globalmoto_unor




Dlouhodobé testy BMW F 850 GS/Honda CB500X/Moto Guzzi V85 TT – Velké finále

Rok 2019 byl pro naši redakci speciální. Zatímco dříve jsme se dlouhodobým (rozuměj na celou sezónu) testům nových motocyklů spíše vyhýbali, letos jsme si řekli, že to zkusíme – a vzali si hned tři! Jejich příběhy jste mohli sledovat jak v našich článcích, tak v denících, a ještě než jsme je na podzim vrátili, vyrazili jsme na společný výlet udělat finální resumé. Jak tedy obstály?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Říkáte si, proč jsme se vyhýbali dlouhodobým testům? Vždyť je to přeci fajn, jen tak od dovozců nafasovat motorky na celou sezónu… Tohle A má i své B, a jestli každý test je pro redakci závazek, tak v případě dlouhodobě testovaných strojů jde o závazky dlouhodobé. A my jsme si nebyli jisti, jestli je dokážeme naplnit, neboť těch krátkodobých z běžných týdenních testů jsme vždycky měli až nad hlavu. Co sezóna, to zhruba stovka testovaných motocyklů, v květnu a červnu je to vůbec masakr, a do toho ještě myslet na dlouhodobky… Ale řekli jsme si, že to zkusíme. Naše obavy nakonec nebyly úplně liché, u všech motorek se nám nepodařilo splnit úplně vše, co jsme si s nimi naplánovali, a důvodem byla právě ta velká vytíženost běžným provozem, ale i tak to byla fajn zkušenost a pro velký úspěch už domlouváme další stroje na příští rok. Jak už jste možná stačili zachytit v tomto článku, Vláďa má jasno, tomu už se počátkem prosince v garáži usídlila zbrusu nová Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports!

Když jsme stroje na konci loňského roku vybírali, kritéria byla jasná – chceme motorky, které naše čtenáře zajímají, o kterých se mluví. Univerzální, aby toho zvládly v redakčním provozu co nejvíce. A finančně přiměřené. Že nejvíce táhnou adventury, to ukazují jak prodejní čísla, tak počítadla zhlédnutí u našich článků, a letos to ještě navíc parádně vyšlo, že byla spousta zajímavých novinek v široké škále cenové i dovednostní. Náš výběr byl tedy vlastně celkem jednoduchý a v naší redakční garáži (virtuální, protože většinou ty motorky byly rozstrkané u různých redaktorů) nakonec přistála tahle trojice. Honda CB500X – levná maloobjemová motorka pro mladé držitele řidičáku A2 nebo méně náročné uživatele, skvělá do města a na kratší výlety. BMW F 850 GS – úplně nová inkarnace oblíbeného géesa střední třídy, výrazné zaměření na terén, motorka pro ty, kdo chtějí skutečné cestovní enduro, s bohatou příplatkovou výbavou dvakrát dražší než vybavená Honda. Moto Guzzi V85 TT – cesťák nové generace z Mandella del Lario, určený především na pohodlné hltání kilometrů, za rozumnou cenu skoro přesně mezi testovanou Hondou a Bavorákem.

Každá motorka měla svůj program a ve finále to vlastně dopadlo tak, jak velela jejich charakteristika – Hondička sloužila jako holka pro všechno hlavně po Praze, Bávo Vláďa proháněl terénem a Guzzina motala kilometry po vlastech českých i těch vzdálenějších. Což je také důvod, proč jsme na ní najeli výrazně víc než na prvních dvou. A nakonec jsme se všichni tři „správci“ sebrali a na konci sezóny vyrazili společně do karlovarského penzionu FAN. Tedy tam jsme jen spali, důležitá byla ta cesta tam a zpět, při níž jsme si konečně pořádně v hlavách sesumírovali, co nám o sobě naše dlouhodobě testované stroje řekly. Vzali jsme je na polňačky, zakroucené rozbité silničky, skvělé hladké zatáčkovité úseky i nudné dálnice a ve finále zjistili, že se s nimi budeme fakt špatně loučit…

Honda CB500X

Při převzetí: 1 km
Při vrácení: 4359 km
Správce: Honzis

O cébéčko jsem hodně stál. Zaprvé proto, abychom ho v redakci měli, protože jsem si myslel, že to je výjimečně povedená motorka v poměru ceny a užitné hodnoty a mainstreamově jedna z nejdůležitějších novinek sezóny 2019. A zadruhé jsem o něj stál já, jako abych ho dostal na starosti. Lehkonohá, velmi úsporná (na to já slyším), praktická, zábavná, tohle všechno cébéčko je. Navíc je poměrně drobné, takže spolu souzníme. Podařilo se a od českého zastoupení Hondy jsme si těsně před Motosalonem přebírali „náš“ fungl nový kousek v pražském dealerství K2 ve Vrbovce, kde později proběhla i garanční prohlídka v 1000 km, během níž motorka dostala plnou náruč příplatkové výbavy. Brzy samozřejmě přišla také přezdívka, ty já většinou moc nehrotím a ono se mi nějaké jméno v hlavě vyloupne. Takže jsme po pár týdnech už neměli Hondu CB500X, nýbrž Mařenu.

Jen co se počasí trochu umoudřilo (a že letos se mu moc nechtělo), mohlo začít pečlivé testování, které jsem vzápětí okořenil svou hospitalizací, vleklými zdravotními problémy a ve finále apendektomií, takže jsem toho na Mařeně moc nenajezdil a kluci taky ne, protože měli každý dost práce se svojí motorkou. I tak se mi podařilo dokončit zajížděcí proces relativně v pohodě v půlce dubna. Ono to stejně bylo tak, že prvních 100 km bylo opravdu hodně poznat, že sedím na syrové motorce, úplně jste cítili, jak se probouzí. Do 250 km se možná mohlo mluvit o jakémsi rozkoukávání, ale od té doby už Mařena byla vlastně pořád stejná. Anebo se měnila tak pomalu, že změny nebyly patrné. Samozřejmě že jsem ji tu první tisícovku nehonil jak nadmutou kozu, ale nepřišlo mi, že by to nezvládla.

Při garančce došlo na již zmiňované příslušenství, vše z originální nabídky Hondy. Tmavé plexi namísto čirého je jen taková frajeřina, stejně jako mi nepřišly kdovíjak účinné malé deflektory kapotáže, montované na kryty chladičů, zejména když přes ně přišel ještě trubkový ochranný rám. Naopak jsem vítal vyhřívané hefty, kryty rukojetí a centrální stojan, překvapivě často jsem využíval i 12V zásuvku, to když jsem měl nasazený malý sympatický tankbag s pouzdrem na telefon. Poslední důležitou přidanou položkou byl zadní 35l topcase otevíraný klíčem od zapalování. Já nejsem velkým příznivcem horních kufrů, když to jde, beru dvojici postranních kvůli těžišti a jeho vlivu na jízdní vlastnosti, ale Honda bohužel k CB500X nabízela pouze tuhle možnost. Nejdříve jsem si myslel, že kufr sundám a budu ho používat jen výjimečně, nakonec byl na Mařeně furt. Jsem takový cestující kovář, furt něco převážím z místa na místo, a když jsme Mářu používali jako servisní vozidlo při testování, cpali jsme do něj pití, foťáky, helmy apod. Taky jsem o polohu přitvrdil předpětí zadní pružiny, aby se kompenzovala ta přidaná hmotnost na velké páce, ale už jsem se nedostal k tomu, abych ještě trochu sklonil přední světlomet, za což mě protijedoucí oceňovali zejména při jízdě potmě. Většina dodatečně přidávaných položek patřila do tzv. Travel sady, já bych se ji ale nebál označit i slovíčkem Urban. Protože všechny ty prvky využije také člověk, který jezdí denně do práce, nehledě na počasí. Já bych je na svém CB chtěl, i když nejsem dálkoplaz.

Nakousl jsem podvozek, resp. jeho štelování. Na začátku sezóny jsem si akorát změřil sag a ověřil si, že tahle Hondička je nastavená přesně na mě, takže do předku jsem vůbec nesahal a vzadu akorát přitvrdil kvůli kufru. Těžší lidé budou potřebovat ladit více. Právě podvozek je jednou z kvalit cébéčka, a to se jedná vlastně o docela obyčejný rám, jeklovou kyvku a levné tlumiče. Jenže důležité je, jak se to všechno poskládá dohromady, i levné cajky mohou chodit jedna báseň, a to je přesně příběh téhle motorky. Protože u adventury chcete hlavně komfort při rozumné jízdě, nemusí vás trápit, že při krutopřísných průletech rychlými protahováky není cébéčko úplně betonové, jako to umějí motorky se semiaktivními podvozky, které jsou dražší než celá tahle motorka. Trochu otazník před začátkem testu vzbuzovala jedna z letošních novinek, větší přední kolo, ale buďte v klidu, na silnici o něm vůbec nevíte. A naopak o něm sakra víte, když se vydáte mimo asfalt. Vláďa nás pěkně potahal při našem závěrečném výletu po polních cestách v okolí Berouna a jak to příjemné nastavení podvozku, tak právě větší přední kolo byly fajn. Jenže jestli jsem si říkal, že jsem rád, že tady jedu na nejlehčí motorce s nejjemnějším motorem, tak ve finále jsem zjistil, že to zase taková paráda nebyla, a to kvůli ergonomii. Ta je naprosto super při jízdě vsedě po asfaltu, ale jakmile se postavíte do stupaček, jsou řídítka prostě beznadějně dole. Byl jsem v šoku, o kolik lépe se mi v tomhle lehkém terénu jelo na podstatně těžší, ale ergonomicky příjemnější Guzzině, o terénním Bávu nemluvě. Co se tady naopak docela hodilo, byly trochu tupější brzdy. Ty nejsou „od přírody“ žádné kousavky a fakt u nich dost záleží na tom, jak je používáte. Když je jen tak šudláte, přijdou i o ty náznaky ostrosti, které mají, když se naopak nebojíte čas od času páčku více přimáčknout.

Základem každé motorky je motor a ten mě prostě na CB baví. Malá 48koňová pětikule má i tak slušné kule a hlavně to začíná už tím, jak lehce a především vždy ji lze nastartovat na první ťuknutí. Nechci ukazovat, ale kdykoli jsem k ní přišel, tak jsem zaprvé dokázal odjet a zadruhé jsem odjel přímo tam, kam jsem chtěl, bez zastávky v servisu (jsem zvědav, jestli se potrefené husy ozvou). Poslední snad měsíc už jen stála na dvorku, teploty chvíli padly až pod nulu, a jak myslíte, že chytla? Jasně, na ťuknutí. Použitelné pásmo je asi tak od volnoběhu po omezovač, krátké kvalty umožňují provoz na šestku i po městě, průběh výkonu je nezáludný a lineární a největší bomba je spotřeba, která lze udržet pod třílitrovou hranicí. Při tom našem posledním výletu, kdy jsme kombinovali šotoliny, nádherné zatáčkové úseky, kde Mařena byla víc u omezovače než kdekoli jinde, a závěrečný dálniční přesun, jsem se dostal na 3,7 litru na sto. Spojka jde fakt jedním prstíčkem, převodovka byla od počátku pořád stejná, akorát při přeřazování z trojky na čtyřku to chtělo trochu víc pozornosti, a pořád stejný byl i trochu zvláštní hluk zevnitř – když se spojka vymáčkla, byl úplný klid, při puštění páčky v převodovce trochu škrundalo. Vlastně jediné, co mě na motoru moc nebavilo, byly vibrace. Ne moc a ne všude, vlastně na dvouválcový půllitrový řaďák normální, ale po delší době jízdy ustálenou dálniční rychlostí s otáčkoměrem nad šestkou jsem měl docela mravence. Škoda, architektonicky velmi podobný dvouválec Benelli vibruje podstatně méně.

Využiji příležitosti a řeknu i poslední dvě věci, díky nimž není Mařenka úplně dokonalá. Zaprvé sedlo si myslím, že by šlo udělat trochu komfortnější. Je sice lepší než u minulých generací, ale pořád to není zrovna cestovatelský etalon. Vpředu je dost úzké, takže sice dosáhnete dobře na zem, ale taky je tam měkké a mě z toho prostě bolí po sto kilometrech pozadí. Ke konci testu jsem objevil, že zadní část sedla je naopak plochá a tuhá, tam by se sedělo parádně, jenže to už jsem měl hodně natažené ruce, takže jsem vždycky zase za chvíli skončil vepředu. Jinak k ergonomii v silničním režimu nemám připomínek, nová široká řídítka jsou jasné plus. A druhým mínusem je tvar plexi, které sice kryje velmi dobře, ale taky dělá, zejména na dálnici, docela aerodynamický hluk, ať jej máte v dolní nebo horní pozici. Jiná helma, jiný jezdec, vždy stejný výsledek.

Jak vidíte, vlastně samé prkotiny, které se v celkovém vyznění ztrácejí. Protože nebýt jich, bude Honda CB500X fakt už asi ztělesněním dokonalosti. Zpracování je navzdory výrobě v Thajsku přesně takové, jaké od levné Hondy čekáte a ani po celé sezóně se neobjevil nikde náznak vrzání, skřípání nebo třeba ošoupaných plastů. Je neoddiskutovatelně hezká, relativně pohodlná, skvěle ovladatelná, rozumně výkonná a velmi, velmi úsporná. Ono se to netýká jen spotřeby paliva, ale všeho, co podléhá opotřebení. Gumy byly i po těch 4359 km téměř netknuté, a to za sebou měly nemálo dálničních přesunů, řetěz jsem napínal snad jednou (mazat jsem ho teda mohl častěji, uznávám), brzdové destičky taky vzhledem k hmotnosti a rychlostem budou mizet velmi pozvolna. Abyste však nenabyli dojmu, že je cébéčko pomalý šnek – když jsme si na tom našem závěrečném výletě v západních Čechách střihli takovou malou závodní vložku, nestačili jsme se všichni divit, jak rychlá dokáže Hondička být! Na ní vám nevadí držet pořád full gas, a tak to ve finále byla právě ona, kdo navzdory měkkému nastavení podvozku a nejmenší síle motoru vytrvale sekundoval nejsvižnějšímu BMW o dvojnásobném výkonu. Tahle motorka prostě umí snad úplně všechno. Něco skvěle, něco „jenom“ dobře, nic špatně. Díky, Mářo, byla jsi skvělá!

Honzisův pohled na BMW

Přiznám se, že ty předchozí generace F 800 GS mi nijak zvlášť do srdce nepronikly. Vlastně vůbec. Vlastně akorát starší verze Adventure se mi docela líbila, jinak bych si ve střední třídě cestovních endur s chutí vybral něco jiného. Ale tahle nová (vlastně tedy už loňská) verze se od té staré neliší jenom označením 850, tady je nové vlastně všechno. Především motor, v němž už písty neběhají vedle sebe, ale jsou rozhozené a jejich charakter imituje véčko. Právě motor mě na všech starších efkách vyloženě nebavil, ale tohle je docela něco jiného. Pryč jsou otravné vibrace ve vyšších otáčkách, naopak odspodu není agregát tak měkký jako dřív, ale mně tahle véčková charakteristika vyhovuje. Síly je tady spousta, projev moc příjemný, prostě po motorické stránce se mi géeso fakt líbí.

Jenže při tom programu, který jsme měli po cestě do Varů, se mi moc nelíbil ten zbytek motorky. Géeso v té podobě, v jaké jsme ho měli my, bylo určené prostě do terénu. Zubaté gumy, nízký štítek, rallyové sedlo, zkrátka v tom sousloví „cestovní enduro“ se náš stroj pohyboval hlavně v blízkosti toho druhého slova. Hlavně teda ten nízký štítek mi přišel vyloženě na houby, to už snad maska na mém prastarém XT600 kryje lépe. Ovšem opravdu dost se mi líbilo to, co se ukrývalo za tím štítkem, a sice příplatkový barevný TFT displej, ten je jednoznačně super. I když co se ovládání týče, už jsem poznal i intuitivnější ovládání, na vynulování jednoho tripu jsme potřebovali tři hlavy a poměrně dost času.

Bavoři mají F 850 GS jako motorku zaměřenou nejvíce na terén, a i když jsem si vrkl jen krátce po polňačkách, je to znát. Že je tady nejvíce doma ze všech našich testovaček, bylo zřejmé od prvního metru. Jen škoda obyčejných úzkých stupaček. Ale ani na silnici se géeso neztratí, a když jsme to mastili, bylo pořád vpředu (a nejen proto, že jsme jeli podle jeho navigace), i když špalkové gumy docela žadonily o milost. Problém jsem měl s naladěním podvozku, v terénu možná přední nenastavitelná vidle (za ty prachy docela drzost) působí měkce, na silnici mi však připadla naopak zbytečně tvrdá, hlavně při přejezdu malých nerovností. Naopak zadní centrála, vybavená semiaktivním systémem ESA, je na režim Road velmi měkká a i běžná jízda vyžaduje přepnutí na Dynamic. Celkově vzato mi BMW F 850 GS přišlo jako nejdynamičtější balíček a sedlo mi více než staré osmistovky, ovšem jak je u Němců zvykem, taky za něj dost zaplatíte.

Honzisův pohled na Moto Guzzi

Zatímco Bávo měl Vláďa vlastně pořád u sebe doma, kolem Guzzi, láskyplně překřtěné na Brejlovce, jsem chodil celou sezónu, Zajoch ji parkoval v redakci. Ovšem nakonec to vyšlo tak, že jsem se na ní svezl vlastně až při tom našem výletu! A to jsem se na ni loni tak těšil. Asi jsem si to nechával schválně takhle na delší trasu.

Značku Moto Guzzi mám rád a V85 se mi líbila od prvního prototypu. Bohužel v téhle stříbrné barvě to prostě nebylo ono, ale znáte to, na barvu to nejezdí. Je to pořád Italka, takže po čase v ní začalo trochu vrzat a občas byla tak trochu svéhlavá, ale to k tomu prostě patří. Vlastně mě potěšilo, že tenhle italský přístup ještě pořád existuje. Jestli se mi něco na V85 naopak od počátku nelíbilo, co mi přišlo docela rušivé, bylo to malé přední plexi. Proč tam proboha není něco o 10 cm vyššího, vždyť takhle to vypadá divně a přeci to nemůže fungovat zdaleka tak dobře jako vysoké plexi, ať si PR zprávy říkají, co chtějí. Měl jsem pravdu – na to, jak malé tohle plexi je, fachčí vlastně velmi dobře, jenže u takovéhle motorky prostě chcete velké plégo. Přesně takové, jaké dostane model Travel, novinka pro sezónu 2020.

Jenže je tady ještě jedno jenže. Musíme si totiž dobře uvědomit, co je V85 TT zač. Pokud si myslíte, že se jedná o nástupce Stelvia, čili velké cestovní adventury, akorát vybaveného menším slabším motorem, jste trochu vedle. Já jsem to Jendovi zpočátku nechtěl moc věřit, ale nakonec jsem musel souhlasit, že „pětaosmdesátka“ je zdaleka nejvíc svým projevem scrambler. Docela sportovní naháč na trochu vyšších nohách. Mnohem víc než rozložitá adventura na houpavém podvozku. Odpružení má mít sice zdvih 170 mm, ale zdaleka tak nepůsobí, motorka je sportovně silničně pevná, taky pěkně brzdí… Překvapivě jsou to právě zatáčky, resp. ten okamžik, kdy Guzzi do vinglu sklápíte, kde na Hondu a Bavoráka docela ztrácí a nepřišli jsme na to, proč. Ale je to asi úplně jedno, důležité jsou emoce, které za řídítky Italky samozřejmě nechybějí. A vůbec, uvědomuje si tady někdo, že se bavíme o sportovní jízdě?

Vyloženě šokem pro mě byl motor. Oukej, není to zrovna trhač asfaltu, je to prostě dvouventil OHV s 80 kobylami i newtonmetry, ale běží tak krásně volně, a to i nahoře, a ta převodovka! Jak z japonské motorky, to byl velký šok. Malá Honda sice při sportovní jízdě působí dynamičtěji, ale Guzzina je zase pružnější, když přijde čas pohodové jízdy. To taky oceníte velmi pohodlné sedátko, nejlepší z trojice. Naopak nejslabší mi přišla přístrojovka. Guzzi se vydala cestou moderního barevného displeje, ale dojem je takový rozpačitý – přístrojovka je taková jak z hračkárny a troufám si říct, že dvojice analogových budíků s menším displejem uprostřed by udělala více parády než tahle násilná modernizace. Ale vlastně jsem byl za tu přístrojovku a malé plexi rád, protože jinak bych musel uznat, že i vzhledem k cenovce je Moto Guzzi V85 TT podezřele dobrým strojem. I když je to víc scrambler než cestovní enduro…

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jan Rameš - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 55x
  2. Hlasováno: 52x
  3. Hlasováno: 92x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 114 Kč od 15 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist