První test Ducati Multistrada V2 S: Zůstala jenom barva…

Když Pierre Terblanche sochal první Multistradu, určitě netušil, že ze všech modelů, které u Ducati vytvoří, tenhle vydrží nejdéle. Debutovala v roce 2003, takže už má za sebou více než dvě dekády. Dlužno říci, že Terblancheho Multistrada a dnešní Multistrada jsou dvě naprosto odlišné Multistrady, a to se nebavíme jenom o takových drobnostech, jako je vzhled. Původní Multice, to bylo zatáčkové horské náčiní se vzducháčem Desmodue, prostě takový Monster na vysokých nohách a s kapotou, jež byla zcela v duchu Pierrova výtvorů poměrně kontroverzní. Ale on už jenom samotný koncept Multistrada byl kontroverzní, vždyť v té době Ducati uměla dělat jenom čistě silniční sportovní stroje, anebo naháče (ale taky sportovní). Tím nejcestovnějším byl model ST2 (později ST3 a ST4 podle použitého motoru), což pořád byla kapotovaná zalehávačka. A teď najednou tohle v duchu Yamahy TDM! Časem se z litru stala jedenáctistovka a objevila se i levnější a technicky méně sofistikovaná Multistrada 620, opět s motorem z Monsteru. Prodávaly se skvěle, ale bylo jasné, že aby Ducati vyhrála jackpot, musí začít hrát na trochu jiném hřišti. Na tom, kde vládne GS…

Multistrada 1200 v roce 2010 si z předchozí generace ponechala vlastně akorát jméno a použití 17“ kol, aby demonstrovala, že tady jde opravdu čistě o rychlé silniční cestování. Obrovská motorka, vybavená superbikovou Testastrettou a konečně i zobanem pod předním světlem, který jasně hlásal, do jaké kategorie se novinka hlásí. Tohle byla cestovní Ducati, jakou fanoušci značky chtěli! Ďábelsky rychlá a zároveň pohodlná, navíc nabitá nejmodernějšími technologiemi. Když se dnes řekne „Multistrada“, myslí se většinou cokoli od toho roku 2010 dál, na původní verzi s úplně jiným stylingem, technikou i zaměřením si dnes vzpomene málokdo. Postupem času se z dvanáctistovky stala 1260, ale to byla jen taková drobnost (byť samozřejmě provázena ještě dalšími technickými úpravami), a dlužno říci, že ani Multistrada V4, jež debutovala v roce 2021, není tak dramaticky jiná v porovnání s tím, jak se lišila dvanáctistovka od předchozí verze s motorem Desmodue. I když samozřejmě technicky u V4 zase nezůstal kámen na kameni.

Co bylo poměrně překvapivé, že Ducati od onoho roku 2010 dlouho otálela s „malou“ Multistradou, přitom menší motorizace nabízela u drtivé většiny svých modelových řad, postavených vždy na velkém vidlicovém dvouválci. Chvíli se pokoušela nabídku menšího cestovního stroje vyřešit modelem Hyperstrada, což byl vlastně Hypermotard vybavený plexi a cestovnějším sedlem, nicméně trh řekl velice jasně, že pokus to byl hezký, ale zákazník by raději své peníze vysypal za něco jiného. Konkrétně za Multistradu, která by ale nemusela jet jak samo peklo, tím pádem by mohla mít mnohem příjemnější provozní náklady a hlavně by mohla být o dost levnější. Na tu jsme si ovšem museli počkat až do roku 2017, tedy dlouhých sedm let od příchodu dvanáctistovky. A byl to okamžitý úspěch, přičemž je nutné říci, že Multistrada 950 nebyla tak úplně dvanáctistovka, jenom s menším motorem a oboustranným zavěšením zadního kola místo drahého letmáku. Zatímco Ducati tou dobou dvanáctistovku nabízela v základní verzi, v eskové se semiaktivním podvozkem, coby bezmála závodní silniční Pikes Peak a k tomu ještě ve variantě Enduro na vysokém podvozku a s velkým předním kolem, devětsetpadesátka byla jenom jedna jediná a postavená jako maximální univerzál. Dostala tedy litá kola, ovšem to přední o průměru 19 palců, a celkově byla udělaná jasně jako cestovní stroj, nikoli sportovní. Přitom ne že by Testastretta o objemu 937 cm³ s výkonem 113 koní a krouťákem 96 Nm neuměla zatáhnout… O dva roky později, ve 2019, se Ducati odhodlala k dalšímu kroku, když vedle základu nabídla ještě Multistradu 950 S, a najednou už nebyla devětpade jenom „Multice pro ty, kdo nemají na velkou“, tohle totiž byla motorka s téměř plnou výbavou známou z dvanáctistovek včetně semiaktivního podvozku, akorát prostě s menším motorem. A bingo, na tohle čekala spousta zákazníků.

Když v roce 2021 přišla dlouho očekávaná Multistrada V4 s vidlicovým čtyřválcem Granturismo a nyní už také s 19“ předním kolem, bylo jasné, že „malá“ má před sebou poslední chvíle svého života. O to větší překvapení přišlo o rok později, když Ducati představila Multistradu V2, která byla – skoro stejná jako 950? To jako fakt? Nové sedlo, lehce učesáno, ale jinak prostě stejná motorka. Na opravdu novou generaci jsme si museli počkat až do letoška. Ale teď to Ducati vzala fakt z gruntu a novinka nejenže nemá nic z předchozí generace, ona není ani dvojčetem velké V4 a jde o zcela svébytný model spadající do stejné rodiny. „Malá“ už konečně dospěla!

Po odtučňovací kúře

Když stojím venku před třemi desítkami seřazených identických motorek v jednotné červené barvě, je to úplně jiný pocit, než když jsem sice u jiného hotelu, ale ve stejné lokalitě stál před šesti lety při novinářském testu Multistrady 950 S. Tehdy jsem před sebou měl starou známou Multici a byl zvědavý jenom na to, jak jí bude slušet ta prémiová výbava z velké 1260. A i když jsem ji plně respektoval a bral jako slušné cestovní náčiní, vyloženě láska to nebyla. Přišla mi vždycky příliš hranatá a nafouknutá, a to jak opticky, tak při pobytu na palubě. A je jedno, jestli se bavíme o 1260, nebo o 950, protože to byla prakticky stejná motorka. Ovšem nová Multistrada V2, to je úplně jiná písnička. Multistradovost z ní pořád čiší, ale vidíte, že tahle holka vyřadila ze svého jídelníčku všechno dolce a že každé ráno, než si konstruktéři v Borgo Panigale dojdou se zalepenýma očima pro první služební kafe, na sebe obléká přiléhavý trikot a běhá do kopců nad městem (nebo aspoň nahoru a dolů po schodech ve věži na náměstí v historickém centru, tam jsem jednou málem vypustil duši). Fakt jí to sekne, za mě je to nejhezčí Multistrada nejen současnosti, ale vlastně všech dob. Tohle je italský design, kterému rozumím, protože se nesnaží zkrášlit almaru. Ducati říká, že základní verze zhubla těžko pochopitelných 18 kg, takže bez paliva v 19litrové nádrži teď váží 199 kg (a testovaná V2 S jenom o tři kila víc, tedy 202 kg), což by mělo být do 215 kg sakum prásk, to si samozřejmě při českém testu ověříme na naší redakční váze, nicméně ta motorka vypadá lehká už na první pohled. A i posed, ale k tomu až dál.

Na studiových fotografiích z čistého boku vypadá Multistrada možná trochu otekle, ale tomuhle obrázku nevěřte, protože naživo je to fakt kočka. Máte dojem, že zhubla snad ještě víc. Má krásně dynamický profil s opticky krátkou prdelkou (místa ale nabízí pro posádku víc než dost) a svalnatým hrudníkem, jenž ale není nadměrně vyboulený, takže potom krásně nahoře přechází v malý zoban s dvojicí světlometů připomínajících Panigale. Nad nimi je potom o dost širší plexi, to je další velká optická změna proti předchozí generaci, která měla vždycky jenom takový zvláštní úzký dlouhý prohnutý kus průhledného plastu, který vypadal trochu podivně, i když co do funkčnosti jsem mu nikdy neměl moc co vytknout. Novinka se ale tváří, že vás přikryje ještě lépe.

Pro každou postavu

Multistrada 950 byla velká motorka pro velké lidi. I když jsem na ní se svými 174 cm jezdil úplně bez problémů, cítil jsem, že já nejsem ta správná cílovka. Multistrada V2 v roce 2022 přinesla změnu ergonomie, především nové zúžené sedlo, a najednou to bylo o dost lepší pro nás prcky. Ovšem nová Multistrada V2 skutečně myslí od začátku na lidi všech postav. Konečně dostává sedlo nastavitelné do dvou poloh, a to poměrně jednoduchým způsobem, jen je potřeba udělat pár úkonů. Nižší poloha je v 830 mm, tedy jako doposud, ta vyšší v 850 mm, jenomže to jsou jenom čísla, která berte pouze orientačně. Záleží totiž na tvaru sedla, na štíhlosti stroje, na jeho hmotnosti a všechno tohle hraje dohromady tak, že já jsem bez problémů celé testování absolvoval se sedlem v té vyšší poloze a tu nízkou jsem zkusil jenom na chvíli na parkovišti, ale zase ji zamítl, protože mi nebyla tak pohodlná. Nicméně došlap na zem z ní byl samozřejmě ještě lepší, takže pokud bych Multistradu používal denně na cestu do práce přes ucpané město, nebo s ní vyjel někam do terénu, zvolil bych ji. Verze S se semiaktivním odpružením má navíc funkci Minimum Preload, kdy po podržení tlačítka odpružení elektronika naplno povolí předpětí zadní pružiny a motorka pod vámi kecne k zemi o dalších pár milimetrů. Pokud by vám ani tohle nepřišlo dostatečně bezpečné, tak vězte, že v nabídce příslušenství má Ducati ještě o dalších 20 mm nižší sedlo, plus si můžete u verze S pořídit snižovací kit na zadní tlumič, který ubere dalších 20 mm, takže ve finále jste na 790 mm, tedy někde na úrovni maloobjemových naháčů. Však si také Multistradu můžete pořídit i ve verzi A2, tedy s výkonem 35 kW. Ale je tady i příplatkové sedlo, které nabídne o 20 mm více „masa“.

Co se pohodlí týče, není to standardní sedlo vůbec špatné, i když mám dojem, že ta stará byla komfortnější. Po celém dni už mě docela sedinka bolela, na druhou stranu není teď přes zimu zvyklá. Jízdní pozice jako taková však jednoznačně pohodlnější je. Stupačky a řídítka jsou ve stejných místech, takže příjemná cestovní ergonomie, nicméně sedlo se šouplo trochu dozadu a výš, takže už tady není takový ten pocit, že jste namáčknutí na řídítkách a zaražení za obrovskou nádrží, to mi na Multistradě vždycky docela vadilo. Teď cítíte, že sedíte na štíhlé a hlavně lehké motorce ničím neomezovaní. Dříve to bylo takové „zapasovat a moc s tím nehýbat“, teď máte svobodu. Super. Řídítka přitom jsou pořád krásně široká, byť trochu jinak tvarovaná, a že sedíte na Multistradě, to potvrzují i charakteristická zrcátka, v nichž je mimochodem docela pěkně vidět.

Stejně jako dřív jsou tady kryty rukojetí, ovšem už v nich nejsou blinkry, ty se přestěhovaly k chladiči, a řekl bych, že ty staré kryty vám ruce chránily lépe. Ovšem co se týče ochrany těla a hlavy, je na tom rozhodně lépe nový model, přičemž znovu zdůrazňuji, že už ten předchozí mi přišel velmi dobrý. Nové plexi má ještě snadnější ovládání, fakt stačí buď zatáhnout, nebo zatlačit jedním prstem, je výrazně širší a dostalo doprostřed díru proti turbulencím a s integrální helmou a při mojí výšce jsem byl krytý naprosto parádně bez pocitu hlavy v mixéru. Ve videu říkám, že jsme po dálnici jeli jenom docela pomalu a ještě pořád za sebou, což samozřejmě znamená neodvratně víření, ale ke konci testu jsme si dali i hodně svižné rovinky nepředpisovými rychlostmi, kdy jsme se nedrželi ve „vláčku“, a to jsem si ověřil, že po stránce aerodynamiky je nová Multistrada opravdu velmi dobrá. Designéři zapracovali i na spodku, když se podíváte, tak pod kryty chladiče jsou černé plastové náfuky, které posílají čerstvý vzduch na jezdcovy nohy. Po tom jsem v teplotách kolem 10 stupňů úplně neprahl, nicméně za horkého léta to určitě bude fajn.

Pryč s žebřiňákem

Když nová, tak nová, řekli si zřejmě v Boloni a pod kapoty nastěhovali úplně jinak řešený podvozek. Až do loňska byla malá Multistrada typickou „starou“ Ducati, tedy vybavenou příhradovým trubkovým rámem spojujícím hlavu řízení s čepem kyvné vidlice. Jenomže nová doba si žádá nová řešení, a tady V2 opisovala od V4. Šasi je nyní řešené tak, že základem je motor a hlavní rám je 4kg hliníkový monokok, sloužící zároveň jako airbox ukrývající vzduchový filtr a vstřikovací hrdla, který je uchycený na obě hlavy válců a který drží přední vidlici. Na zadní hlavě plus na monokoku je potom přišroubovaný trubkový příhradový podsedlový rám (tak aspoň malý žebřiňák zůstal!), kyvná vidlice má čep přímo v karteru. Když to funguje v silničních závodech, musí to fungovat i na cestování. Kola zůstávají jako doposud v kombinaci 19“ vpředu a 17“ vzadu, tady by žádné změny nedávaly smysl, akorát že lité ráfky zhubly skoro tři kila, což je strašně moc na rotujících neodpružených hmotách. Vyplétaná kola budou k dispozici i nadále za příplatek, Multice se nimi bude samozřejmě vypadat víc „edvenčr“, nicméně jsou těžší, rozhodně ne bezúdržbové jako tyhle lité a ještě vás budou stát nějaké kačky. Ale kdo chce kam… Jako OEM obutí byly vybrány Pirellky Scorpion Trail II, což je celkem nepřekvapivá volba, stejně jako vás nepřekvapí fakt, že brzdovou soustavu i nadále tvoří přední 320mm kotouče s monoblokovými třmeny Brembo M4.32, ovládané radiální pumpou, a zadní 265mm disk s dvoupístkem. Předek vždycky brzdil moc pěkně, teď je motorka o dost lehčí, takže by to mohlo být moc fajn, naopak zadek stával za zdrávas a jsem zvědavý, jestli bude i nadále nepoužitelný, nebo s ním v Boloni něco udělali.

Multistrada V2 se bude i nadále prodávat v základní verzi a jako vybavenější V2 S, ovšem zatímco dříve bylo rozdílů ve výbavě poměrně dost, od letoška to bude vlastně jenom o odpružení. Plus má tedy esko multimediální systém v displeji, za ten si u standardu připlatíte, ale to beru jako drobnost. Jinak rychlořazení, TFT displej, nastavitelné páčky, víceosá elektronika, tempomat, samovypínací blinkry i ta pěkná utěsněná USB zásuvka v kapotě, to vše mají obě verze stejné. Standardní verze přijíždí na manuálně a hlavně plně nastavitelných komponentech Marzocchi – vpředu je 45mm USD vidlice, vzadu klasický centrál, nyní uchycený na motoru, krotící pohyby úplně nové a moc pěkné oboustranné zadní kyvné vidlice. Zdvihy odpružení činí jako dříve 170 mm vpředu i vzadu. Verze S má ty samé zdvihy, ovšem její tlumiče (opět Marzocchi) nesou označení Ducati Skyhook Suspension, jde tedy o semiaktivní elektronicky ovládané komponenty a já si hned zkraje zajásám, protože v Itálii udělali jednu úpravu, po níž mé srdéčko vždycky toužilo, a sice že oddělili nastavení tlumičů od jízdních režimů! Nikdy jsem nepochopil, proč bych měl mít sportovní motorovou mapu spojenou jenom s tvrdým podvozkem, a pokaždé jsem si nejprve musel nastavit všechny jízdní režimy tak, aby mi vyhovovaly. Teď je na jízdní režimy jedno tlačítko na levém řídítku a na podvozek druhé na pravém (oba na ukazováček), přičemž já bych je ještě prohodil, protože podvozek si měním rozhodně častěji než jízdní mód, ale budiž, i takhle je to super. Na výběr máte mezi režimy Dynamic, Comfort, Low Grip a při volbě motorového režimu Enduro ještě Off-road, a ovládání je strašně jednoduché pomocí pěkného a intuitivního pětitlačítkového padu na levém řídítku. Co potěší, že se i za jízdy dá nastavit předpětí zadní pružiny, a to buď podle zatížení (řidič, spolujezdec, bagáž), anebo to můžete nechat na automatice, aby si vás motorka sama zvážila. O funkci Minimum Preload už řeč byla, pro lidi s krátkýma nohama jasný bonus.

Naše 220km testovací trasa vedla pouze po asfaltu, což mě samozřejmě trochu mrzí, klidně bych býval nějakou jednoduchou polňačku vyzkoušel, protože ergonomie při stání ve stupačkách mi přijde docela přirozená a docela by mě zajímalo, jak se budou chovat tlumiče v endurovém nastavení, nicméně to si budeme muset nechat až na test v domácím prostředí. Tak jsem vyzkoušel aspoň ty tři silniční podvozkové režimy, tedy Low Grip čistě ze zvědavosti, protože jsme naštěstí žádné mokré silnice nepotkali, ale hlavně jsem pořád střídal Dynamic a Comfort. Rozdíl mezi nimi je citelný, a přestože jsem se domníval, že klidně celý test odjedu na ten komfortní, protože mi nevadí, když se pode mnou motorka hýbe, ale nemám rád, když drncá, tak vzhledem k profilu tratě (samá zatáčka, dobrý asfalt) a nasazenému tempu naším průvodcem jsem nakonec většinu času používal Dynamic. Na něj Multistrada moc pěkně ztuhne a zpřesní své řízení, zatímco Comfort je prostě plavnost sama. Teda na zadku, přední vidlici bych si dokázal představit trochu měkčí, protože jsem hmotnostní kategorie ultralight, ale tohle půjde doladit na předpětí, které se dá manuálně upravit, avšak při testu na to nebyl časoprostor. Při ostré sportovní jízdě mi to opravdu nevadilo a ani při pomalých průjezdech vesnicemi s jejich bezpočtem zpomalovacích prahů na komfortní režim to nebylo vyloženě otravné, takže jsem to nehrotil a víc se soustředil na zadní tlumič. Ten fachčí opravdu moc pěkně a nenachytal jsem ho na švestkách, ani když jsem po něm chtěl pohodlí na Comfort, ani když jsem potřeboval trakci na výjezdu ze zatáček na Dynamic. Že zadní odpružení pracuje, to cítíte krásně patou levé nohy, když jedete s nohama opřenýma o stupačky špičkami – sice má přes sebe tlumič kryt, aby nedošlo k žádné újmě, ale mně prostě ten tlumič nějak nohu přitahoval.

Že semiaktivní podvozek bude fungovat na jedničku, to tak nějak čekáte, ovšem jestli mě něco hodně potěšilo, byla to ovladatelnost. Ne, tohle fakt není stará Multistrada. Klidně byste řekli, že je nový model ještě lehčí, než co říká papír. Dříve jste se s Multicí hlavně v pomalejších zákrutách trochu prali, to byla motorka na středně rychlé vingly s pravidelným poloměrem a bylo znát, že horská esíčka nejsou úplně jejím domovským rajónem – hodně to vyznělo při našem loňském srovnáváku s obratným Triumphem Tiger 900 GT Pro. U nového modelu si ale myslím, že bude Britovi rovnocenným soupeřem, a to navzdory moderně širšímu obutí 120/170, které Multistradě dává tak potřebnou stabilitu v rychlých zákrutách. Pamatuji si, jak jsem si tehdy při testu Multistrady 950 S v podobném biotopu říkal, že na to, jaká je to almara, se s ní jede fakt dobře, ovšem nový model je vážně úplně jiná liga. A o dost lepší jsou i brzdy, a to se nebavíme o síle předních monobloků (tam to zase takový rozdíl není) jako o brzdě zadní. Tu používáte hlavně při hodně pomalé jízdě třeba ve městě, přičemž na předchozím modelu jsem ji mockrát proklel, protože fungovala typicky italsky (dlouhý krok a na konci necitlivá stopka), ovšem na novince už je přesně taková, jakou ji potřebujete – silná, citlivá a s krátkým krokem. Proč to sakra Italové neuměli už dříve?

S novým srdcem

Jestli něco na nové Multistradě V2 vyvolávalo od začátku opravdu velké otázky, byl to použitý motor. Protože ani ztráta příhradového rámu, což vidět je, nerozvířila takové diskuse jako ztráta desmodromického ovládání ventilů, což vidět není a vsadil bych se, že spousta uživatelů vlastně ani neví, jak to funguje. Ale Ducati rovná se desmo, přece, tak to tam být musí! Nebo nemusí? Italové tvrdí, že ne, a já je v tom s klidným srdcem podpořím. A to mám rád techniku a mám slabost pro specifická řešení. Desmo je krásná věc a navíc funkční, pokud se bavíme o sportovních motorech, u nichž potřebujete naprosto přesné časování i v těch nejvyšších otáčkách a hlavně jistotu, že se ventily budou stíhat zavírat, a to i v případě, že byste motor přetočili při podřazování. Pro dané použití mu klidně odpustíte, že to je technologicky poměrně náročná věcička, a to i na seřízení, protože pro výkon na závodní dráze uděláte vše. Ovšem na co vám to je v motorce, jejímž údělem je najíždění desetitisíců kilometrů cestovním tempem? Řeknu vám to jednoduše – maximálně na machrování, protože reálný význam to pro vás nemá vůbec žádný. A abyste si po každém servisu při pohledu na fakturu mohli říct, že jste na tom lépe než soused, protože ten by si tohle dovolit nemohl. Právě vyšší servisní náklady než u konkurence byly u Multistrad takový špunt ještě lepších prodejů a nový motor by jej měl odstranit. Vé-čtyřka od začátku desmo nemá také a jak jí to prospělo.

Čím mě Italové u nového motoru trochu zklamali, že se vykašlali na poezii a nazvali ho prostě a jednoduše Ducati V2. Žádná Testastretta, žádné Superquadro, žádné Desmoquattro. Jinak se mi ten motor ale líbí dost. Dominik ho popsal naprosto detailně již v listopadu při jeho premiéře, takže jestli vás zajímají detaily, odkážu vás na jeho článek, já jenom zopakuji, že to je ten nejlehčí vidlicový dvouválec, jaký když Ducati vyrobila. A to proto, že se pracovalo na maximální efektivitě, takže jsou tady válce součástí karterů, ventily mají duté dříky, hodně se pracovalo na chlazení, takže zmizely hadice kolem motoru, navíc je tu výměník olej/voda a ne samostatný olejový chladič… No je toho spousta, pro vás jsou ale důležité dvě věci. Nebo vlastně tři. Zaprvé zmizely rozvodové řemeny, jejichž výměnu Ducati předepisovala na každé dva roky (i když vám třeba motorka jenom stála v garáži), a nahradily je normální bezúdržbové řetízky. Servisní interval na seřízení ventilů zůstal 30 000 km, jako mívala už Testastretta. Zadruhé se na sacích vačkách objevily segmenty variabilního časování ventilů IVT, což teda samozřejmě bylo v rozporu s odlehčováním, ale lepší průběh točivého momentu za tu oběť určitě stál – Ducati říká, že mezi 3500 až 11 000 otáčkami nikdy neklesá krouťák pod 75 % svého maxima, což zní skvěle. To IVT tady poznáte hlavně odspodu. A třetí věc, která se vám možná bude zdát jako blbina, ale není, a tou je rychlořazení DQS 2.0, které už má čidlo rovnou ve skříni a odpadá tedy microswitch na řadicím táhle, což by mělo vylepšit pocit z řazení. Pro úplnost jenom dodám, že proti verzi použité ve Streetfighteru V2, potažmo Panigale V2 má agregát v Multistradě o 20 % větší hmoty na setrvačníku a kratší jedničku a dvojku plus delší celkový převod (o dva zuby na rozetě). Tak jaký ten motor bude?

Především takový, jaký mu rozkážete. Jezdec má na výběr nově dokonce z pěti jízdních režimů, které se přepínají na úplně novém 5“ barevném TFT displeji s třemi způsoby zobrazení (Road, Road Pro a Rally). Režimy nesou názvy Sport, Touring, Urban, Enduro a Wet a mají v sobě přednastavené motorové mapy s různým průběhem i maximálním výkonem (115 nebo 95 koní), reakci na plyn a úroveň ABS, kontroly trakce, anti-wheelie a brzdění motorem. Všechny režimy se ale dají ve všem upravit, ten základ je takové doporučené nastavení. Já jsem, opět vzhledem k počasí a zvolené trase, prohazoval Sport a Touring a oba ty režimy byly přesně takové, jak od jejich pojmenování čekáte. Sport ostrý a odspodu trochu nervózní, na pomalé brumlání vesnicemi už to úplně nebylo, tam se naopak hodil režim Touring s krémově měkkým spodkem. Bylo až neuvěřitelné, jak velká změna vás čekala v nízkých otáčkách, když jste dali ten druhý režim. Na Touring potom šlo klidně jet i sportovně, ale pro opravdu silný zátah, pokud jsem chtěl držet krok s kolegy, bylo vážně lepší cvaknout Sport, protože ten to tam měl HNED. Jelikož se jelo pořád pravá/levá a dvojka/trojka, nebylo to o vytáčení motoru, ale o okamžité reakci.

Vás ale zajímá určitě něco trochu jiného, a sice: je to ještě Ducati? Tak to buďte úplně v klidu, je to Ducati jak vyšitá, pokud se bavíme o charakter motoru a jeho zátah. Akorát taková trochu naspídovaná. Prostě už od prvního zabručení (a zvuk má navzdory plnění normy Euro 5+ fakt slušný) cítíte, že tenhle motor se bude rád točit. A taky že jo, pryč je určitá rozvážnost Testastretty s takovým tím líným zvukem, tenhle dvouválec jde do toček velice ochotně a lehce. A taky mi přijde, že s trochu hrubším projevem proti měkké Testastrettě, ale třeba se mi to jenom zdálo. Každopádně zátah odspodu je navzdory menšímu objemu (890 cm³ proti předchozím 937 cm³) moc pěkný, ono taky točivý moment spadl jenom minimálně z 94 na 92,1 Nm a je tady ta plochá křivka, takže je úplně jedno, že maxima krouťáku i výkonu jsou o dost výš než dříve. Vlastně se dá říci, že je tady hodně podobná síla, akorát déle. A jelikož je motorka výrazně lehčí, poznáte to na dynamice, Multistrada akceleruje živě a vesele a vlastně mi svým charakterem snad připomíná víc V4 než Testastrettu. Když k tomu připočtete to lepší (a fakt to cítíte) řazení, máte pod sebou krásné sportovní náčiní, které si plně zaslouží nápis Ducati na nádrži.

Jenomže Multistrada není přeci jenom o sportování, ona musí mít i cestovní kvality. A i v tomhle ohledu nový agregát boduje. Z čeho mám velikánskou radost (a co se vlastně týká i toho sportování), je namapování plynové rukojeti. Mě všechny Testastretty s objemem 937 cm³ rozčilovaly tím, jak elektronicky se chovaly, ale tenhle motor má heft naladěný tak krásně, že připomíná lanko. Přitom ani na sportovní režim nevisí na plynu, takže s ním můžete klidně cestovat ustálenou rychlostí a nebudete mít pocit, že motor pod vámi neví, co po něm chcete. Tedy v případě, že se rozhodnete držet heft a nevyužít služeb tempomatu, který samozřejmě nechybí. Nový agregát je také příjemně úsporný, i když tady musím věřit palubnímu počítači – po celodenním testování, které minimálně ze dvou třetin probíhalo v režimu, který byl všechno jen ne turistický, ukázal průměr rovných 5,0 l/100 km. Když jsme ráno vyjeli z města na dálnici, kde jsme teda dlouho jeli akorát stovkou, a potom klidně šplhali do kopců po okreskách, viděl jsem dokonce jenom 4,4 litru. Italy udávaných 5,5 litru bude asi záměrně nadhodnocený údaj, až pojedete naložení na dovolenou a budete pospíchat.

Tak dobrá, až…

Nový vzhled, úplně jinak řešený podvozek a zcela nový motor postrádající desmo – určitě vás napadlo, jestli je tahle Multistrada vlastně ještě tou „pravou“ Multistradou. Jestli to není jenom motorka, která se těm předchozím modelům akorát podobá opticky. Něco jako když přišel nový Monster. A já říkám: je to úplně jasná Multistrada, akorát o dost lepší. Je hezčí, je lehčí, a to dramaticky, je na cestování i na sportování. Předchozí verze byla fajn, ale úplně kamarádi jsme nebyli. S novinkou jsme si padli do noty hned a bylo to hlavně díky větší uživatelské vstřícnosti. Už nemám pocit, že jsem na palubě pasažér, který se musí přizpůsobit, nýbrž vím, že jsem to já, kdo tady velí a Multistrada se může přetrhnout, aby mi vyhověla. Nejsem si jistý jenom dvěma věcmi. Zaprvé, jestli bych si chtěl připlácet za verzi S. Cenový rozdíl není malý. Základ stojí 15 590 eur, čili fous přes 390 tisíc korun, a esko dáte 17 990 eur, tedy 450 a nějaké drobné. Šedesát tisíc korun, to je dost peněz, za které dostanete již zmiňovaný multimediální systém (umí propojit kecafony nebo zobrazovat šipkovou navigaci) a hlavně ten semiaktivní podvozek, který je skvělý, nicméně věřím, že i ten základní bude fungovat pěkně. A já bych ten rozdíl v ceně asi radši utratil za gumy a benzín, protože ta základní verze má jinak úplně všechno, co esko, kterému pořád trestuhodně chybí vyhřívané rukojeti nebo centrální stojan, které dostanete až za příplatek. A ta druhá věc? Nová Multistrada V2 mi přijde tak dobrá, že se bojím, že bude kanibalizovat velkou Multistradu V4.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE