globalmoto_unor2




První jízda ve Španělsku na BMW F 900 XR a F 900 R

Zajeli jsme si vyzkoušet dva nové přírůstky řady F, kterým v BMW naordinovali větší motor a vlastně je postavili ze základu cestovního endura F 850 GS. Jednou z novinek je model F 900 XR, který jde na ruku milovníků svižného cestování a druhý pak model R, určený hlavně pro vyznavače nahatých sportů. Chcete vědět, jak fungují, co se nám na nich líbilo a čím by vás mohly zaujmout? O tom něco napoví první dojmy ze svezení ve Španělsku.

Kapitoly článku

Začíná prezentace a hned úvodem zaznívá, že střední třída reprezentovaná řadou F je pro BMW nesmírně důležitá, a že se továrna snaží pokrýt co největší spektrum kategorií. Před pár lety byly představeny modely F 850 GS a F 750 GS a ty nyní doplňuje sportovně cestovní F 900 XR, které bychom mohli klidně zařadit někde mezi nový sportovně střižený naháč F 900 R a předchozí „géesa“.

Celá řada vychází ze stejného motoru, který ovšem trošku pochlapil a z 850 ccm vyrostl na 900 ccm. Řadový kapalinou chlazený dvouválec o objemu 895 ccm má naordinovány na chlup stejné servisní intervaly, tedy po deseti tisících kilometrech a tím nejzásadnějším důvodem přechodu na 900 ccm je norma Euro 5. Techniku nových modelů BMW F 900 zmapoval tento článek, a tak si pojďme připomenout, že maximum řadového DOHC dvouválce je 105 koní při 8500 ot./min. a nejvyšší krouticí moment 92 Nm se o slovo hlásí o dva tisíce otáček níže. Zde je potřeba podotknout, že pro držitele řidičáku A2 je přichystána verze s výkonnostním limitem 35 kW.

Rám je vyroben z oceli, má šroubovanou podsedlovku a kyvka je z hliníku. Pérování si tradičně vzala pod palec značka Sachs, přičemž přední USD vidlice není stavitelná a na zadku lze nad rámec série pořídit elektronické pérování ESA. Zdvihy modelu R jsou 135 mm/142 mm a modelu XR 170 mm/172 mm. Už tyto hodnoty říkají, že výška standardního sedla bude rozdílná, takže u „erka“ leží ve standardní výšce 815 mm, ovšem není problém pořídit sedla vyšší, a to 865 mm, 840 mm nebo 835 mm, ale i nižší, 790 mm či 770 mm nad zemí. To pochopitelně platí také pro model XR, který má sedlo standardně ve výšce 825 mm a dále je možnost pořídit sedla 870 mm, 845 mm, 840 mm, nebo 795 mm a 775 mm.

Sedlo je v obou případech jednodílné a rozdíl silničně zaměřených "efek" je hlavně v trojúhelníku stupačky, sedlo, řídítka. Pod sedlem spolujezdce najdeme alespoň menší úložný prostor a elektrickou zásuvku dost netradičně, přesněji řečeno celkem neprakticky, na levé straně nad stupačkou. Co se elektroniky týče, továrna standardně servíruje pouze dva jízdní režimy, tedy Rain a Road, nicméně nad rámec série je možné rozšířit o režimy Dynamic a Dynamic Pro. Oba modely mají LED světla a za příplatek lze pořídit adaptivní přisvícení do zatáček.

Brzdy jsou z dílny Brembo a mají pevné ABS, kterému se ale dá v režimu Dynamic Pro nastavovat citlivost. Podobně je to s kontrolou trakce, která jde vypnout i za jízdy. Standardní záležitostí je TFT displej s konektivitou BMW Motorrad, což znamená možnost ho spárovat s telefonem a používat navigaci nebo telefonování.

Natankované BMW F 900 XR váží 219 kilogramů, což je o osm kilo více než u naháče F 900 R. Užitná hmotnost obou modelů je potom shodná 219 kilogramů. Nádrž „erka“ dokáže spolykat 13 litrů benzínu a XR do ní naláduje ještě o 2,5 litrů více, což alespoň z mého pohledu není žádná hitparáda.

První jízda na F 900 R

Obě devítky se mi dostávají pod ruce na jihu Španělska, kde se konečně umoudřilo počasí a neškádlí nás sněhovými přeháňkami a vychřicí, jako partu před námi. První runda probíhá v režii naháče F 900 R a teprve po něm se o slovo hlásí cesťák F 900 XR. Na první pohled se nahaté „erko“ tváří jako docela velká mašina, a tak dlouho neotálím a jdu si vyzkoušet jeho pracovní prostor. Během chvíle se přesvědčuji, že umí celkem fikaně klamat tělem, protože při usednutí za řídítka působí až nečekaně drobným dojmem a překvapují mě citelně pokrčené nohy v kolenou. Na rovinu přiznávám, že jsem ho čekal o fous větší, tedy alespoň co se ergonomie a pocitu za řídítky týče.

Při první seznamovačce na místě je znát tuhé pérování a sportovně laděný posed, a proto se už nemůžu dočkat chvíle, kdy tam lupnu jedničku, a vyrazíme do ulic. Nejprve projíždíme městem a už tady mě mile překvapuje příjemný projev motoru a hlavně použitelnost v nízkých otáčkách. Opravdu se mi líbí, že necuká a že si nechá líbit i vyšší kvalt, takže kruháče nebo úzké jižanské uličky projíždí naprosto v klidu a bez protestů. Právě tohle bylo u osmpade celkem kritizováno a je fajn, že se u devítistovkového motoru podařilo fabrice vychytat.

Samotný posed není kategorii naháčů vůbec nic dlužen, ovšem je potřeba dodat, že se „erko“ netají sportovními ambicemi, protože jeho stupačky jsou umístěny celkem vysoko a vzadu. Také užší řídítka jsou spíše silničářsky zalomené a sedlo tvrdé jak se sluší a patří, což předchozí tvrzení jen potvrzuje. Každopádně za mě je pozice v normálu kategorie naháčů a jsem si jist, že bude vyhovovat každodennímu ježdění po městě, ale i svižnější jízdě po klikatých asfaltkách.

Velice příjemný je TFT displej, a to hlavně díky jednoduché čitelnosti a přímočarému zobrazení informací. Ostatně to už znám z ostatních bavoráků, kde jsem mu vyšvihl poklonu. Ovládání a přepínání mezi všemi možnými informacemi je jednoduché a kromě základních informací tu vyčteme například průměrnou spotřebu, dojezd na benzín v nádrži, tlaky v pneumatikách nebo teplotu vzduchu. Samozřejmostí nechybí informace o zařazeném kvaltu, zvoleném jízdním režimu nebo o aktivovaném denním svícení. Celkem zajímavý je další sportovní režim, kdy displeji dominuje velký otáčkoměr. Vyčíst lze například míru zásahu kontroly trakce, intenzitu brzd a zrovna tak úhel náklonu. Tohle je sranda sledovat především na horských klikaticích, kde se nabízí šance „erku“ trošku dát napít. Už proto je fajn, že jsme konečně vyfasovali vedoucího skupiny, co se toho nebojí a trošku tahá. Silnice poblíž Almeríe totiž nemají jedinou chybu a dávají šanci „erku“ ukázat, co v něm je.

Musím říct, že jsem mile překvapen pružným motorem a také tím, s jakou chutí jde za plynem. Dobře, není to na úrovní supersportovní rakety, ale řadový dvouválec se sto pěti koníky je příjemně živý a plný elánu v celém spektru použitelných otáček. Motor funguje moc hezky už od těch nejnížších a výkon plynule nastupuje až k omezovači někde kolem devíti tisíc. Už proto je na každém z nás, zda se chce jen vézt na pohodu, anebo za to vzít a trošku tahat. Svižnější jízdu podporuje nadstandardní rychlořazení, které svou roli plní velice slušně, zejména pak směrem nahoru. Za mě panuje spokojenost i se zvukovou kulisou řadového dvouválce a mám pocit, že oproti našemu redakčnímu F 850 GS je mnohem říznější. Většinu času lítám v režimu Dynamic, ale na chvilku zkouším také mírnější mapu Road. Ta je opravdu o fous klidnější a je to znát hlavně při otevření plynu z nulové pozice. Ať je to jak chce, rychle se vracím k mapě Dynamic, protože ta mi svou charakteristikou sedí mnohem víc a mnohem lépe vyhovuje svižnému tempu skupiny.

Překlápět devítkové "erko" z jedné zatáčky do druhé je hračka, a tím mě přesvědčuje, že není potřeba dělat si velkou hlavu z delšího rozvoru. No dobře, při průjezdu hodně utažených a pomalých zatáček krokem ho lze postřehnout, ale rozhodně za to nezaslouží kritiku. Abych to uvedl na pravou míru, rozvor F 900 R je 1518 mm a například Triumph Speed Triple má rozvor 1410 mm, Yamaha MT-09 1440 mm či Ducati Monster 1480 mm. I přes to nahaté „erko“ působí lehkým dojmem, a to mi ve zdejších horách dokáže vykouzlit úsměv na tváři.

Jak už zaznělo, u přední vidlice není možnost nastavení a naopak na zadku je příplatkové elektronické pérování ESA. Ať se nám to líbí nebo ne, je to tak. Mě uklidňuje skutečnost, že tovární nastavení přední vidlice je naprosto v pořádku a jsem s ním v pohodě. Předek je poměrně tuhý a to mi sedí, tím spíš v kombinaci se zadním pérováním v nastavení Dynamic. Je fakt, že horšímu povrchu vyhovuje o něco více měkčí Road, a tak tomu nejspíš bude i při každodenním ježdění ve městě. Každopádně příjemným zjištěním je fakt, že pérování nahatého „erka“ v režimu Road je použitelné a jsem rád, že tomu není jako v případě F 850 GS, kde byl zadek uhoupaný až moc. Během prezentace drtím většinu kilometrů v tvrdším nastavení a jsem s jízdními vlastnostmi i odezvou od předního kola velice spokojen, což se dá říct také o brzdách Brembo, které se parádně dávkují a nikdy mě nenechávají ve štychu.

Při focení se otáčíme na poměrně úzké silnici a tady zjišťuji, že by rejd mohl být o něco větší. Naskytuje se také možnost prohodit si standardní sedlo ve výšce 815 milimetrů za vyšší, konkrétně o dva cenťáky. I když mi standardní sedlo vyhovovalo, zjišťuji, že tohle vyšší je ještě mnohem příjemnější, nehledě na to, že lehce uleví celkem pokrčeným kolenům. Jeden by řekl, jenom dva cenťáky, ale můj pocit je prostě lepší a motorku pod sebou vnímám lépe. Pomalu se dostáváme ven z hor a pár desítek kilometrů valíme po dálnici. Ochrana proti proudícímu větru není pochopitelně žádná a rychlosti nad 130 km/h nejsou dvakrát příjemné, tím spíš, že nám tu dneska hodně fičí.

Každopádně nahaté „erko“ je skvěle stabilní a při zařazené šestce potřebuje na stokilometrovou rychlost čtyři tisíce otáček. Pokud upaluji sto třicítkou, řadový dvouválec točí jen o tisíc více. Komu vyhovuje tempomat, má možnost si ho nad rámec série přiobjednat, nicméně já bych ho u nahatého „erka“ oželel a uvažoval o něm snad jen v případě cestovního F 900 XR, které se o slovo hlásí druhý den.

Podívejte se na video z testování F 900 R

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

První test F 900 XR

Je tu další den a ten se tedy nese ve znamení cestovního sourozence F 900 XR. Bez mučení přiznávám, že zrovna na něj jsem hodně zvědav a prvních kilometrů se nemůžu dočkat. Je fakt, že v mnohém si s nahatým „erkem“ nezadá, a tím nejzásadnějším prvkem je pochopitelně motor, který by mu měl slušet. Jak se dalo čekat, uvelebení za řídítky jasně říká, že ergonomie F 900 XR je maximálně podřízena svižnému cestování. Sedí se ve vzpřímené pozici, kolena nejsou tolik pokrčeny, řídítka leží citelně výše a stupačky jsou umístěny naopak směrem dolů a vpřed. Také jednodílné sedlo je ve standardu o centimetr výše než u „erka“, konkrétně 825 milimetrů nad zemí a s mojí výškou 173 cm nemám problém došlápnout. Taková stavba mi dává pocit mnohem větší motorky, a to bezesporu přivítají i vyšší postavy.

V tuto chvíli si už báwo prozpěvuje čtyřtaktní písničku a dostává se do provozní teploty, takže je čas si nastavit vše potřebné, tedy osvědčenou mapu Dynamic, pérování zadního odpružení Esa do stejného režimu, ale i stavitelné páčky brzdy a spojky. I tady na jihu je po ránu celkem chladno a displej mi ukazuje teplotu kolem sedmi stupňů, takže neváhám a nechávám se rozmazlovat vyhřívanými rukojeťmi. Dneska začínáme krátkým průjezdem města a delším dálničním přejezdem, a tím pádem se nabízí ideální čas vyzkoušet stavitelné plexi. V nižší poloze to není tím pravým ořechovým, a tak si ho za jízdy nastavuji do druhé vyšší polohy, ve které funguje jak má a odvádí proudící vzduch velice slušně.

Všeobecně je pocit za řídítky velice příjemný a navzdory tomu, že se jedná o sportovně cestovní motorku, je pozice opravdu pohodlná. To samé platí o sedle, umístění ovladačů a výhledu v zrcátkách, které absolutně netrpí na vibrace. Co se týče vibrací, jsem v klidu, protože jsou cítit jen minimálně někde kolem šesti tisíc a dá se říct, že jsou v mezích normálu.

Pár desítek kilometrů dálničního přesunu je za námi a já už se těším do hor, kde si devítkové XR proklepnu v libových zatáčkách. Vypadá to tu jako na horské dráze a já si opět říkám, že tohle bych chtěl mít za barákem. Jak se dalo tušit, motor se opravdu povedl. Je krásně pružný, plný elánu a s velkou radostí se vytáčí až k omezovači. Když k tomu připočtu rychlořazení, je o jízdu plnou temperamentu královsky postaráno. Přesně tady se ukazuje, že F 900 XR dokáže velice slušně upalovat a třídě cestovně sportovních mašin nijak nazaostává. Řadový dvouválec je hezky plynulý, a pokud máte chuť jet v klídku a užívat si fantastické výhledy, nedá vám košem. Klidně si totiž nechá líbit i nižší otáčky na vyšší kvalty a nezacuká ani při pomalých průjezdech malebných vesnic na třetí, čtvrtý rychlostní stupeň. Za mě palec nahoru! Zvědavost dělá své a zkouším si všechny jízdní režimy a jen se mi potvrzuje, že odezva na plyn odpovídá názvům Rain, Road a Dynamic. Nejčastěji používám režim Dynamic, který mi vyhovuje nejvíce, tím spíš zakrouceným horským silničkám, kde si užívám sportovní jízdu plnými doušky. Také zde musím pochválit velice dobré brzdy i nastavení odpružení.

Přední vidlice je pevně nastavena z továrny a z mé strany k její charakteristice nemám výhrad. Je naladěna na rozumný kompromis a funguje dobře při pohodové vyjížďce, tak při svižnějším tempu, kdy se při ostřejších brzdách nepříjemně nepotápí a naopak při akceleraci neposílá předek k nebesům. Zadní elektronické pérování Esa nabízí nastavení Dynamic nebo Road a je na každém z nás, pro které se rozhodne. Přepíná se jednoduše na levém řídítku a není problém změnit i za jízdy podobně jako deaktivovat kontrolu trakce. Road je poměrně komfortní a naladěn spíše měkce, naproti tomu režim Dynamic působí tužším dojmem a vyhovuje spíše svižnějšímu tempu na hladkých asfaltkách.

Jasně, opět tu máme nestavitelný předek v kombinaci s elektronickým zadkem, nicméně výhodou elektroniky vzadu je jednoduché přizpůsobení okamžité situaci. Prostě ho jednoduše nastavíte a nastavíte podle toho, zda jedete sami, s bagáží, nebo cestuje se spolujezdcem. Teď už záleží, zda za tohle řešení budete chtít utratit peníze navíc, anebo se spokojíte se sérií. Po první ochutnávce musím přiznat, že mi taková kombinace vlastně nevadí, jako třeba v případě terénního GS, kdy jsou na přední vidlici kladeny větší nároky, a to hlavně při ostřejším tempu v terénu. Pokud někoho zajímá užitečné zatížení F 900 XR, je to 219 kilo. Když už jsme u spolujezdce, daří se mi přemluvit kolegu, aby si za mě sedl a řekl své dojmy. Pozice i sedlo jsou prý naprosto v pořádku, ale madla jsou poměrně dost za zády a má pocit, jako by měl nasazeny klepeta. Také mu vadí chodidlo opírající se o koncovku výfuku.

Během první ochutnávky rozhodně nestrádám ani po stránce jízdních vlastností, protože ovladatelnost a jednoduché řízení patří mezi ty nejlepší vlastnosti motorky. Cestovní XR je hezky stabilní, ale zároveň si moc dobře rozumí s průjezdy zatáček, bez rozdílu, zda jde o táhlé rychlejší anebo utažené pomalé. Také zde máme delší rozvor, ovšem proti „erkovému“ naháči je to jen o tři milimetry více, tedy 1521 mm. Jen pro představu uvedu srovnání s konkurencí, kdy Ducati Multistrada 950 má rozvor 1594 mm, Yamaha Tracer 900 1500 mm nebo Kawasaki Versys 1000 1520 mm.

Velice povedený displej jsem už zmínil u naháče F 900 R, a tak jen připomenu, že je skvěle čitelný i na slunci a nabízí moře informací. Samozřejmostí je potom konektivita s mobilním telefonem a za mě je nejlepší funkcí navigace, která se na displeji zobrazí. Kromě toho se dá telefonovat, poslouchat hudbu, anebo se dokonce zabývat fotografiemi a videem z vyjížďky, ale to mě dvakrát nebere.

První rande s novinkami F 900 R a XR je u konce a sám za sebe můžu říct, že udělaly opravdu dobrý dojem. Vše funguje naprosto samozřejmě a jednoduše. Velký dojem na mě udělal motor, ale i naladění podvozku, tím spíš že je na předku nestavitelná vidlice. Motorky působí kompaktním dojmem a jejich zpracování rozhodně nezklame, podobně jako poslání, které mají splňovat. Naháč je spíše sportovního zaměření, od čehož se odvíjí jeho ergonomie, ovšem asi bude vyhovovat hlavně středním postavám. To neplatí o cestovním modelu XR, který potěší i vyšší postavy. Celkem škoda je, že tu máme pouze 15,5 litrovou nádrž v podání XR a třináctilitrovou u verze R.

Během testování bylo zajímavé sledovat spotřebu, protože na F 900 R jsem se z projížďky vrátil s hodnotou někde kolem 6,5 litrů na sto a na F 900 XR se spotřebou 5,1 litrů. Už to ale samo o sobě napovídá, jakým stylem jsme jezdili a jaký průvodce diktoval tempo. Mimochodem na „erkových“ naháčích mu stačila pouze česká parta… Jisté rozpaky budí umístění elektrické zásuvky a určitě by nebylo od věci, kdyby v sérii byly například jízdní režimy Pro.

BMW tradičně nabízí velice širokou nabídku originálního příslušenství a nadstandardní výbavy jako jsou balíčky Dynamic Package, Active Package, Comfort Package, Touring Package. Standardní model F 900 R se prodává za 224 800 Kč a je k dispozici v červeném nebo černém provedení. Standardní model F 900 XR se nabízí ve třech barvách, tedy červené, žluté a stříbrné za cenu startující na cenovce 282 800 korun.

Podívejte se na video z testování F 900 XR

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

+ motor, použitelnost v nižších otáčkách, plynulý a pružný projev
+ jízdní vlastnosti, ovladatelnost
+ TFT displej


- malé nádrže
- v základu pouze dva jízdní režimy Road a Rain
- umístění elektrické zásuvky


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 30 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist