Pět velkých naháčů v testu

Už to tak máme, že nedlouho po zjevení nějakého supersportovního zázraku udělá továrna další krok ke zhodnocení miliónů € vložených do vývoje. To se ořežou přebytečné plasty, vezmou se široká řídítka, upraví se výkonová křivka a na trh se pošle naháč. Stejného receptu se drželi i marketingoví manažeři BMW Motorrad. Tužku svěřili Jevgeniji Žukovovi, absolventovi designu Moskevské univerzity a po třech letech od prvního návrhu světlo světa spatřil „Dynamic Roadster“ BMW S 1000 R.

Svůj původ neskrývá ani náznakem, vždyť supersportem ze kterého vychází má společných 75% dílů. Nejzásadnější rozdíly bychom našli v motoru. Jsou použity vačky s jiným profilem, byly revidovány sací kanály a místo titanových, teď v hlavách kmitají ocelové ventily. Jejich vyšší váha přinesla omezení maximálních otáček z původních 14.200 na 12.000 za min. Odlišné naladění řídící jednotky pak ubralo 33 koní z nejvyššího výkonu, ale na druhou stranu, v otáčkách do 7.500 jako bonus přináší nárůst točivého momentu o 10 Nm. Úpravy se nevyhnuly ani geometrii, mimo jiné je o 22 mm delší rozvor.
Sečteno podtrženo, naháč dává 160 koní při 11.000 ot/min. a 112 Nm při 9.250 ot/min. Váha celého stroje, navzdory úbytku hromady plastů, vzrostla o 4 kg na celkových 207. Uffff, dost bylo teorie.
Tradičně vyjíždím z Prahy směr dálnice na Hradec. Už po pár pražských kilometrech dávám všechny palce nahoru za absenci neskutečně protivných vibrací okolo cca 4.000 ot, kterými otravovalo původní eReRo. Další palce up a pusu od ucha k uchu má na svědomí neuvěřitelně okouzlující a symfonicky barevné hulákání výfuku. Nikdy bych nečekal tak široký repertoár od sériového systému. Nepříliš krásná plechová trumpeta nádherně střílí, prská, práská, sípe, chrochtá, chrapotí a chrchlá .... vlastně věrně reprodukuje všechny projevy respiračních onemocnění. Geniální.

Samotný zběsilý útěk z metropole byl stejně svižný jako úprk králíka s mambou v patách. Tak snadné je žít, když máš pod zadnicí 160 koní, krocených buldočími Bremby, když můžeš sázet kvalty na prasáka pod plynem díky quickshifteru a když se držíš příjemně širokých řídítek. Lahůdka.
Ale nemá všechno barvu Tulamorky ... Dálnice D11, respektive tragikomická parodie na dálnici, mi poprvé položila otázku - proč? Uznávám že němečtí konstruktéři nemohli tušit, že někde v Evropě ještě existuje takováhle prasečina, proto jim odpouštím absenci módu D11UltraSoft v podvozkovém menu, ale co jim neodpustím je úplně pitomá aerodynamika v rychlostech nad 130 km/hod. Je to jedním slovem strašný. Vzduch tebou škodolibě mele a krk dostává nechutně zabrat, tak asi jako při snaze odtlačit tramvaj čelem .... Jo, o pár cm nižší jezdci tenhle problém vnímají o něco později, ale ne o mnoho .... Věřte, je to nekonečně otravné a dokáže vám to spolehlivě znechutit každou cestu z A do B. Případné námitky, že to prostě k naháčům patří, rovnou spláchnu... prdlayz. Z1000 od Kawy má štítek taky menší než tanga, navíc utopený ještě mnohem níž a přesto funguje. Na Zedovi si to smažíš, pochopitelně po letišti, tak asi kilopade půl hoďky v kuse a vítr jen tak měkce klouže okolo a neprudí ... Totéž platí třeba i o velkém Monsteru. Samozřejmě, že si můžeš vyšší plégo koupit, ale proč utrácet kupu €ček za něco, co by motorka za kopec zlaťáků měla mít od narození...

U Kolína sjíždím na Žehuň a jako mávnutím Ollivanderovy kouzelný hůlky se středověk mění v relaxační kůru. Na budících Dynamic Pro a DDC HARD a Báwo najednou dává smysl. Motor čeká na pohyb pravého zápěstí jako čokl na piškot a stejně jako on, když ho dostane, může se radostí... 
Naplno se projevuje ideální sladění všech jednotlivostí do perfektně fungujícího celku. Motor na steroidech s převodovkou poskládanou právě pro tuhle zábavu, s rychlořazením, nikoli nezbytným ale fakt návykovým, na přesném a skvěle fungujícím podvozku a s brzdami, které už ani nemohou být o moc lepší. Yes .... vlastně jawohl.

Tím pádem to musím vzít zkratkou přes Hořice, ať z toho trubičkáři taky něco mají. Tady, na nejkrásnější trati světa platí všechny výše vytesané komplimenty dvakrát.
Znovu musím zmínit brzdy. Mají skus jako vyhladovělý Lolong, na silnici běžně nevadnou a propad páčky při extrémním zatížení třeba na okruhu se dá vyřešit štelovacím kolečkem. Při tom zůstávají stále jemně dvouprstově dávkovatelné. Zlatou si z Hořic odnáší i nastavení podvozku. Je celkem jedno jak ty elektronické machanizmečky pracují, protože výsledkem je naprostá jistota a přesnost a bezprostřední vnímání toho, co se pod tebou děje.

Sumasumárum
ERko je baliček toho nejlepšího, co dnešní technika umožňuje. O to víc mě mrzí, že se na ní nedá jezdit rychle.  Blbnout ano, utíkat na okresky od trablů a starostí všedních dní také. Dělat si radost mezi zatáčkami, to každopádně. Ale už ze samotné představy, že pojedu ne jezdit, ale že pojedu někam, mě spolehlivě naskakuje husí kůže i nešťovice. To fakt nešlo vyřešit vítr líp a muset si zase něco dokupovat?
... v našem megatestu 3. místo těsně za Ducati

Přestože se superbike double eR nachází na samém výsluní sportovních motocyklů s počtem 193 koní, naháč ve své kategorii tak dominantní není. Maximální výkon řadového čtyřválce je 160 koní a může právoplatně dostat status zlaté střední cesty. Vizáž motocyklu do určité míry kopíruje kapotovanou verzi, maska pak dostává svůj osobitý vzhled, který zrovna nevypadá atraktivně a už vůbec dobře nefunguje ani během jízdy. Ne vždy jsou momenty, kdy se dá vyjet s naháčem na okruh a pořádně si tam zalehnout. Ovšem ne do kačírku, ale za řídítky. Proto naháče vnímám jako dobrého společníka na cestování, krátkodobou sportovní jízdu nebo jen tak pro městské přibližování. Z tohoto pohledu je kladen velký požadavek na funkčnost větrného štítku, pakliže tam vůbec je, nebo alespoň aerodynamicky přizpůsobenou masku, která odvádí ty největší poryvy větru do aleluja. Nevím, kde Němci udělali v aerodynamickém tunelu chybu, ale to co jsme zažili za řídítky nového naháče od BMW, by se dalo srovnat s fukarem v kdejaké mycí lince pro automobily. Pochopím ještě levné plastové lžičky, ale u krapet dražší motorky mi to hlava nebere a nebrala mi to už ve 130 kilometrové rychlosti. Jestli na tomhle někdo vyrazí třeba k Jaderskému moři, měl by dostat bobříka odvahy a vzápětí poukázku na krční masáže.
Motocykl za svou standardní prodejní cenu nabízí kompletní výbavu asistenčních systému od ABS, kontrolu trakce až po elektronicky ovládané rychlořazení. Ve srovnávacím testu tedy máme motocykly prošpikované tou nejmodernější technologií, která by měla ulehčit jezdecké trápení, ale i motocykl pro drsňáky, kteří nechtějí o těchto věcech pro barbíny ani slyšet. Během jízdy jsem uvítal Quick shifter, který fungoval skvěle, pouze nohou jsem musel vynakládat větší sílu, abych byl schopen přeřadit. Tenhle naháč se velmi dobře ovládá a zcela okamžitě reaguje na povely, které mu naservírujete. Je přesný jako samurajský meč, na čemž se podílí především dobrá konstrukce hliníkového rámu a zadní kyvné vidlice. Továrna ještě za příplatek nabízí Dynamic Dumping Control převzatý z modelu HP4. Jedná se o elektronicky řízené tlumení, které reaguje na aktuální situaci během jízdy a upravuje tak charakteristiku chování předních vidlic i zadního pérování. Pokud se někdo alespoň trošku vyzná v těch šroubcích, pomocí nichž se nastavuje podvozek, může tento typ dynamického pérování s radostí nechat plavat.

Řadový čtyřválec poskytuje zcela jiný průběh výkonu, než je tomu u přizvaných dvouválců a pokud je někdo zvyklý na lineární nástup výkonové křivky a rád posílá motory daleko za hranici 10.000 otáček, měl by skočit po modelu od BMW nebo do skutečné dělnice od Kawasaki.

Nekapotované eRko mi od prvního oťukávacího rande na letošních RR days připadá, jako bych potřeboval aby se vyráběla ještě o číslo větší velikost. Nejspíš za to může naprostá absence ochrany před větrem, a neustálá potřeba se alespoň trochu schovat, i když není kam. Tyhle starosti naštěstí přichází až v rychlostech, které u nás nejsou v běžném provozu nikde povoleny, takže si oficiálně vlastně nemám na co stěžovat. Široká řídítka a vzpřímený posez ostatně přímo vybízí k blbnutí bv zatáčkách, a na zdolávání rychlostních rekordů tu jsou jiní adepti. Hodně pohodlná poloha stupaček omezuje v náklonu mnohem víc, než by podvozek snesl.
Motor na výjezdech reaguje jako by to snad ani nebyl čtyřválec, a všechno se to navíc odehrává bez znatelných vibrací. Podvozek je z kapotovaného S 1000 RR převzatý beze změny což neznamená nic jiného, než že komunikaci mezi asfaltem a motorkou zajišťují jedny z nejlepších komponentů. Tomu také odpovídá výsledný dojem - perfektní stabilita, a milimetrově přesné řízení.  Ani předním kotoučovkám s radiálními čtyřpístky není co vytknout.

Nevím, co se klůkum na BMW nelíbilo, ale podle mě je to všeuměl, který se hodí jak na blbnutí, tak na cestování. Výborné agresivní brzdy a motor, který chce pořád jet a nemá nikdy dost. Zvuk motoru působí sice trochu nakřáple, ale zvyknete si. Designově je tohle BMW velká paráda a kvalita zpracování je na nejvyšší úrovni, nejlepší z dnešního výběru. Kdybych chtěl od naháče i nadání na cestování a pohodlí, šel bych rovnou k Němcům, i když Rakousko má taky jednoho bika v nabídce.