BMW G 310 GS: Bavorský předškolák

Už první kontakt napovídá, že třistadesítka není narozdíl od osmpade či největší dvanáctky výkladní skříní hi-end technologií mnichovského giganta, ale celkem logicky jde cestou naprosto základní techniky za co nejpřijatelnější cenu. Proto není překvapující, že se „bejby GS“ vyrábí v Indii a kromě evropského trhu cílí na rostoucí asijský. Prostě jde o základní motorku, která bude vyhovovat každodennímu ježdění, ovšem nepokazí legraci ani při víkendovém lítání po zakroucených okreskách. S terénem to nejspíš nebude až tak horký, ale něco by tam přeci jen předvést měla. 

Kapalinou chlazený jednoválec o objemu 313 ccm produkuje 34 koní při 9500 ot./min. a je zasazen do trubkového ocelového rámu. Kyvka je vyrobena z hliníku a zdvihy pevně nastaveného pérování jsou shodné pro předek i zadek, tedy 180 mm. Přední paprskové kolo z lehkých slitin je devatenáctipalcové a zadní sedmnáctkové. Brzdy má pod palcem značka Bybre a přední čtyřpístková radiální pumpa hlodá jeden třístovkový kotouč.

Nádrž pobere jedenáct litrů benzínu a dvouvačkovému jednohrnku ho servíruje pomocí elektronického vstřikování. Se všemi náplněmi a natankovanou nádrží alespoň z devadesáti procent váží G 310 GS necelých 170 kilo. Standardní sedlo je ve výšce 835 mm nad zemí, ale lze objednat také sedlo o patnáct milimetrů nižší nebo naopak o patnáct milimetrů vyšší. Z praktické stránky lze pochválit držák na topcase plnící funkci také madel spolujezdce, zubaté stupačky, alespoň plastový kryt motoru a nebo docela malý prostor pod sedlem. Naopak pochvalu nezaslouží nízký plexi štítek, dá-li se tak vůbec nazvat. Kdyby byl alespoň o deset centimetrů vyšší, určitě by za jízdy fungoval a kromě toho udělal předek motorky o dost hezčí. Teď už ale nechme tabulky tabulkami a pojďme třistadesítce potahat za plyn.   

Pokládám géeso ze zatáčky do zatáčky a užívám si fantastickou ovladatelnost a lehké řízení. Okresky s utaženými zatáčkami jsou hřištěm, kde si třistadesítku vychutnávám vůbec nejvíce, a to jak po stránce jízdních vlastností, tak motoru. Motor je hladový po otáčkách a aby mi vydržel úsměv na tváři, je potřeba třindu držet hezky pod krkem. Jedině tak se dá slušně valit a vychutnat si svižnou jízdu za jekotu vytočeného jednoválce. Abych to neměl úplně zadarmo, snaží se mě o úsměv na tváři připravit vibrace, které jsou cítit hlavně ve stupačkách a hlásí se o slovo, jakmile motor rozmotám nad šest tisíc otáček. Když už brblám nad vibracemi, musím naprášit i zrcátka, protože se ve vyšších rychlostech třesou jako drahý pinč.

Naopak za pochvalu stojí šestistupňová převodovka, která je přesná a má příjemně krátký krok. Z pohledu zpřevodování však patří mezi velice krátké a rychlosti jsou hodně u sebe. Proto se na třistadesítce hodně často řadí a jezdí na vyšší kvalty a nutno dodat, že z tohoto pohledu se nijak neliší od motorek podobného ražení. Tam kde mám na větší motorce zařazenou dvojku, tady mám minimálně trojku. Už kvůli tomu vítám všeobecně přehledný displej s velkým ukazatelem zařazené rychlosti. Mimochodem displej na jezdce chrlí poměrně dost údajů a řekl bych, že na takovou cenovou kategorii jich je víc, než bych čekal. Kromě běžných informací informuje o průměrné spotřebě, ale ukazuje také dojezd při rozsvícení hladového oka.

S různorodým povrchem okresek za Prahou si nedělá „bejby géeso“ velkou hlavu, a dokáže si poradit i s rozbitými úseky. Pro mou váhu je pevně nastavené pérování víceméně v pohodě a řekl bych, že ho v továrně naladili na rozumný kompromis. Při rychlostech v limitech dopravních předpisů je jízda po okreskách pohodlná, a to platí také o jízdní pozici, kdy sedím poměrně vysoko s mírným předkloněním nad řidítka. Sedlo 835 mm na zemí patří mezi ty pohodlnější, ovšem mám pocit, že velikostí by mohlo být pro větší motorkáře do jisté míry limitující. Naopak menší jezdci nebudou úplně ztraceni a i přes vyšší stavbu motorky se standardním sedlem alespoň jednou nohou došlápnou. Pro ty ještě menší a nebo drobné slečinky je k dispozici sedlo 820 mm nad zemí. 

Ještě než si to namířím na dálnici, projíždím parádní zakroucenou okresku, kde překlápím „minigéeso“ ze zatáčky do zatáčky a vychutnávám si docela svižnou jízdu. Jasně, motor není kdovíjakým úderníkem a popravdě, ani být nemůže, ovšem když malé „bavorátko“ držím pod krkem a otáčky nenechávám padnout pod šest tisíc, jízda celkem slušně odsejpá. Svižné tempo si žádá ostřeji brzdit před zatáčkami a je fakt, že v takové chvíli bych si přední brzdu dovedl představit o fous ostřejší. Co mi ale vadí více, je to, že není stavitelná. Prostě si myslím, že by si ji G 310 GS zasloužilo, a to i bez ohledu kolik stojí. 

Pár desítek kilometrů upaluji po dálnici a je fakt, že už od prvních metrů tuším, že se pro ni tenhle kousek nenarodil. Už při stovce je motor celkem dost vytočen a tím spíš při maximálně povolené stotřicítce. Na stovku při zařazené šestce je potřeba šest tisíc otáček a na stotřicítku osm tisíc. Ze zvědavosti zkouším třistadesítku podržet trošku déle a zjistit, na kolik se rozmotá. Když tachometr ukáže stopade, dávám jí pokoj, protože při takovém tempu už není zrovna třikrát klidná a také se ji už dále nechce. Co se pohodlí týče, není to žádná hitparáda, ale to se při pohledu na nízký plexi štítek dalo čekat. Proto nasazuji rovnou stovku a pomalu vyhlížím sjezd, abych se mohl zase bavit na zakroucených asfaltkách.

Když už je to „géeso“, nešetřím ho ani menšímu výletu mimo silnice na lesní a polní cesty. Pochopitelně zde nemohu čekat zázraky, ale něco málo by zvládat mělo. Jak se ukazuje, s lehčím terénem nemá větší problém, a docela se tu bavím. Je fajn, že ABS lze vypnout na zadku a sem tam si hodit zadní kolo do smyku. Hned je to na polňačkách o parník větší zábava a mám šanci se trošku vyblbnout. Na větší akcelerační smyky není výkon až takový, ale když se chce, dá se zadní kolo utrhnout.

Co mě překvapuje, je pérování, které se s nerovnostmi pere poměrně statečně a až nečekaně dobře baští dopady po lehčích skocích. Jízda ve stupačkách není problém a k úplné spokojenosti bych potřeboval snad jen vyšší a o pár čísel širší řidítka. Ty jsou totiž spíše silničního střihu a vyhovují především jízdě v sedě. Výletům po nezpevněných cestách hrají do karet zubaté stupačky s možností demontáže gumy, ale i krátká převodovka. Přední brzda s pevným ABS mi na silnici přišla slabší, ovšem tady je účinek v pořádku a zejména začátečníkům nebude dělat dávkování na nezpevněném terénu problém. Přeci jen, kdyby se na štěrku ostře hryzla, smrdělo by to slušným držkopádem na přední kolo.

Když jedu G 310 GS vrátit, probíhá mi hlavou, co jsem v jeho sedle zažil a jaký dojem na mě udělalo. V první řadě je potřeba brát v potaz pořizovací cenu kolem stopadesáti tisíc korun, od které se odvíjí víceméně vše ostatní, včetně zpracování a některých detailů. Jde o přírůstek motocyklové rodiny BMW, který dostal za úkol oslovit mladé motorkáře a nechat je proniknout do tajů cestování v jedné stopě. Ještě než skočí za řidítka většího endura, dostanou příležitost posbírat první zkušenosti s daleko lehčí a obratnější cestovní mašinou. Je ovšem zajímavé, že prodeje dokazují, že se kromě mlaďasů stávají majiteli hlavně dříve narození motorkáři, kteří se po pár desítkách let k motorkaření vrací.

Ať je to, jak chce, všichni bez rozdílu si ho nejvíce užijí na okreskách za městem, kde není nouze o zatáčky všech možných poloměrů. Tam se totiž "bejby GS" cítí nejlépe a nabídne fajn jízdní vlastnosti podpořené příjemně točivým motorem. Převodovka třistadesítky je poměrně krátká a značně zpřevodována do síly. Mně by se líbilo, kdyby alespoň poslední dva kvalty byly delší, a zrovna tak, kdyby se podařilo umravnit docela nepříjemné vibrace. Prostě „minigéeso“ není na dlouhé dálniční přejezdy ideálním parťákem, a to je fakt. To ovšem neplatí pro lehčí terén, jako jsou polní či lesní cesty a dá se říct, že tam nezklame. Ne že by to bylo na nějaké offroadové divočiny, ale na běžné svezení to v pohodě stačí. Během doby, kdy mi G 310 GS dělalo společnost, baštilo něco málo přes čtyři litry, a to je spotřebou, která se dá nazvat rozumnou.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE