ktm_zari




BMW F 900 XR vs. Ducati Multistrada 950 S: Evropská volba z rozumu

Tyhle dvě motorky spojuje mnohem víc než jen červená barva. Jde o produkty prémiových evropských značek, vybavené dvouválcovými motory podobného objemu i výkonu, určené na cestování na menší i větší vzdálenosti. A v obou případech se jedná o modely, které nad sebou mají mnohem větší, slavnější a samozřejmě dražší sourozence. Srdce (a ego) by chtělo to nej, rozum ovšem jednoznačně hlasuje pro tuhle vyšší střední třídu. Sedne vám víc BMW, nebo Ducati?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když se řekne rychlé a zároveň pohodlné silniční cestování a Ducati, jasně vám na mysli přistane Multistrada 1260. A když BMW, tak toho bude hodně, nejdříve samozřejmě R 1250 GS, ale to zahodíte, protože je to přeci jenom teoreticky do značné míry enduro, potom R 1250 RS, jenže to je trochu těžkopádný brumla, potom K 1600 GT, ale to už je zase krabice, a nakonec si vzpomenete, že Němci vlastně vyrábějí ještě S 1000 XR, mimochodem pro letošek inovovaný. Čtyřválec ze superbiku namontovaný do šasi s delšími nohami a vzpřímeným posezem. No jasně, bavorská Multistrada! Super objekty motorkářovy touhy, jenže Ducati začíná v té své oholenější verzi na nějakých 450 tisících, vybavené esko je za 520, a Bávo je též lehce přes 450 v základu, přičemž všichni známe příplatkovou politiku BMW, méně než půl milionu u dealera prostě nenecháte. Do toho spotřební věci, které tyhle 160koňové zbraně individuálního ničení žerou ve velkém (zadní gumy jim servírujete k svačině), a ve finále se dostaneme ke známé poučce, že kdo chce opici, musí mít na banány. Sakra, nešlo by to trochu ekonomicky příznivěji? Šlo. Jen s nižším výkonem. A v tomhle případě si myslím, že klidně můžu použít slovíčko bohudík.

Ducati s menší verzí Multice přišla už v té první generaci se vzduchem chlazeným motorem, tehdy byla vybavena agregátem z nejmenšího (pro Evropu) Monstera. Potom přišel velký třesk v roce 2010, kdy se z velké Multistrady stala nositelka superbikového motoru Testastretta 1200, a zákazníci Ducati se z toho pár let vzpamatovávali, než jim došlo, že jim chybí i nějaká menší verze. Značka z Boloně se tento deficit pokoušela od roku 2013 lepit Hypermotardem nastrojeným do cestovní výbavy a pojmenovaným Hyperstrada, ovšem v roce 2017 už se na trhu objevila skutečná malá Multistrada s označením 950 (a hned vyhrála titul Motocykl roku v České republice). Loni potom přibyla její vybavenější verze S, na níž už si majitel nemusí připadat jako ten, kdo nemá na velkou.

Historie BMW F 900 XR je mnohem kratší. Letošní novinka, před ní žádné jiné malé XR nebylo. Nicméně takhle jednoduše to odbýt nemůžeme, vždyť i u BMW měli samozřejmě vždycky zákazníky, kteří toužili po cesťácích střední třídy, kterou u bavorské značky zajišťují řadové dvouválce řady F. Když to řekneme takhle, už máme před sebou mnohem bohatší historii. Protože hned od začátku existence řady F byl v nabídce kapotovaný cestovní model F 800 ST, z davu vyčnívající díky jednoramenné kyvce a sekundárnímu převodu ozubeným řemenem, z něhož se v roce 2013 stal model F 800 GT (jen faceliftované ST, nic zásadního). Ten vydržel do předloňska, než jeho existenci pohřbil konec motorů 800. Ty nahradily úplně nově konstruované motory (především s 270stupňovým přesazením ojničních čepů namísto 360), nejprve pro cenduro F 850 GS a od letoška také ve verzi 900 pro dva úplně nové modely – naháče R, který vždycky v řadě F byl, a horkou novinku XR. Kapotované silniční motocykly už nefrčí, dneska se cestuje jinak.

První dojem a ergonomie

Dvě červené motorky stejné kategorie, a přesto byste řekli, že to je jedna střední třída a druhá vyšší třída, myslím objemově. Multistrada je proti Bavoráku málem kolos, všechno je na ní takové XL. Mohutný zoban vpředu, nad ním do výšky čnící vysokánské plexi, velká nádrž, sedlo velikost malého gauče. Stejný dojem přetrvává, když se nalodíte – tady se nenasedá. Okamžitě víte, že jste na velké cestovní motorce, široká nádrž vám roztahuje nohy, širokánská řídítka ruce, sedíte v motorce a jen čekáte, jestli na tom velikém plégu nezačnou promítat film. Těch více než 230 kilo živé váhy docela poznáte.

Jestli Multistradu 950 od 1260 vlastně nepoznáte, v případě BMW víte hned, že máte před sebou F 900 a ne S 1000. Takový drobek! Když jsme si motorku v BMW přebírali, stály tam vyrovnané testovačky vedle sebe a já zamířil automaticky k litrovému XR, máme přeci mít ten cesťák. Ehm, tak ne, je to támhleta podstatně menší motorka. Proti Multistradě fakt rozdíl. Opticky je to také fešanda, i když tak nějak německá, a ten subtilnější dojem je zásluhou také nízkého sportovního plexi. Že tuhle módu opravdu vůbec nechápu, se dozvíte ještě dál, ale teď nepředbíhejme. Nasednete a hned víte, že tohle XR má původ ve svém nahatém bratříčkovi R. Působí lehoučce, hubeně, nohy máte trochu víc vzadu než na Ducati, řídítka dostatečně široká, ale ne tak jako u Italky, malá nádrž, prostě je na první dobrou evidentní, kdo tady bude král ovladatelnosti. Také páčky a plyn jsou svým záběrem a funkcí takové jednoznačnější, u Multistrady se pravidelně potýkám s jakýmsi blátivým a nejasným pocitem.

Přístrojovky, výbavy a ceny

Tady jsou si obě motorky mnohem podobnější. Velké barevné TFT displeje, kotel elektroniky a spousta užitečných a praktických vychytávek. Nicméně musím jedním dechem dodat, že na to, aby BMW mohlo držet s Ducati krok, se musíte pořádně rozvášnit v konfigurátoru.

Italka je v tomto srovnání ta dražší, ale má všechno v základní výbavě. Standardní Multice stojí zhruba 350 tisíc (Ducati letos po koronavirových měnových šocích přešla opět na ceny v eurech a záleží tak na denním kurzu, kolik vás motorka bude stát) a už její výbava není vůbec špatná, plně nastavitelný podvozek, velký LCD displej, od loňska potom šestiosá elektronika s náklonovým ABS a citlivější kontrolou trakce, samovypínací blinkry, Hill Hold Control nebo hydraulické ovládání spojky jak jinak než s nastavitelnou páčkou a radiální pumpou, stejně jako u přední brzdy. Plexi je sice úzké, ale vysokánské a nastavitelné jednoduše jednou rukou, jsou tu standardně kryty rukojetí (s blinkry), za sedlem spolujezdce pěkná madla a pod ním docela slušný prostor, doplněný o elektrickou zásuvku. Jenže my máme v testu Multistradu 950 S, za kterou dáte o nějaké páďo víc (aktuálně cca 405 tisíc korun) a dostanete úplně stejnou výbavu, jakou má velká dvanáctistovka v esku. A je toho fakt kotel. Tím nejzásadnějším je semiaktivní podvozek Skyhook, bezklíčkové zapalování, obousměrné rychlořazení a barevné téeftéčko, drobnostmi potom kompletně LED osvětlení s přisvěcováním do zákrut, podsvícené ovladače, tempomat nebo možnost volby mezi litými a vyplétanými ráfky. Standardně má Multistrada nyní čtyřletou tovární záruku, což je také fajn. Vlastně jediné, co Multici chybí, je centrální stojan, což mi u takto cestovní motorky za čtyři kila přijde celkem troufalé, ten si musíte dokoupit buď samostatně, nebo v rámci paketu Touring.

Za standardní BMW F 900 XR dáte 282 800 Kč a musím říct, že když jsem tu cenu poprvé uviděl, spadla mi brada. Tyhle nové devítistovky jsou za opravdu hodně nečekané peníze, nahaté erko je dokonce jen za 225! Tohle jsem u BMW teda nečekal. Jenže když chcete srovnat krok s Multistradou S, musíte sáhnout hluboko do peněženky. Standardně má iksero ten parádní velký barevný TFT displej s konektivitou, LED osvětlení, jednoduchou kontrolu trakce a dva jízdní režimy, 12V zásuvku, celkem vysoké plégo nastavitelné páčkou do dvou poloh a nastavitelné páčky, akorát že na rozdíl od Ducati je spojka lanková a brzdová pumpa normální axiální. Námi testovaný kousek potom dostal všechny čtyři výbavové pakety: Komfort za 17 706 Kč (Dynamická ESA neboli semiaktivní nastavení zadního tlumiče, bezklíčkové zapalování, centrální stojan), Touring za 10 842 Kč (příprava pro navigaci, tempomat), Dynamic za 16 380 Kč (adaptivní světlomet s denním svícením, obousměrné rychlořazení) a Aktiv za 15 080 Kč (pokročilá kontrola trakce DCT, brzdění motorem MSR, jízdní režimy Pro, vyhřívané hefty, náklonové ABS a držáky kufrů). Dále tady bylo měření tlaku v pneumatikách TPC za 5018 Kč, kryty rukojetí za 1846 Kč a pětiletá záruka namísto standardní tříleté, za kterou si připlatíte 4008 Kč. A poslední položkou byl ten nešťastný (pro mě) styl Sport, který znamená, že dostanete motorku v červeno-šedé barevné kombinaci, což je fajn, vybavenou malým větrným štítkem, což fajn teda není, a ještě za to zaplatíte 5278 Kč. Oč lepší mi přijde základní šedé provedení, nebo případně zlaté Exclusive s kryty rukojetí za stejných 5278 Kč, které obě nabízejí plexi normálního rozměru. Jak mi ale řekl Vláďa, to nemůžeš pochopit, protože nejsi Němec. Suma sumárum jsme se u naší testovačky dopočítali 358 958 Kč jen za tu tovární výbavu, co tam byla, topcase a navigace jsou věci přidané dodatečně a v ceně zahrnuté nejsou. A šlo by to ještě podstatně výš, tísňové volání, snížený podvozek, nízké, vysoké nebo komfortní sedlo atd. Jsme přeci u BMW.

Motory

Podobný objem, podobná síla a vlastně i stejná konfigurace. Ducati má sice ten svůj klasický vidlicový dvouválec s úhlem rozevření válců 90° a Bávo je řaďák, jenže tohle je ten nový motor, který má ojniční čepy přesazené o 270°, takže funguje také jako devadesátistupňový. Jde plus mínus o devítistovky, oba agregáty se od sebe liší 42 kubíky objemu, osmi koni výkonu, čtyřmi newtonmetry točivého momentu. Bávo je podstatně dlouhozdvihovější a má vyšší kompresi, Ducati zase nabídne tradiční desmodromické ovládání ventilů. Šestikvalty, vstřikování, to je stejné, liší se jen ovládání spojky – u Ducati hydraulika, u BMW lanko.

Při jízdě si jsou oba agregáty docela podobné a vlastně by stačilo napsat, že sedíte na devítistovkových dvouválcích s točivými momenty přes 90 Nm. Za mě pro běžné silniční používání síly ažaž, velké varianty 1260 a 1000 považuji po stránce motorické vlastně za zbytečné, byť chápu, že si je lidé kupují pro tu radost z akcelerace. V obou případech máte k dispozici různé motorové mapy, přičemž ani na ty nejsportovnější nejsou motory kdovíjak nabroušené. Já jsem vlastně jezdil jenom na ně. Z Ducati cítíte, že je u ní pořád brán v potaz ten dálkoplazecký charakter, BMW působí trochu ostřeji a točivěji, ale je to fakt o chloupek. To větší rozdíl cítím v tom, že Bávo nepůsobí na plynu tak elektronicky odtažitě. Kde naopak Ducati jednoznačně boduje, je řazení, potažmo to obousměrné rychlořazení. Převodovka německého stroje je tvrdá a občas máte pocit, že byste se spojkou (dolů) nebo uklapnutím plynu (nahoru) dokázali zařadit mnohem čistěji, na Ducati je změna rychlostí oběma směry mnohem jemnější a příjemnější. Ale musíte se soustředit, abyste dořazovali, lajdáctví ztrestá falešný neutrál.

Podvozky a brzdy

Co se téhle kapitoly týče, ani zde nejsou mezi oběma motocykly nějaké větší technické rozdíly. Oukej, Ducati má příhradový rám z trubek a BMW jakousi dvojitou páteř z ocelových profilů, ale tematicky jde vlastně o podobný princip. Oboustranné hliníkové kývačky, centrální odpružení bez přepákování, USD vidlice, prakticky stejné zdvihy (vpředu shodně 170 mm, vzadu 170 a 172 mm), 320mm dvojité přední kotouče s radiálními čtyřpístky, v obou případech s vynikajícím účinkem, to je všechno shodné. A co je jiné? Geometrie, a to dost zásadně. Ducati má podstatně delší rozvor, závlek mají oba stroje obdobný a Němec zase Italku trumfuje v úhlu hlavy řízení. A to do té míry, že připomíná cruiser. Normálně mám podezření, jestli to u BMW někdo blbě neopsal z technických výkresů, už u naháče mi to přišlo nějaké ulítlé. Zejména proto, že pocitově to vůbec nesedí. Bávo je tady jednoznačně ten obratnější stroj. Ducati není špatná, ale tam vám do ovladatelnosti hodně promlouvá její bachratost, zatímco BMW hraje do karet jeho subtilní postava.

Něco udělají také kola, neboť Němec běhá světem na 17“ kolech vpředu i vzadu, zatímco Multistrada má vpředu 19“. Ta jí otevírá dvířka i do lehčího terénu, fakt je to větší kolo na polňačkách výrazně znát, máte navíc k dispozici i dynamický režim Enduro a také ergonomie je pro stání ve stupačkách (s vyjímatelnými gumovými prvky) docela uzpůsobena. BMW je čistě silniční stroj, tady se vůbec s offroadem nepočítá. Malá kola, ergonomie pouze na sezení. Nějakou polňačku sice přejedete, ale když na to přijde, přejedete ji i na supersportu. Jde o to, jak se na té motorce cítíte, a Ducati je v téhle oblasti jednoznačným vítězem. Zatímco u Multistrady 1260 si můžete vybrat mezi silniční verzí na 17“ kolech a variantou Enduro obutou na kombinaci 19“/17“, devětpade je akorát jedna, ale univerzální.

Městské dojíždění

A jak se obě motorky liší v jednotlivých biotopech? Myslím, že z předchozích řádků je to již patrné, a tak si to vlastně jenom shrneme. Pokud hledáte motorku na dojíždění do práce, bude vaší volbou jednoznačně BMW. Město i příměstský provoz, poskakování od semaforu k semaforu, proplétání se mezi auty, tady všude je jako doma. Vlastně bych řekl, že přesně na tohle bylo XR postaveno, zejména když má ten svůj praštěný nízký štítek. Dokonce tu působí lepším dojmem než naháč R, který má sportovní ergonomii. Na XR sedíte vzpřímeně, motorka působí štíhle a lehce. A mrštně. Na Ducati samozřejmě také do práce dojedete (stejně jako třeba na Gold Wingu), ale na to má Ducati mnohem lepší model, který se jmenuje Hypermotard. Multice je takový slon v porcelánu, taháte s sebou kila a rozměry, které vám pomáhají při úplně jiných příležitostech. Jo a také je tady citelně více tepla při stání v koloně, holt ten válec mezi nohama.

Výlety po okreskách

Záleží na tom, jakým způsobem jezdíte a jak dlouhé výlety pořádáte. BMW má sportovnější náturu, rychle vás donutí k dramatičtějšímu jízdnímu stylu, působí hravě a lehce. Prásk prásk prásk, proháníte převodovku, brzdíte a mrskáte s ním z vinglu do vinglu. Když náhodou dostanete náladu na courání, dáte si podvozek na Road, jinak máte pořád Dynamic. Hodně zábavné sportovní svezení s nádechem nenucenosti díky tomu vzpřímenému sezení a vyšším zdvihům odpružení. Komfort je na tenhle druh používání naprosto v pohodě, tedy co se týče sezení. Protože pak je tady to nizoučké plexi, které se sice na své rozměry docela snaží, ale zázraky prostě dělat neumí. Jsme u toho zase, nacpat na motorku s cestovními ambicemi tohle, to mi hlava nebere. Ačkoli ona Ducati u Multistrady Pikes Peak předvádí vlastně to samé. Navíc se mi ten štítek u BMW vůbec nelíbí, opticky té motorce prostě něco chybí. A ještě za to připlácím. Ne, nejsem Němec.

Ducati v zatáčkách dokáže přichystat nejedno překvapení, najednou zjistíte, že ten tank se vlastně vodí také docela dobře, má síly na rozdávání a i docela jistotu z podvozku. Na Bávu je jízda o chlup méně náročná, u Ducati ale v určitém směru zážitkovější. I když nemá takový sportovní drajv, jak byste od Italky čekali. Jednoznačně lepší je potom Ducati na pohodové výletování – kde kámoš na BMW už bude přemýšlet, jak se zase rychle vrátit domů, vy ještě budete hledat nějaké pěkné panoramatické trasy. No tak dorazíte domů až za tmy a možná s lehkým deštíkem, no a co.

Cestování, dovolená

Jak to dopadne v téhle kapitole, už vám musí být jasné. Od BMW jsem očekával, že to bude univerzál, ale po testu musím říct, že bych si ho na dálkové cesty nevzal. A není to jen o tom plexi jako o celkovém vyznění. Ducati je pro cestovatele jasnou volbou, v jejím vynikajícím sedle hltáte stovky kilometrů a lebedíte si, jak skvělé má plexi. Motor vás neunavuje, semiaktivní podvozek všechno žehlí. Neprudí vás ani jízda po dálnici, zatímco na německém stroji pořád koukáte, kterým výjezdem se zdekovat pryč. A pokud byste pořád ještě váhali, zeptejte se spolujezdce a ten vám to vysvětlí jednoznačně. BMW sice není vůbec špatné pro toho vzadu, ale na Ducati má přeci jen podstatně více prostoru.

Resumé

Řekl bych, že závěrečné shrnutí ani není potřeba, všechno už bylo řečeno a několikrát. Vlastně ho píšu jen pro ty, kdo texty nečtou, prohlíží si akorát fotky a videa a na závěr kouknou dolů, aby si přečetli resumé. Oba motocykly spojuje punc prémiovky, zařazení do vyšší střední třídy a podobně silný motor. Bavorák se cítí lépe na kratších cestách a působí dojmem praktického a zároveň zábavného každodenního parťáka, po Ducati sáhne zase ten, kdo najíždí kilometry a chce více pohodlí. V obou případech si za tyto modely výrobci nechají zaplatit nemalou sumičku, BMW sice vypadá na první pohled cenově velice vstřícně, jenže když chcete dohnat eskovou Multistradu, nakonec do něj nasypete také dost. Ovšem BMW ani Ducati si nekupují zákazníci, kteří jdou po ceně a i ve vztahu k puncu té které značky jsou ty peníze vlastně adekvátní.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

BMW
- základní cena
- sportovní chování
- mrštnost

Ducati
- bohatá výbava
- cestovatelské schopnosti
- univerzálnost


BMW
- tvrdší řazení
- nutnost investovat do příplatkové výbavy
- spíše na kratší vzdálenosti

Ducati
- vyšší cena
- příliš elektronický pocit z plynu
- při pomalé jízdě méně obratná


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 63x
  2. Hlasováno: 130x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 48 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist