: Ze statických dojmů určitě vypíchnu mohutnost motorky zezadu. Zpředu, zboku, tam to ani tolik znát není, ale stoupne-li si k ní člověk zezadu, odtamtud to je vážně bachyně pořádná - respekt vzbuzující. A svým způsobem je i sexy.

Dál bych tu určitě vypíchnul přístrojový štít. Fajn, je naprosto totožný s kdejakou ostatní KTM přístrojovkou té doby, ale já proti němu nemůžu říct špatnýho slova. Je toho tam hafo ke čtení, zároveň to je docela přehledný a především tu je dominantní analogový otáčkoměr. A to já prostě žeru. Navíc tu je i výrazná dioda upozorňující na vysoký otáčky. Takže si chvílemi člověk připadá jak na sportu.

Odpověď20: První dojmy jsou a vždycky budou to nejvíc autentický, co člověk může zažít. Do toho tak ani nemohu nijak zasahovat. K zmiňovaný přístrojovce asi tolik: Zubu času příliš neodolává a to jak z estetickýho, tak ryze funkčního hlediska. Komplet monochromatický rozhraní digitální sekce je v dnešní TFT době úsměv vzbuzující. Naopak ne zrovna dokonalý dílenský zpracování umožňující zatékání vody a tím pádem postupný slepnutí (zvlášť levýho) displeje je zase pěkně vysírající.

Otázka17: Co třeba posez, jak se ti na tom sedí?

Odpověď17: Posezení je zaměřený do cestovna, ovšem krapet řízlý sportovností. Jinými slovy, dokázal bych si představit mít např. nohy ještě víc rovně (stejně tak i záda). Je ale pravdou, že při přesednutí z Edy na cokoli nižšího a přeci jen nahrbenějšího to je rozdíl jako blázen a stupačky musím většinou chvíli hledat kdesi vzadu.

Odpověď20: Do cestovna by to na 1190 bylo fajn nebýt namísto sedadla standardně montovaný trestný lavice (v porovnání třeba s bavorskou konkurencí). Ergonomie sportovně pojatých cesťáků zas ale taky vypadá o řád jinak (viz ono VFR, S 1000 XR, Kawa Z 1000 SX nebo i obyčejné FZS 1000 tří ladiček). V tomhle se tu zkrátka platí ona "daň" za univerzalitu a člověk se s ní musí naučit koexistovat.

Otázka17: A první jízdy? Jak probíhaly ty?

Odpověď17: Dost opatrně. Po zvyku dostat z Fazera na zem kdykoli a kdekoli to byl nezvyk najednou za jízdy máchat nataženýma nohama v prostoru. Oproti uhlazenýmu japonskýmu čtyřválci to tu taky bylo spíš jak na splašený krávě. Mnohem víc vibrací, rozpadajícím se dojmem působící převodovka, mlácení řetězem. I pod dvěma lidma to ale letělo jak kule. Navíc motka hezky filtrovala nerovnosti a díky výměněnýmu plexi na mne ani moc nefoukalo.

Odpověď20: Na mých 180 cm výšky je myslím vzrůst mašiny naprosto adekvátní. Vibrace véčkovýho bucharu a rozhodně ne samet připomínající chod převodovky již považuji za součást osobnosti motorky. Mlácení řetězem je třeba řešit jeho dostatečným (zvlášť dostatečně pravidelným) napínáním. Filtrace nerovností a obecně projev podvozku je v tandemu příkladný. Otázka plexi a jeho funkčnosti je ale na delší povídání. Ve stručnosti - postupem času razím čím dál víc teorii: čím nižší, tím lepší

Otázka17: Konala se třeba i nějaká zklamání?

Odpověď17: Co během prvních vyjížděk zamrzelo nejvíc byly úzký rukojeti řídítek. Zvlášť na plyn se mi ruka dost často ne a ne vejít a v součinnosti s jeho elektrifikací (tupější odezva) to ze začátku ústilo v dost tragicky neplynulý průjezdy ostřejších vinglů. Vcelku obstojný řešení tohohle problému jsem kupodivu našel v zanechávání prstů na páčce brzdy po celou dobu průjezdu.

Dále bych rozhodně pohovořil o podvozku: Během použití motky v plné polní (tj. při jízdě v tandemu) nemám absolutně výhrad. Je to pohodlný a zároveň pořád krásně jistý. Jediný s čím jsem zpočátku bojoval bylo přehupování zpředu dozadu během přeřazování, ale to už jsem vychytal. Elektronický štelung zde přítomný je nirvánou pro hračičky a osobně jsem si od toho i já dost sliboval. S předpětím pružin schovaným pod položkou "Load" v menu palubního počítače lze manipulovat pouze když motorka stojí. Na druhou stranu, oproti seřizování útlumu a odskoku dějícím se (klidně i za jízdy) přepínáním režimů Sport, Street a Comfort, to ale aspoň má nějaký efekt. Bohužel, tohle vše padá po sesednutí batůžku.

Otázka17: Prosím?

Odpověď17: Jojo, během solo jízdy si totiž nemůžu pomoct a dost často mi připadá, že si bike pode mnou dělá co chce. Někdy je jeho chování vážně podivný a slovo jistota je asi tak to poslední, co mne v těch chvílích napadá. Někdy to zase celkem ujde.
Ve stati o podvozku bych rozhodně neměl zapomenout na jeden z dalších typických neduhů motorky - kmitání řidítek ve vysokých rychlostech. U mne se to děje naprosto ukázkově. Na originálně dávaných gumách je pro mne stopkou meta cca. 220 km/h. Za ní my už řídítka mají tendenci vyhodit ruce z pantů a pokračovat ve zrychlování je čistá utopie. V tomhle ale bike ještě ne zcela zavrhuji. Uvidíme teď na jaře po seřízení všech teoreticky pod tím podepsaných aspektů (vůle v krku řízení, volný dráty v kolech,atd.)

Odpověď20: Nu, jak to jen co nejvýstižněji shrnout."GéeSo" je někde jinde. Nejednou jsem si to už dokázal a patrně si to nadále dokazovat budu. U něho vážně jednotlivý režimy nastavení podvozku jsou cítit. Tady ani omylem (a to porovnávám se srovnatelným modelem R 1200 GS LC, nikoli s aktuální 1250). Jedu-li sám - je to zkrátka tvrdší. V terénu naopak povětšinou podvozek nestíhá (což klasické 1190 asi nelze úplně zazlívat). Na druhou stranu, takřka všude se s tím dá nějakým způsobem vyžít. Svezeš se obstojně na silnici (na díry je nejlepší rychlost). Po polňačce to můžeš vzít taky. Přijedeš-li do lesa, tak holt na tu chvíli zvolníš. Zase - vzpomeneme-li ony sekundární kandidáty (Z 1000 SX, S 1000 XR, VFR, FZS), který z nich by tohle dokázal. A naopak, který z těch pravověrných konkurentů (GS, V-Strom, SuperTenéré, atd...) by dokázal tak dobře čelit oné falešné konkurenci na silnici...? Kája Táborský o následnici, 1290 SAS tvrdí, že umí všechno a nic z toho špatně. Ok, v tom případě já o 1190 tvrdím, že dělá všechno a nic z toho ne zase tak špatně.
P.S. Co se týče podivných pocitů a kmitání řídítek, níže uvedený edit z roku 2018 vše vysvětluje.

Otázka17: To jsi se tu pěkně negativisticky rozjel. Doufám, že v tom nebudeš pokračovat když se tě teď zeptám na motor?

Odpověď17: Myslím, že naštěstí ne. Motor je kapitola sama pro sebe. Fajn, občas by asi mohl jet ještě o chlup více, ale to už bude čistě jen mou rozmařilostí, protože tenhle kus motorařiny se vážně povedl. Záběr odspoda, hutný střed a žádný veliký vymírání ve vršku. A navíc ona živelnost v podobě všech těch vibrací a pazvuků. Zajímavý bylo sledovat co s ochotou spolupracovat v nízkých otáčkách dělá napnutí řetězu. Během motodovolený, kdy jsem jej měl kvůli zatížení vážně fest povolenej se agregát horko těžko pasoval s čímkoli nižším než cca. 3,5 tisíce. Po příjezdu domů a následným dopnutí náhle nebyl větší problém se občasně vydat i do sfér pod 3 tisíce. Všechno to pak je korunovaný pěknou spotřebou která mi dlouhodobě visí pod 6 litry.

Odpověď20: Motor jako takový nemá chybu. Zátah, solidní vršek, výkon a to všechno s takovou spotřebou! Sehnat jeho nefunkční atrapu, hned bych jej měl vystavený někde na poličce.

Otázka17: Mluvil jsi o jistým bonusu v offroadových schopnostech motorky. Vypadá to tedy, že nepatříš mezi ty co s motkou nevyjedou dál než na louku k rybníku.

Odpověď17: To máš asi pravdu. Ikdyž vlastně taková podmáčená louka je pro Adventura úplnej hrob. Na původních silničních gumách dokonce stačila nakloňená rovina se suchou trávou aby se to nerozjelo, natož aby to bylo ještě mokré. Po nasazení špuntových Michelin Anakee Wild se věci samozřejmě zlepšily (na úkor vlastností na silnici), ale přesto zdejší častá podmáčenost terénu nedělá povaze motorky moc dobře a na něco víc než hezký polní/lesní cesty to chce mít vážně nervy ze železa a připravený nemalý budget na opravy.

Odpověď20: Otázkou užití cendura v opravdovém terénu se zaobírám často. V původní odpovědi zmiňované Anakee Wildy jsem sice po ani ne 500 kilometrech pustil, začátkem letošní sezony jsem ale opětovně pořídil jejich obdobu, tentokrát Motoz Tractionator Adventure. Ty fungovaly líp, bohužel brzy se narazilo na jiný limit. Nedostatečný jezdecký um. V současné době proto řeším převážně ten (kolo, ostré enduro) a pak se třeba uvidí.

Otázka17: Skvěle. Ještě něco co by jsi na závěr doplnil?

Odpověď17:Určitě by toho bylo spoustu, ale ještě si i vzpomenout že. Snad jen že vytápění sedla prostřednictvím nezaizolovanýho zadního výfukovýho svodu tu je vážně znatelný, originální plexi je stejně jako na všech jiných cendurech mizerný (ale měnit ho nejspíš nebudu, aspoň mne to ovívá) a ano, po silnici na tom lze nahánět superbiky, ale ruku na srdce - co je to většinou za piloty když se nechají pojet traktorem ;)

Odpověď20: Spousta peprností a postřehů je k nalezení v deníku, sem tam něco taky hodím do samostatného článku. Případný další aspekty a poznatky ze soužití s 1190 lze jistě vypátrat i v ostatních uživatelských recenzích. Tak zas za rok!

Edit 2018:
7500 kilometrů. Tolik jsem si z kraje sezony nechal u dealera nastavit servisní interval a skoro přesně tolik taky za letošní sezonu kola tohohle už 6 roků starýho biku nakroutila. Změnil se nějak můj pohled na motku?
Určitě ano! A to hned z několika důvodů. 1) Díky v první půli sezony nasazeným jiným, rovným (!) spodním brýlím jsem si vůbec poprvé mohl začít vychutnávat pocit jízdy na motorce s naprosto přesně rovnými řidítky. Světe div se, rázem bylo po problému s dávkováním plynu v utažených vracácích (viz výše v hlavní recenzi)!
2) Do nové sezony s novými papučemi. Volba padla na mnoha jinými opěvované Pirelli Scorpion trail II. A ejhle. Kmitání předního kola ve vysokých rychlostech zmizelo. No, zmizelo, spíše se přesunulo. Tentokrát to pro změnu mlátilo v rozmezí 50 - 90 km/h, dle zatížení. To se vyřešilo až po opětovném převlíkání papučí v září a nasazení Dunlop TrailSmart. Na nich se motorka už definitivně uklidnila. Díky bohu, že stačilo de facto tak málo.
3) No a zásluhou dvou předchozích bodů mohu prohlásit, že po více jak roce vlastnictví se mi konečně povedlo úvést bike do asi nejdokonalejšího stavu, do jakého jej v rámci použití jen minima příplatkové výbavy uvést vůbec lze.
Jistě i díky konečně 100 % fungujícím pneumatikám najednou i podvozek začíná odvádět tu pravou a správnou práci, já si už s motkou taky daleko víc rozumím a každá jízda začíná být vážně zážitkem.
Během oněch letošních 7500 km jsem stihli například dovolenou v Chorvatsku (cesta tam i zpátky přes Alpy, jak jinak), návštěvu motoškoly na okruhu v Brně (bez problémů odjeto v jedné z rychlejších skupin) a mnoho různých, ať už kratších či delších tripů po ČR.

Co se servisu týče, po cca. 25 tis. kilometrech přistály na přední kolo nové kotouče a destičky (dozadu jen desky), proběhla výměna brzdové kapaliny a to bude asi (krom obligátního každoročního oleje s filtry) všechno.
Nyní už holka spokojeně odpočívá pod plachtou v garáži a čeká, až se zase jaro zeptá...







Edit 2019:
5 993, 7 kilometru. Přesně tolik se mi za, dnes už minulou, sezonu podařilo nakroutit. No vlastně, asi dvakrát to měl půjčený bratr a jednou i tatík ( v rámci daru k narozeninám, co má člověk taky pořád vymýšlet že), ale drtivá většina pořád připadá na mne. A letos dokonce až neobvykle vyloženě v solo obsazení, přítulce se nějak přestalo chtít. No nic, co za novinky sezona přinesla?

Popravdě, nic převratného. Na konci léta proběhl servis na 30 tis. kilometrech, kdy se řešily ventilové vůle, čistě pro jistotu vyměněny svíce a několik kapalin (spojka, fridex, přední vidle). Těsně před tím jsem pak svépomocí udělal i komplet řetězovku, která paradoxně přinesla asi největší změnu. Dal jsem na rady a tipy ostatních a krom zlatého řetězu ČZ jsem zkusil nasadit oproti sérii o zub menší řetězové kolečko. A kýžený efekt to vážně přineslo!

Dosud sporadicky používaný 6. rychlostní stupeň se náhle začal o dost výrazněji hlásit o slovo. Do té doby kvalt použitelný až tak od rychlosti cca. 110 km/h tu najednou nebyl problém cvaknout ho už v 85 - 90 km/h. A zákonitě je rozdíl znát i u ostatních kvaltů. 55 v obci za čtyři? No problema. A tachometrová maximálka stále obstojných 250. Co víc si přát. Navíc šla i o něco málo dolů spotřeba, kdy jsem z průměru 5,8 l šel na 5,6 - 5,5 l / 100 km.

Pro pár dalších postřehů z provozu týle přerostlý kachny mrkni do deníku!