Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (2012)

Stelvio 1400 s množstvím úprav

Více fotografii

Výška jezdce: 150 cm

První dojmy - Není to žádná uhlazená princezna ke který se nečuchá. Motorka si na nic nehraje a servíruje svůj charakter plnými doušky. Veliký obsah vysokozdvihového motoru dělá z mašiny neskutečný kladivo, zejména když na tom sedíš vysoko jak na "koze" :-) A přitom je hbitá, mrštná a ovladatelná jako koloběžka.

Motorku bych doporučil pro - vyzrálého motorkáře, který docení její kvality. Před Stelviem (a obecně před jakoukoliv Guzzi) je dobré si pár tisíc kilometrů pojezdit na nějaké technicky dokonalé (nudné) motorce japonské provenience. Není nejrychlejší, není nejhbitější, není nejlehčí, ani nemá nejnižší spotřebu nebo cenu. Ale rozhodně je to to nejzábavnější na co si lze z cendur sednout. Doporučuji se napoprvé na ní projet minimálně několik desítek kilometrů. Při couračce kolem komína toho na ní moc nepoznáte.

Recenze

Moje palivové mapy (Beetletech) mají úspěch. Ve čtvrtek mi projela garáží jubilejní třicátá motorka. 20x Stelvio, 6x Griso, 4x Breva/Sport.

Motorka probíhá neustálým procesem. Proto je popis průběžně doplňován chronologicky ke konci článku.

Během roku 2011 jsem zajel na několik testovacích dní, půjčil jsem si celkem 6 aktuálně nových cestovních endur a vyhrála to tato kráska.
SuperTenere je přespříliš dokonalá a jízdně tupá. Multistrada 1200 je skvělá, ale plná kompromisů, Aprilie (Dorsoduro 1200) nebyla příliš cestovní, nový Caponord nepříliš zábavný motor. Nic z Hondy mě neoslovilo (Crossruner hrůza a Crosstourer je vizuálně fórově zpracovaný a jediná jeho přednost je možná jen ten motor). BMW máme v rodině dvě a nechci motorku nudnou a bez emocí. Čekal jsem ještě na Triumph Explorer, ale když jsem se na něj posadil, působil na mě jako strašná hranatá obluda bez kousku elegance, o velikosti GS Adventure.

Stelvio NTX je v plné výbavě, tedy padáky, mlhovky, kufry, větší plexi, kola na drátech obutá to Touranců, spodní kryt motoru a boční vzduchové deflektory.
Navíc originální vyhřívání rukou, chránič kardanu a vrchní kufr. Dokonalost je zakončena čtyřletou zárukou.
Jako jediný nadlitrový cestovní enduro má krouťák 100Nm již pod 3tis. otáček. Takže se s ním dá solidně courat "ve šlapačkovém stylu" ve stupačkách, na jedničku i v těžších výjezdech. Motor je poměrně vysokozdvihový, takže je to dost solidní kladivo. Roztahování z nízkých otáček dokáže dost zábavně rozvlnit vidění a zrcátka vlají jak na Prvního máje Takže i v nízkých rychlostech a otáčkách je vždy připraveno dost síly.
Kam se podíváš, tam padá. Hodně k tomu přispívá předsazená osa předního kola k ose vidlic (závlek), takže motorka se velmi snadno ovládá, zejména při jízdě v lehkém terénu.

Sériový lauf o sobě dává vědět mohutným duněním. Pod plynem vydává fakt zábavný rachot, nikoliv ovšem nepříjemný hluk. Při zaklapnutí plynu a brždění motorem si občas decentně střílí do koncovky. Zajímavé, jak si italští virtuózové dokáží stále v intencích ekoteroristů vyladit své výfuky k dokonalým akordům.
Laděný výfuk posouvá motorku i bez jakéhokoliv dalšího ladění směsi o půl dimenze dál. Mnohem volněji dýchá a na jízdě je to znát (bez dbKilleru).

Charisma motorky dovršuje soubor drobných funkčně nepodstatných nedokonalostí. Proto je jízda neskutečně zábavná.
Motor je kapitola sama pro sebe. Pod 2 tis. otáček v něm vrže, ve 3 tis. klepe na pravé straně, při 3500 zase na levé straně, prostě je to útok na ridičovy smysly ze všech stran. Motor je pod prdelí hodně cítit a příčné vibrace solidně klepou řídítkami, k pobavení všech chodců na křižovatkách Při běžné jízdě však vibrace berou za své a zejména přesuny vysokou rychlostí jsou zcela v klidu.

A přitom...
2 motory v jedné motorce. Křivka krouťáku není úplně plochá, takže kolem 4 tis. otáček je mírný propad (edit: odladěnou mapou). Běžné ježdění je ovšem právě do těch 4000 otáček. Nad 4 tis. je motor jak vyměněný. Začne se víc ozývat, dunět do airboxu a jako když ho poleješ živou vodou. V sériovém stavu. S laďákem a odladěnou palivovou mapou jede v celém spektru otáček velmi agresivně.
Dá se s ní posouvat i při 2tis. otáčkách a nijak neprotestuje. Stejně tak krásně tahá až do 8 tis. a poskytuje jezdci spoustu adrenalinu.

Graf výkonu se sériovou mapou, pouze s otevřenou koncovkou. Výkon je na zadním kole, takže i v základu více než solidní. 113Nm a 105 koní na zadním kole znamená že fabrika dává co slibovala.






Pro představu - hmotnost motorky bez benzínu, s olejem a vodou, bez kufrů:
Moto Guzzi Stelvio 1200NTX: 242kg
Yamaha Super Tenere 1200: 238kg
Honda Crosstourer 1200: 253kg
Triumph Explorer 1200XC: 245kg
BMW R1200GS-A LC: 233kg
KTM 1190 Adventure: 222kg

Překvapivě, sportovnější (nikoliv vyloženě ostrá) jízda se odměnuje nižší spotřebou než jízda vyloženě opatrná. Spotřeba se taktéž snižuje se zvyšujícími se teplotami, kdy nejede sytič tak dlouho a poměrně razantně snižuje celkovou spotřebu. Na začátku jara při teplotách kolem 0-5 stupňů si vzala 6,8 litru. Při teplotách kolem 25 si bere tak 6,2. Jednou jsem jel kochačku kolem Orlických hor. A při předepsaných rychlostech se dalo i za reálných 5.1 litru. Ale žádné divočiny a divoké akcelerace.

Počítadlo spotřeby je velmi ukecané. Jakkoliv mi hlásí spotřebu pod 5 litrů, pohybuji se tak o 1,5 litru výše.
Po 30tis km je už asi zajetá. Je zábavnější a agresivnější. Spotřeba šla cca o jeden litr dolů, takže jezdím cca za 6 litrů. Rekord mám 5,1 litru na okreskovité trase o délce asi 300km.

Nedobře jsou zapracovány mlhovky na padácích. Pokud motorku položíte, první co se dotkne země je mlhovka a její držák. Ten je sice uchycen na otočném šroubu, ale ten se po opření otočí a rukou ho nazpátek nenarovnáš.
NTX má oproti holé verzi o 5 cm vyšší plexi. I tak jsem ho ovšem vybavil deflektorem od MRA. Plexi jsem pak mohl sundat do poloviční výšky a i tak je za řídítky dokonalý aerodynamický klid. Na dálnici si klidně můžu pustit do helmy muziku a polykat kilometry.
Stupačky nemají hlásiče náklonu, jakkoliv jsou pro ně připraveny. Takže jsem si párkrát štrejchnul špičkou boty o zem. Hlásiče náklonu jsou již objednány a na cestě Update: hlásiče s titanovou špičkou namontovány.

Ovladatelnost ... je skvělá. Jako jediné velké cenduro (edit 2015: již má i KTM Adventure R a nová Afrika) má Stelvio předsunutý závlek předního kola, takže zejména v nízkých rychlostech překvapí lehkost řízení, které můžou konkurenti závidět. Snad jen Multistrada (kvůli své nízké hmotnosti) je podobně ovladatelná. Se Stelviem se stačí rozjet a již při nějakých 5 kmh jede motorka jak po kolejích.
Manipulace na místě samozřejmě dává vědět o hmotnosti kolem 250kg (beru v potaz hmotnost bez benzínu a kufrů.
172cm, toť má výška. Navíc mám krátké nohy. Sedlo mám v nižší poloze (82cm) a přesto je motorka v pohodě zvládnutelná.

3.6.2012 Offroad je limitovaný použitými pneu Metzeler Tourance, ale ty jsou dostatečné na šotolinové a lesní cesty. A za sucha sem tam s opatrností nějaký ten výjezd. Motorka se vodí v terénu moc příemně, v technických pasážích se dá vodit na dvojku i 1800 otáček a přitom nijak zvlášť neprotestuje. Přední tlumiče jsou z výroby hodně tvrdé a zadky zase měkké. Na předku si to chce pohrát s předpětím pružiny a trochu změkčit. A zadek hodně utáhnout. Ve výchozím nastavení (nastavení na silnici) totiž jde zadek v případě skoků po lesních cestách na doraz. Po utažení pružiny na doraz se to dost zlepšilo. Samozřejmě ve vhodné před vjezdem do terénu vypnout ABS a kontrolu trakce. Pro serióznější výlety do offu je lepší dát na zadek silnější pružinu, kolem 800 liber. Standardně má Stelvio 625 liber.

Návod na zapojení ukazatele zařazené rychlosti Gipro-X na Stelvio s ABS

5.8.2012 Montáž koncovky výfuku Agostini Mandello. Motorka ztratila bohužel něco na svém krásném dunivém zvuku, nicméně tato koncovka je cca o 7-8 kg lehčí než originální a na ovladatelnosti je to cítit. Je na ní cítit že se ji lépe dýchá a jde nádherně nenuceně do otáček. Trochu méně brzdí motorem, ovšem lépe se řadí směrem nahoru, protože motor pomaleji padá z otáček dolů. Výkonu to má dle Agostiniho přidat asi 3kW, nicméně to cítit nijak zvlášť není. Což mi nijak nevadí proto, že jsem to pořizoval zejména kvůli výrazně nižší hmotnosti.

25500 km záruční oprava dobíjení - prostřiknutí konektoru mezi alternátorem a baterkou pod nádrží.

Itálie 2012 s Malinou na háčku


Dodatečná úprava: montáž Front Extenda Fenda

30 000 km - záruční oprava - výměna vaček za rolling tappets.

Únor 2014: najeto 40 000km. Dělá jen radost
Srpen 2014: 48000km. Koupě diagnostiky. Vypnutí lambda sond, úprava bohatosti směsi v řídící jednotce, koupě a instalace palivové mapy 320D od Beetletech (zasvěcení vědí) z Austrálie. Jde mnohem lépe lépe za plynem, trochu se potlačila její agresivita v nejnižších otáčkách. Snížila se její ucukanost při ustálené jízdě (vypnuté lambdy). V nízkých otáčkách kolem 3000 jde za plynem mnohem radostněji a nad 5000 přibyl výkonový kopanec, kdy táhne jak zběsilá. Vyšší výkon při stejné spotřebě, je to dobrý výsledek.





















20.4.2015 - další úprava palivové mapy. Včera proběhl test na krátké rovince a na čtvrtý kvalt 190km/h

1.10.2015 - najeto 65000km. Poprvé vyměněny brzdové destičky na předku :-o Ještě na nich bylo dost masa a byly tam ještě všechny markery, i tak jsem je vyměnil preventivně. Původní Brembo ODM CC vyměněny za Brembo karbon-kevlar RC.
31.3.2016 - testování speciální mapy pro Beetletech - speciální modifikovaná palivová mapa pro vačky typu rolling tappets.

17.11.2016 - výměna pumpy přední brzdy. Původní axiální pumpa byla vyměněna za radiální 17mm pumpu z Ducati Panigale 1199. Brzdný výkon je zhruba o 30% vyšší, rychlejší nástup brzdného účinku.





8.8.2017 - najeto 90000km
6.8.2018 - Neustále řeším brzdný výkon. Předloni jsem nasadil RC karbon-kevlarové závodní destičky. Vloni jsem vyměnil celý vršek (spojková i brzdová pumpa) za radiální variantu. Tyto změny se promítly do lepšího brzdného výkonu. Ale stále to není ono. Na vině jsou třmeny Brembo P4.32, které jsou, ruku na srdce, to nejlevnější a nejhorší radiální, co se dá u Bremba koupit. Dost nechápu, že třeba KTM nasazuje tyhle třmeny do modelu 1290 Adventure, který má 160 koní. Destičky a radiální brzda pomohly a pomůžou jim i nové třmeny. Takže mi dnes přistály na stůl sportovní radiální Bremba M4, které se mi podařilo vydražit na Ebay za krásnou cenu a které budou zanedlouho na Stelviu krásně zářit. Tyhle třmeny jsou 3x dražší než P4.32 a obvykle se dávají na stroje, které disponují výkonem kolem 180 koní. Na Stelvio by mohly stačit :-p





Poměr pístek/třmeny bude 28,6, což znamená, že oproti P4.32 by to mělo být měkčí na páčce, ale s rychlejším nástupem brzdného výkonu a s vyšším brzdným výkonem. Uvidíme při testování.
Nové třmeny Brembo M4 jsou nainstalovány a motorka brzdí z říše snů. Ten kdo někdy tvrdil že motorky s původními třmeny Brembo P4.32 dobře brzdí nikdy neseděl na motorce, která opravdu dobře brzdí. Nechápu jak může třeba KTM dávat tyhle třmeny (co jsou dělaný pro motorky kolem 100 koní) dávat na 160-ti koňového Super Adventure 1290





104000 km: vyměněny válce za 1380 ccm. 120 koní a 135 Nm. Prozatím v syrovém, nezajetém stavu. Mám tomu dát prý tak ještě 10 tis. km, než se to rozjede ještě víc.














2021: Brzdová pumpa Brembo z Panigale 1190 vyměněna za závodní Brembo RCS19. Pokud to teď brzdilo z říše snů, tak teď je to doslova zabijácká kombinace. Není problém tu motorku postavit jedním prstem na přední kolo