hsq_cervenec_enduro




Royal Enfiled Himalayan 411 EFI: Nejlepší lék na uspěchanou dobu

Hledáte lék na dnešní uspěchanou dobu? Já ho na našel! Jmenuje se Royal Enfield Himalayan a jeho účinek nastupuje okamžitě po aplikaci. Jakmile si ho naordinujete, jako by se svět zpomalil a vás nezajímá nic jiného než hluboké bublání jednoválce a cesta před vámi. Přesně takhle jsem to na Himalayanovi cítil a s rukou na srdci musím říct, že jsem si každý kilometr skvěle užil.

Kapitoly článku

Na rovinu přiznávám, že jsem byl před první jízdou celkem skeptický a nic velkého neočekával. Přeci jen Himalayan stojí minimálně dvakrát méně než konkurence, pokud tedy vlastně nějakou má. Himalayan za necelých sto dvacet tisíc korun si totiž jde svou vlastní cestou a vše si dělá po svém. Z řady vyčnívá také při pohledu na celou modelovou řadu značky Royal Enfield, ovšem příbuznost s indickými sourozenci nemá šanci skrýt. Není tajemstvím, že mu rám navrhlo britské studio Harris Performance a to je také důkazem značného vlivu Spojeného království. Mimochodem právě cestovní Himalayan je vůbec prvním Enfieldem, který přichází s centrálním tlumičem.

Teď mám Himalayana přímo před sebou a spolu se Zajochem sjíždíme každý jeho detail. Oba se shodujeme, že nevypadá vůbec špatně a když budu mluvit sám za sebe, musím říct, že první kontakt je až nečekaně pozitivní. Royal Enfield je prostě svůj a indický původ nemá šanci zapřít. Strašně se mi líbí, jak si nedělá hlavu z trendů dnešní doby a do kategorie cestovních endur přináší něco úplně nového. Klidně by ho Indové mohli nazvat scramblerem a svézt se na vlně, která zrovna frčí… jenže oni to neudělali a svou jednoduchou klasiku upravenou pro jízdu v lehčím terénu nazvali příhodně Himalayan.

Svérázný Enfield s terénními choutkami kašle na elektroniku a život mu „komplikuje“ pouze vstřikování paliva, ábéesko a zčásti také digitální přístrojovka. Mimochodem, analogový tachometr a otáčkoměr vypadají fakt dobře a jsou celkem vkusně doplněny digitálním panelem. Ten ukazuje vše důležité a kromě základních údajů potěší ukazatelem zařazené rychlosti, teploměrem, hodinami nebo informací o vyklopeném bočním stojanu. Vtipný je analogový ukazatel stavu paliva, sousedící s digitálním kompasem. 

Vzduchem chlazenému jednoválci o objemu 411 cm3 byly naordinovány servisní intervaly po každých deseti tisících kilometrech a je usazen v ocelovém rámu. Pohled na tabulky prozrazuje, že není kdovíjakým úderníkem, protože jeho maximum je 25 koní při 6500 otáčkách a 32 Nm už ve čtyřech tisících. Na levé straně pod nádrží je umístěn chladič oleje, který se zdá být tak trošku na ráně, nicméně je do jisté míry chráněn padáky a tak by měl případné odložení ustát. Rám i padáky včetně držáků kufrů v černém matném lakování vypadají velice solidně, ovšem více než design ctí praktickou stránku věci.

Do posledního puntíku platí to samé také o prachobyčejné kyvce, ale i přední obyčejné vidlici. Naopak velkou parádou je kovová nádrž ozdobená šedým ornamentem pod lakem, který fikaně skrývá nápis Himalayan. Teprve po chvíli si všímám, že probíhá od předního až po zadní blatník.

Moc se mi líbí také syrová klec s logem Royal Enfield po boku nádrže, ale i jednoduché kulaté světlo nebo nadivoko namontovaný malý blatník, který by však mohl být vyroben z pružnějšího plastu. Himalayan počítá s potulováním dále od baráku a proto mu byl naordinován vyšší větrný štítek a za příplatek lze přikoupit kovové kufry, které jsou namontovány natvrdo na příplatkových držácích. Pod motorem je kovový chránič a svůj prostor si zde našel sériový centrální stojan. Praktické zubaté stupačky je možné používat s gumou nebo bez, ovšem pro demontáž je nutné sáhnout po nářadí.

Kdykoliv Enfieldu usedám za řidítka, svět jako by zařadil nižší rychlost a zpomalil. Po městě i okreskách se vozím totálně na pohodu a víc než dravosti si užívám návalu emocí, které tento indický chlapák servíruje. Nejlepší na tom je fakt, že to dělá naprosto přirozeně a zvuk i syrový projev flegmatického vzducháče mají své obrovské kouzlo. Je mi celkem fuk, že to ze semaforů neodlepuji ve svíčce jako Biaggi na brněnské cílovce a že na výjezdech ze zatáček nemaluji kocoury jako komety. Prostě se stačí „jenom vézt“ a v tu ránu je pusa od ucha k uchu. Ať jezdím kdekoliv, dává mi Himalayan jasně najevo, že není šlachovitým sprinterem, ale spíše kliďasem, který se za ničím nehoní. Prostě je znát, že pod sebou mám kus železa a na předku se točí jednadvacítka. Ovšem i přesto je ovladatelnost slušná a když dojde na zatáčky, není třeba ho do nich cpát i očima. Bezesporu se na tom značně podílí tužší podvozek, který pro normální ježděni stačí a když se netlačí na pilu, dokáže si s turistikou poradit. 

Motor působí jako mnohem větší kalibr, než ve skutečnosti je a celkem mě překvapuje, že si čtyřkilo nechává líbit bublání na vyšší kvalty při nízkých otáčkách. Na menší objem totiž působí až nečekaně gumově a to k charakteristice motorky skvěle sedí. Spodek motoru a zejména pak střední pásmo jsou mnohem použitelnější než vršek a proto vzducháč nemá smysl točit až do morku kosti, ale naopak dříve klapnout vyšší kvalt. Tady musím pochválit přesnou a pocitově jemnou převodovku, ve které se dobře hledá také neutrál. To už ale tolik neplatí o tuhém chodu spojkové páčky, která dokáže zaměstnat všechny prsty. V převodovce se zabydlelo pět kvaltů a asi by nebylo od věci, kdyby se tam vešel ještě šestý. Takto Himalayan při stovce točí na pátý kvalt pět tisíc otáček.

Na rovinu říkám, že jsem vibrace čekal o kus silnější a ty, které jsou cítit, celkem přirozeně k jednoválci patří. Samozřejmě se odrážejí do zrcátek i plexi, ovšem jak už jsem zmínil, není to nic dramatického, co by nešlo vystát. To však není případ účinku přední brzdy, která je tupá jako motyčka po sezoně. Jednak moc nebrzdí a potom se také musí za páčku pořádně zabrat celou rukou. Pokud je potřeba intenzivně brzdit, chce to zároveň pořádně skočit po zadní brzdě, protože spoléhat pouze na předek není dvakrát rozumné.  

Větrný štítek funguje jak má a při rychlostech, které jsou Enfieldu vlastní, odvádí proudící vzduch bez problému. Typicky cestovně střižená vzpřímená pozice je pohodlná a pohodové tempo se nachází někde mezi devadesátkou a stovkou. Právě v takových rychlostech si cestovního Inda vychutnávám nejvíce. Všechno je naprosto samozřejmé a v jeho stupačkách mám pocit, jako bych se izoloval od okolního světa. Spokojeně si jedu to své a vůbec mi nevadí, že Enfieldu chvíli trvá, než po otočení plynovou rukojetí rozhýbe kosti. Na zakroucených asfaltkách vykružuji jednu zatáčku za druhou a s otevřenou pusou dokořán hltám parádní zvuk připomínající helikoptéru, ale i občasné prásknutí do výfuku. Do reality mě dostává teprve janek na supersportu, který mi to na rovince nekompromisně naloží a za kvílení otevřeného výfuku v mžiku mizí za zatáčkou. Proto také mizím na polňačky a Himalayana beru do prostředí, které mu není proti srsti. 

Vestoje proplouvám krajinou a znovu a zase je jízda balzámem na nervy. Líbí se mi úzká stavba a celkem přirozená pozice ve stupačkách. Pokud bych měl něco zdrbnout, byly by to plasty pod sedlem, které tlačí do lýtka a pokud bych mohl něco změnit, byla by to sériové řidítka, které bych prohodil za širší a vyšší. Všechno ostatní je v lati a dá se říct, že jsem spokojen i s fabrickým pevně nastaveným pérováním. Pro pohodové tempo a mou váhu je obyčejné pérování dostatečné a s lehčím terénem se dokáže statečně porvat, nicméně jeho limity jsou jasně dány a to je bez debat. Prostě dělá co může, aby si poradilo i s dopadem po lehčích skocích, ale je znát, že pro takové skopičiny není stavěno a to pochopitelně platí také o motorce jako takové.

V lehčím terénu se těžší Himalayan cítí dobře a pokud po rozbitých cestách jedu rozumným vejletnickým tempem, mám šanci si terén hezky užít. To pak stačí na chvíli zavřít oči a úplně se vidím, jak si Enfielda vedu někde po kopcích v Himalájích… Je celkem fajn, že i pětadvacet koní dokáže zaručit slušnou offroadovou zábavu, ovšem je otázkou, jestli by to platilo také při plně naložené motorce, a to hlavně při zdolávání některých horských prudších stoupání, tím spíš, když by se jelo ve dvou. Z tohoto pohledu je fajn, že první kvalt je zpřevodován hodně do síly a Himalayan leccos vycuká.

Ať je to jak chce, Royal Enfield Himalayan mě nadchl především tím, že je to svéráz jako hrom a za slušné peníze nabízí kupu emocí. Pár dnů po jeho boku jsem si fakt pořádně vychutnal a na rovinu přiznávám, že takovou porci zábavy bych předtím nečekal. Samozřejmě má své mouchy, to ano a není jich málo, ale emoce a charisma dokáží leccos vyžehlit. V jeho sedle se totiž svět jakoby přibrzdil a člověk má radost, že se "jenom" prachobyčejně veze a je fuk, jestli v terénu, ve městě nebo na okreskách, protože vždycky to bude stát za to. Jeden by nevěřil, jakou pozornost okolí dokáže Himalayan za 119 000 Kč vzbudit a kolik lidí si ho na benzínce přijde omrknout. I z tohoto pohledu je fajn, že ve fabrice vzali rozum do hrsti a rozhodli se ho přizpůsobit evropské homologaci a dostat ho na náš trh. Mimochodem, aby splnil nekompromisní normy, musel například vyměnit karburátor za vstřikování, nasadit do hry ABS anebo naordinovat automatické zapínání světel či obout jiné pneumatiky.

Spotřeba se během testu pohybovala na hranici pěti litrů, což není zlé, ovšem vzhledem k patnáctilitrové nádrži bude potřeba tankovat častěji. Myslím, že nejen já teď budu sledovat majitele, kteří za řidítky cestovního Enfieldu navrtí pár desítek tisíc kilometrů, protože jenom to dokáže něco vypovědět o jeho spolehlivosti a kvalitě. Zajímavé bude sledovat i místa, kam je charismatický Himalayan doveze a s čím vším se popere. Já mu držím palce!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

+ charisma a osobitý projev
+ cena
+ projev motoru


- přední brzda
- menší objem nádrže
- vyšší hmotnost


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 138 Kč od 23 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 6x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist