ktm_zari




Test: KTM 390 Adventure & Royal Enfield Himalayan

Jasně, že víme, že je každá z nich jiná a jde si svou vlastní cestou, ale i tak si je postavíme vedle sebe. Na jejich srovnání se často ptáte a taky půjde o zajímavé porovnání dvou cestovních endur vyrobených v Indii. Výrobu KTM má totiž na starosti indická továrna Bajaj, jak je u malých KTM zvykem.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Jak už zaznělo, každá z nich má jiné předpoklady a každá z nich dokáže potěšit jiné typy motorkářů. KTM cílí na divochy s cestovními ambicemi a vyklidněný Royal Enfield naopak na pohodáře, kteří nepotřebují bláznit, ale chtějí se hlavně kochat. Koneckonců, stačí na ně mrknout a hned je jasné, co si vybere letec a co naopak požitkář.

O nejmenší oranžádě s cestovním apetitem a terénními ambicemi se už nějakou dobu šuškalo a teprve letos se dostala mezi lidi. My jsme si ji chtěli vyzkoušet už z jara, ale jisté okolnosti tomu vystavily stopku, tak jsme si museli na první ochutnávku počkat. Její čas přichází právě teď a musím říct, že jsem na ni hodně zvědav.

Cestovní endura jsou pro KTM důležitou kategorií, které se věnuje už hezkou řádku let. Jednou z prvních vlaštovek oranžové sekce Adventure se stala v roce 1997 KTM 620 Adventure, kterou za šest let doplnilo cestovní enduro 950 Adventure. Poté přišel čas 990 Adventure, 1190 Adventure, 1050 Adventure a 1090 Adventure R, nakonec řadu uzavírá 1290 Super Adventure.

Teprve nedávno jsme se dočkali menší 790 Adventure a nyní ji doplňuje nejmenší 390 Adventure. V Rakousku si dali za cíl postavit malou cestovní motorku, která bude fungovat na silnici i v lehčím terénu a nezůstane sloganu „Ready To Race“ nic dlužna. Určitě by mělo jít o mašinu, která se stane vstupenkou do oranžové sekce nazvané Travel a posvítí si na začínající jezdce vlastnící řidičák kategorie A2, ale i slečny, které se nechtějí prát s velkou a těžkou motorkou.

Třistadevadesátka sází na ocelový příhradový rám s montovanou podsedlovkou, který svírá kapalinou chlazený jednoválec o objemu 373 ccm. Maximum čtyřtaktního DOHC jednoválce přichází v devíti tisících otáčkách, kdy jezdci nabízí 44 koní. Mimochodem, při „mokré“ hmotnosti 172 kilo vychází poměr nejmenšího „advíka“ na 3,9 kg/koně a maximální hodnotu krouticího momentu výrobce udává 37 Nm při 7000 ot./min. Převodovka je tradičně šestikvaltová a antihoppingová spojka je ovládána mechanickou klasikou, tedy lankem. Benzín je motoru servírován z 14,5 litrové nádrže pomocí elektronického vstřikování reagující na podnět otočení elektronickým plynem Ride by Wire. Od toho se odvíjí přítomnost kontroly trakce, kterou lze deaktivovat a když už jsme u elektroniky, je potřeba zmínit také přítomnost zatáčecího ABS nebo možnost přikoupit rychlořazení. Vzhledem ke kategorii, do které „třidevade“ spadá, máme možnost ABS nastavit do offroadového módu, kdy je na zadním kole úplně vypnuto a na předním výrazně omezeno.

Odpružení litého sedmnáctkového zadního kola má pod palcem stavitelný centrální tlumič WP Apex se zdvihem 177 mm. Odpružení předního devatenáctkového kola je v režii stavitelné upside down vidlice WP o průměru 43 mm a se zdvihem 170 mm. Když jsme u podvozku, je potřeba zmínit také světlou výšku, která je 200 mm. KTM 390 Adventure přijíždí z továrny na bezdušových pneumatikách Continental TKC 70, které jsou především silniční záležitostí, ovšem do jisté míry si poradí i s normálním terénem. Sedlo je dvoudílné a sedlo řidiče leží ve výšce 855 mm a při jeho demontáži je možný přístup ke vzduchovému filtru.

Malý plexi štítek se dá namontovat do vyšší nebo nižší pozice, ovšem, kdo bude více cestovat, nejspíš se nespokojí se sérií a pořídí si něco vyššího. Za štítkem najdeme pětipalcový TFT displej, který zobrazuje velké množství údajů a je vlastně stejný jako u větších oranžových sester, takže si ho lze spárovat s telefonem.   

Ve chvíli, kdy se KTM 390 Adventure sápu do sedla, vnímám docela vysokou stavbu a už to je signálem, že nebude dvakrát přívětivá k menším postavám a nejspíš se s ní hůře popasují i drobné slečny. Psal jsem vysokou stavbu? Tenhle pocit evokuje hlavně výše položené sedlo a výše položené stupačky, vůči pozici řídítek a vlastně celá přední část mašiny, která mi naopak přijde situována poměrně dolů a tím trošku připomíná svezení na větší „sedmsetdevadesátkové“ sestřičce. Na rovinu říkám, že tohle bych si dovedl představit jinak, a to bezesporu platí také o dost nízkém plexi, které ve vyšších rychlostech nejspíš nebude odvádět vzduch mimo hlavu řidiče.

Kačena od první chvíle působí jako lehká motorka, a to jak při manévrování na místě, tak v okamžiku, kdy zavelím a vyrážím do ulic. Jednoválcový motor si pěkně pobublává a musím říct, že bych se nezlobil za maličko živelnější zvuk než ten, který se line z drobné sériové koncovky. Ve zpětném zrcátku ještě stále vidím Vrbovku a než zmizím za první zatáčkou, mám zařazenou pětku a chystám se tam lupnout šestku. Právě tohle mi říká, že si během několika dní užiju řazení až na půdu a že otáčkoměr ve vyšších patrech bude naprostou samozřejmostí. Ano, jednoválec k životu potřebuje otáčky a díky kratší převodovce je nutné ládovat jeden kvalt za druhým, což se bude líbit hlavně divochům, kteří preferují temperamentní malorážky. Proto je dobře, že přehledná přístrojovka myslí i na ukazatel zařazené rychlosti a klasická lanková spojka jde pěkně zlehka. Koneckonců, displej je mi důvěrně znám z větších oranžád stejně jako unifikované ovladače, které jsou u 390 podsvíceny, to rozhodně není běžné ani u dvakrát dražších motorek, takže za mě palec nahoru.

Je fakt, že několik prvních kilometrů se musím s třistadevadesátkou rovnat a teprve potom se na ní začínám cítit dobře. Postupem času přicházím na chuť tuhému podvozku a temperamentnímu motoru, který žadoní o otáčky, ovšem to neznamená, že by nefungoval i ve středním a nižším pásmu, kdy působí hodně vyklidněným dojmem. Už ve městě musím vyzdvihnout velice dobrou ovladatelnost a také to, jak lehká je 390 do ruky. Díky úzké stavbě bez problémů proplouvám ucpanou metropolí a rozhodně nemám pocit, že bych se s něčím musel rvát a motorku k něčemu přemlouvat. Také díky přátelskému projevu je to ve městě brnkačka a po první ochutnávce jsem si jist, že „třidevade“ bude zdatnou parťačkou pro každodenní život v metropoli.

Jenže to už drtím asfaltky za městem a do sytosti si užívám zatáček, které kačena miluje a kde se cítí jako štika v rybníce. Kačena jde ze zatáčky do zatáčky s lehkostí baletky a ani při ostřejším brzdění se nijak nepříjemně nepotápí. Na brzdy je spoleh a dobře se mi dávkují, takže nemám problém ani s účinkem při ostřejším brzdění. Samotnou kapitolou je potom motor, protože jeho temperament ve vyšších otáčkách nemá jedinou chybu a je na každém, jestli takovou divoženku chce, anebo naopak preferuje klidnější mašiny. Každopádně, jakmile dostane napít a otáčky držím nad šest tisíc, jede třistadevadesátka jako střelená.

Jak už zaznělo, sedlo je položeno výše, konkrétně 855 mm nad zemí, a tím pádem by se mohlo zdát, že motorka sedne hlavně vyšším postavám. Ne, že by opak byl pravdou, ale mám pocit, že díky drobné stavbě a celkové ergonomii motorky si čahouni velkého pohodlí neužijí a na své si přijdou hlavně jezdci zhruba do 180 centimetrů. Při jízdě vsedě je vše v pořádku a já se svou výškou 172 cm nemám sebemenší problém a navzdory výše položenému sedlu na mě „třistadevadesátka“ dělá dojem poměrně drobné motorky. Kapalinou chlazený jednohrnek dosahuje svého maxima čtyřiačtyřiceti koní v devíti tisících, a tak si každý nejspíš dokáže udělat obrázek, jak moc se musí na kačeně topit a také to, že o mohutném spodku nemůže být řeč. Je to tak a musím přiznat, že temperamentní motor mě na klikaticích kolem Berounky neskutečně baví. Přesně tady se ukazuje, pro co se KTM 390 Adventure narodila a kde si ji vychutnáme nejvíce.

Jenže mně to nestačí a v mžiku mizím na oblíbených polňačkách, kde by „třistadevadesátka“ měla ukázat svou druhou tvář. Pravda, s pozicí ve stupačkách je potřeba se chvíli rovnat a zejména pak s níže položenými řídítky, které by si zasloužily posadit výš pomocí nástavce. Teprve po nějakém čase si ale začínám s ergonomií rozumět a začínám trošku topit. Perfektní je ovladatelnost a pocitově nízká váha stejně jako výborně fungující pérování, které si poradí jak s rychlejším průjezdem rozbitých polních cest, tak s lehčími skoky. Sem tam totiž kačenu odlepím od země a nezbývá než konstatovat, že při dopadu je všechno v nejlepším pořádku.

Co se mi líbí, jsou pořádné stupačky a v terénu oceňuji také rovné a tvrdé sedlo. Popravdě, oceňuji ho vyloženě pouze tady a při ježdění po silnici během delších výletů bych se přimluvil za něco málo měkčí sedlo. Motor funguje hlavně ve středních a vyšších otáčkách, to je fakt, ale je také pravda, že i v členitém terénu se dá fungovat při nižších rychlostech celkem dobře, kdy si jednoválec jenom hudlám. Už jsem zmínil lehký chod spojky, který hraje do karet právě průjezdu krkolomnějšího terénu, tam si přenos výkonu na zadní kolo hravě koriguji. Čím více času trávím v terénu, tím více dostávám „třidevade“ pod kůži a tím více si nechávám zajít chuť na cestu domů po silnici anebo snad po dálnici. Mimochodem, delší dálniční přejezdy rozhodně nejsou tím, co byste za řídítky KTM 390 Adventure vyhledávali. Jednak nízké plexi toho moc neodvádí a také roztočený motor pro legální stotřicítku není dvakrát příjemný.

Ve finále musím říct, že KTM 390 Adventure neudělala vůbec špatný dojem a před prvním svezením jsem si ji takhle nějak představoval. Pokud bych si něco dovedl představit jinak, byla by to ergonomie a především bych uvítal výše položená řídítka, protože pozice standardních mi není při jízdě ve stupačkách dvakrát příjemná a úplně bych nebyl také proti měkčímu sedlu. Naopak za temperamentní motor, skvěle fungující podvozek anebo výbornou ovladatelnost sbírá kačena plusové body. KTM 390 Adventure určitě potěší všechny dravce, kteří se rádi svižně sklouznou po silnici, ale sem tam si rádi okoření výlety terénem. I tak se ale neubráním otázce, zda KTM zůstane pouze u této verze anebo hodí do placu ještě více offroadovou verzi 390 Adventure R? Jelikož tu máme poměrně slušný základ, já bych byl jednoznačně pro!

Tak, takhle nějak na mě udělala dojem letošní oranžová novinka z Mattighofenu a teď si ji pojďme postavit po boku indického Royal Enfieldu. Popravdě, na první svezení za řídítky Himalayanu si moc dobře pamatuji a musím říct, že jsem si ho tenkrát vychutnal víc, než jsem čekal. Pokud si chcete přečíst mé první dojmy, tak se mrkněte na tenhle test. Royal Enfield Himalayan je svůj a mám pocit, že má konkurenci totálně u zadku a právě to je na něm krásné. On totiž nikam nespěchá, nemá potřebu s nikým závodit a dá se říct, že jezdce nechá prachobyčejně vychutnat svou sveřepou povahu. Ta má totiž k uhlazené dokonalosti daleko a buď si ji oblíbíte, anebo tomu nikdy nepřijdete na chuť.

Na rovinu říkám, že pokud bych si z těchto dvou měl vybrat motorku na cestování a nějaké blbiny v terénu, asi bych sáhl po té oranžové. Nicméně Himalayan je takovým dříčem, který to zvládne taky, ovšem nebude si vás rozmazlovat pohodlím podvozku a prvotřídními jízdními vlastnostmi. Jak v terénu, tak na silnici je potřeba přimhouřit oči a vychutnávat si hlavně krásný zvuk a to, že máte pod zadkem něco „jiného“. Oproti KTM je mnohem nižší a sedí se na něm ve vzpřímenější pozici, ovšem už na místě je cítit vyšší váha. Royal celkově dělá dojem mnohem většího stroje, takže si s ním poradíte i vy, co jste většího vzrůstu. Pohled na analogovou klasiku, tedy přístrojovku, které dominuje klasický tachometr s otáčkoměrem, jasně říká, na co Himalayan sází a co od něj můžeme očekávat. Koneckonců, to je jasné hned při prvním usednutí, kdy se tváří víc jako pohodový scrambler než oranžový sporťák.

Už při prvním ježdění jsem si pochvaloval vzduchem chlazený motor, který se tváří jako mnohem větší úderník, než ve skutečnosti je. Poměrně slušně funguje od spodu a já bych mu tipoval větší objem. Z tohoto pohledu je skoro dvakrát výkonnější KTM úplně jiná, protože tu je potřeba točit a využívat především vršek a střední pásmo. Himalayan není tak temperamentní, to tedy ne a jízda je o kus klidnější, ovšem to mu rozhodně nemůžu mít za zlé, protože to k němu náramně pasuje.

Kapitolou samou o sobě jsou potom brzdy, které nejsou zrovna nejostřejší, a musím přiznat, že jsou na můj vkus laxní až moc. Na silnici je cítit také přední jednadvacítkové kolo, tím pádem se Himalayan musí do zatáček o něco více přemlouvat, než je to v případě kačeny s devatenáctkovým kolem. Teď to může vypadat, že se s Royal Enfieldem nedá na silnici fungovat, ale není tomu tak. Jde jen o to, že ho srovnáváme se sportovně střiženou KTM, která je trošku jiného ražení a ve finále cílí na úplně jiné jezdce.

Je jasné, že KTM i Royal Enfield občas přičichnou k lehčímu terénu a také tam by se neměly ztratit. Jak už zaznělo dříve, KTM to dává opravdu slušně a těží především z výborného podvozku. Himalayan v terénu takové ambice nemá, a tím pádem nemá cenu nic šroubovat přes závit, protože podvozek i navzdory vyšším zdvihům takový komfort nenabízí a při vyšším tempu nemá šanci nabídnout vlastnosti jako ten u KTM. Nicméně pohodové výlety „na kochačku“ po šotolinových cestách a polňačkách jsou v klidu, takže jsme opět u toho, že Royal Enfield sedne spíše klidným požitkářům než sportovně založeným dravcům.

Oproti KTM jde Himalayan v první chvíli příjemnější lépe do ruky, alespoň co se ergonomie týče. Tím mám na mysli výše položená řídítka a líbí se mi také relativně úzká stavba v souvislosti s jízdou ve stupačkách. Ano, jsou tu plasty pod sedlem, které tak trošku vadí lýtku, ale není to tak hrozné a cítit je také vyšší váha. Oproti KTM není u Himalayana tolik elektroniky, respektive máme tu pouze vstřikování paliva a povinné ABS, které se bohužel nedá vypnout. Royal Enfield je takový buldozer, který se hrne terénem po svém a je především na jezdci, do čeho se pustí a co na něm vyjede. Díky poměrně silné jedničce se dá vyšplhat na kdejaký kopec, přičemž se není potřeba zaobírat vypnutím trakce, která tu jednoduše není.    

Svezení na 390 Adventure a příležitost porovnání s jednoduchým Himalayanem jasně potvrdilo to, co bylo na začátku jasné. Royal Enfield je totální pohodář, který dokáže pohltit svérázným projevem a zejména pak charismatickým vzducháčem. Holt je jiný a rozhodně si na nic nehraje, což je dobře. Prostě se na něm povezete a garantuji vám, že nebudete nikam spěchat, ale naopak si vychutnáte syrový projev jednoduchého stroje, který sází na klasiku a je mu fuk, co si o něm kdo myslí. Nejmenší 390 Adventure je potom úplným opakem. Třistadevadesátka boduje především na silnici, ovšem neztratí se ani v terénu, kde bere plusové body za velice slušný podvozek a za hravost pramenící z pocitově nízké váhy. Ve finále je tedy naprosto jednoznačné, jaký typ motorkáře půjde utratit peníze k prodejci KTM a jaký naopak vysází necelých 130 000 Kč za Royal Enfield Himalayan, který je zhruba o pětatřicet tisíc levnější než KTM 390 Adventure. Kromě těchto dvou kousků, máme na trhu ještě třeba menší BMW G 310 GS, Kawasaki Versys X 300 nebo naopak o něco větší Hondu CB500X, která nás provázela celou loňskou sezonou. 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

KTM 390 Adventure
+ pérování, podvozek
+ obratnost, jednoduchá ovladatelnost
+ stupačky

Royal Enfield Himalayan
+ charakteristika motoru
+ pohodlná jízdní pozice
+ charisma a osobitý projev


KTM 390 Adventure
- nízko položená řidítka, jízda ve stoje
- tvrdé sedlo pro delší výlety
- ochrana jezdce při rychlosti nad 100 km/h


Royal Enfield Himalayan
- brzdy, nelze vypnout ABS
- chod spojky
- podvozek, pérování pro vyšší tempo terénem


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 62x
  2. Hlasováno: 102x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 39 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist