yamaha_srpen




Test BMW F 850 GS: Bavorský atlet v redakční stáji

Jak známo, v redakci se nám zabydlelo BMW F 850 GS, kterému jsem se na nějaký čas stal opatrovníkem. Je to totiž jednou ze tří redakčních „dlouhodobek“ a vzhledem ke své charakteristice se vůbec nejčastěji pohybuje v terénu, tedy prostředí, které by mu nemělo být cizí. Stále si vzpomínám na první ochutnávku ve Španělsku, kde jsem se „malému géesu“ podíval na kobylku a navrtěl nějaké kilometry v terénu i na silnici. Teď je příležitost ho poznat při povinnostech každodenního života, kdy to kolikrát není o zábavě, ale především o práci. Když je pak příležitost si trošku povyrazit a protáhnout mu krovky v terénu, tetelím se blahem a užívám si každý kilometr.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ale vezměme to od začátku a vlastně od prvního usednutí za řídítka. Tady je strašně důležité, na co jste zvyklí a na čem máte navrtěno nejvíce. U BMW F 850 GS je totiž znát pozice položená více na předek a vnímám i nižší řídítka, která bych přivítal o fous výše. Naopak jejich šířka je v pořádku. To samé platí o stavitelných páčkách nebo jemném chodu spojky. Co mi teda dvakrát nevoní, je pozice zpětných zrcátek, respektive jejich tyček, které jsou namontovány blízko k jezdci a při přenášení váhy těla nad přední kolo se nepříjemně pletou do cesty předloktí. Tohle je samozřejmě záležitostí jízdy v terénu ve stoje, naopak při jízdě vsedě je všechno v nejlepším pořádku, včetně bezproblémového výhledu a absence vibrací.

Příplatkové rally sedlo ve výšce 890 mm je hezky úzké, dobře tvarované a tvrdé, jak se sluší a patří. Je to vlastně nejvyšší možné sedlo, které ocení především čahouni. Mám pocit, že nižší postavy jako já si bez problému vystačí se standardním sedlem ve výšce 860 mm.

Sériové stupačky jsou celkem obyčejnou záležitostí a rozhodně neurazí, ale ani nenadchnou, jako to umí široké a dlouhé příplatkové rally. Každopádně ty sériové jsou zubaté a guma se z nich dá demontovat během vteřiny a bez potřeby použití nářadí. Pod sedlem je pak praktický prostor, kde se dají gumy uskladnit a nehrozí, že by je člověk zašil někde v garáži. Kromě nich se pod sedlo vejde třeba peněženka, mobil anebo jiné podobné drobnosti. Nastavit se dá také pedál zadní brzdy, kdy se vyklápí trn pro jízdu v terénu. Bohužel při jízdě ve stupačkách je i přes jeho přítomnost pedál nízko a musí se více chodidlo ponořit dolů. Pokud jezdíte v cestovních botách, bude „tovární“ pozice řadičky v pořádku a nebudete mít problém. Pokud ale obujete motokrosové „bagančata“ s vyšší špičkou, je potřeba posadit řadičku o zoubek výše, protože jinak se při jízdě ve stoje řadí dost blbě. Tady je potřeba podotknout, že zvýšení pozice řadičky je bohužel limitována víkem motoru a na řadu musí přijít rozumný kompromis.

Opravdu parádní je TFT displej, a to jak vlastním provedením, tak čitelností a přehledností. Tady musím podotknout, že z mého pohledu patří mezi nejlepší na trhu. Zobrazuje moře údajů a je fajn, že ty nejdůležitější, jako jsou rychlost, otáčky, zařazený kvalt a jízdní režimy, jsou dominantní, jak se říká hezky na ráně. Osobně jsem u cestovních endur příznivcem samostatných tlačítek pro základní věci, jako jsou kontrola trakce, ABS, pérování nebo vyhřívání rukojetí, protože díky tomu se všechno nastaví rychle a jednoduše oproti tomu, kdy člověk musí štrachat v menu. V plnotučném offroadění si žádá vyřadit ze hry kontrolu trakce, a to nadobro, tím spíš, když dojde na zdolávání náročnějších výjezdů. Tady je fajn, že u našeho kousku lze aktivovat režim EnduroPro, což znamená jediné, že individuální nastavení zůstává tak, jak je i po vyjmutí klíčku, přesněji řečeno ABS i kontrola trakce.

Oba „elektro-hlídači“ se normálně staví do pozoru pokaždé, když se vypne klíček, a to někdy může nadělat slušnou paseku. Kdo někdy vyrazil s aktivovanou kontrolou trakce do těžšího výjezdu, asi ví, o čem mluvím a nejspíš zadnicí štípal pětku drát. Další plus dávám možnosti vypnutí či zapnutí ábéeska, ale i kontroly trakce za jízdy, protože to je moc fajn. BMW má bezklíčový systém „keyless“ a musím přiznat, že jsem si na něj chvíli zvykal a teprve po čase mu přišel na chuť.

Teď ale nechme báwo promluvit a pojďme se trošku povozit v terénu. Od první chvíle působí lehkým dojmem, oceňuji jeho štíhlou stavbu a dobrý prostor pro úchop nohama. Jak už jsem zmínil, motorka je situována více na předek a na to je potřeba si zvyknout, tím spíš, pokud přesedáte z jiné motorky stejné kategorie. V terénu se mi „géeso“ vodí moc hezky a líbí se mi jemný a neagresivní motor s hladkou výkonovou křivkou. Řadový dvouválec je příjemně pružný a docela slušně funguje i v nízkých otáčkách. Reakce na plyn není zbrklá, výkon se hezky dávkuje a všechno si v klídku řídím plynem bez potřeby asistence elektroniky. Nemá cenu připomínat, že alfou a omegou jízdy v terénu je spojka a tu musím pochválit za lehký chod, který neunaví předloktí ani po delší době. V technickém terénu používám jedničku a dvojku, protože trojka je už dále a použitelná hlavně ve vyšších rychlostech například při lítání po polňačkách a šotolinách.

Také pérování je víceméně v pohodě. Pokud se jezdí na pohodu a nic se nešroubuje přes závit, svou roli zvládá dobře. Jakmile se ale trošku přiostří a zatlačí na pilu, přední vidlice se čas od času podívá na dorazy, tím spíš, když se člověk rozvášní a báwo pošle na skok nebo ve vyšším kalupu na roletu. Tady by nebylo od věci nasadit stavitelné pérování s vyšším zdvihem a o maličko tvrdší charakteristikou, protože to by zase F 850 GS poslalo minimálně o level výše, nehledě na to, že mašina této kategorie by si ho bezesporu zasloužila. Na rovinu, tohle mi přijde škoda a F 850 GS celkem zásadně znevýhodňuje oproti „našláplé“ konkurenci. Zadní elektronický tlumič ESA je fajn, ovšem sám za sebe říkám, že bych si vystačil s klasikou a za ušetřené peníze koupil třeba fortelnější kovový chránič motoru, bástry, rally stupačky anebo vyšší padáky.

Brzdy fungují velmi dobře a moc hezky se dávkují, ovšem je fakt, že přední je docela ostrá a v terénu ji chce chviličku dostávat pod kůži. Nicméně musím vyšvihnout pochvalu systému ABS na předním kole, který se pro nic za nic do ničeho neplete a je nastaveno velice citlivě. Ábéesko na zadku nepoužívám v terénu vůbec a je pravda, že ho mám vypnuté téměř pořád. Pokud někdo není v terénu úplně doma, ale přesto se rád na šotolinách občas povozí, vřele mu doporučím standardní režim Enduro, při kterém motorka působí hezky citlivě, neagresivně a hlavně má nastavenu kontrolu trakce na rozumný kompromis, který v pohodě dovolí lehčí drifty a do hry zasáhne, až když je opravdu třeba.

Na silnici je to pochopitelně o něčem jiném a také tady je šance si báwo přizpůsobit k obrazu svému. Je jasný, že záleží, zda si jedete vrknout sami, anebo si někoho vezmete za sebe, protože podle toho lze nastavit zadní pérování. Každopádně já jezdím z 99% procent sólo, takže mám zadek posazen v nejnižší poloze, což signalizuje jedna helmička a v režimu pérování pod názvem Dynamic, protože Road mi přijde měkký až moc. Pak je také na výběr z režimů reakce na plynovou rukojeť a volit lze režim Dynamic, Road, Rain či Enduro. Asi není potřeba režimy více specifikovat, protože jejich názvy mluví za vše. Mně vyhovuje Dynamic a ten používám nejčastěji. Reakce na plyn je okamžitá, ovšem to neznamená, že by se motorka proměnila v neurvalého rapla a nedala se kočírovat. Přeci jen necelých sto koní řadového dvouválce o objemu 850 ccm se dá v klidu uhlídat pravačkou a porci výkonu poslanou na zadní kolo si hezky dávkovat. Velikou parádou je oboustranné rychloražení, které je ale potřeba přikoupit nad rámec série.

Krásně hladký a velice pružný motor se rád přizpůsobí náladě i silnicím, takže pokud je chuť, stačí mu dát napít a vychutnat si temperamentnější jízdu. Naopak pokud je chuť se jen potulovat na kochačku, nechá si líbit i nižší otáčky a flegmaticky si bublat krajinou při nízkých otáčkách. Jízdní pozice je víceméně pohodlná a vyhovuje i delším výletům. Naše báwo má tmavé nízké plexi, právě to nejde na ruku delším silničním radovánkám ve vyšších rychlostech, tím spíš dálničním přesunům, kdy se trošku valí, a proto bych si stoprocentně vybral nějaké vyšší. Mimochodem, pro rychlost 100 km/h točí motor při zařazené šestce tři a půl tisíce, a to je fajn.

Ovladatelnost a pocitově nízká váha je naopak fajn, a právě proto se vždycky snažím plánovat trasu po zakroucených okreskách druhých a třetích tříd, kde se jezdí kolem stovky a kde jeden vingl střídá druhý. Tohle má osmpade nadpozemsky rádo a tady se cítí dobře i navzdory přední jednadvacítce nazuté do terénní papuče. Z mého pohledu jsou pryže Karro3 velice rozumným řešením a k této motorce výborně pasují. Také na silnici musím pochválit brzdy, a to především tu přední. Ani rejd není špatný. Pokud jsem se někdy potřeboval otočit na úzké okresce a dát si repete, neměl jsem problém. Redakční BMW není žádným velkým jedlíkem a jezdí kolem pěti litrů, nicméně není problém se dostat na spotřebu 4,5 litru. Z tohoto pohledu se dá celkem dobře fungovat i s nádrží o objemu patnácti litrů, ovšem neříkám, že bych si ji nedokázal představit o dva, tři litříky větší.

BMW F 850 GS nám bude i nadále dělat společnost při povinnostech všedních dnů, naproti tomu dělat radost ve chvílích volna a v neposlední řadě pomáhat v rámci motoškoly. Mimochodem už teď se těším, až si tenhle kousek vyzkouší jeden z vás a potom hodí do placu své pocity. Právě teď je tu příležitost si vyzkoušet, jak chutná naše práce a co všechno obnáší test jedné motorky. Už z tohoto důvodu nechám závěr otevřený a uvidíme, jak to shrne jeden z vás. Naše báwo dostanou do ruky i další kolegové z redakce a také jejich názory budou zajímavé, protože každý z nás má jiné priority a od motorky očekává něco jiného.          

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 27 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist