ktm_rijen




Ducati Multistrada 1260 S: Cuore sportivo universale

Multistrada 1260 S. Tato šelma v loňském roce znovu posunula hranice. Definitivní rozdělení rolí na podzim v roce 2015 myslím pomohlo. Navíc s příchodem nového motoru a řadou vylepšení se posunula opět o výrazný krok kupředu i oproti konkurenci. Toto testované dvoukolové sportovní SUV je tak více než kdy předtím zaměřeno na silnici a myslím, že i při vší úctě k verzi Enduro, které má rovněž své nezpochybnitelné místo na slunci, je pro širší osazenstvo tohle právě ta jasnější volba. Zdolávání vrcholů má zkrátka v krvi.

Kapitoly článku

Osobně jsem měl tu čest setkat se již s první generací tohoto motocyklu, když přišla na trh v roce 2010. Tehdy zcela nové cestovní enduro dvanáctistovka vybavená superbikovým motorem Testastretta působila na přelomu konci tehdejší ekonomické krize jako opravdový svěží vítr v nabídce značky. Do té doby byl pojem Multistrada chápán spíše historicky jako ten převlečený Monster s kapotou. Ze starého modelu nezbyl ani šroubek a už první zprávy naznačovaly, že se bude na co těšit.

Multistrada byla představena tehdy na milánské výstavě s plnou parádou a hned zprvu bylo jasné, že se dají čekat velké věci. Kontrola trakce, nastavitelné palivové mapy, elektronicky nastavitelný podvozek a výkon přes 150 koní, to byly údaje, které mnohým tehdy vnesly do tváře ohromený výraz. První testy dopadly více než dobře a na Multistradu se nesla jen chvála. Jako vstup na scénu se tehdy celý projekt podařil.

Vzhledem k opravdu sportovnímu zaměření to nebude vždy a všude s tím enduro pojetím tak jednoduché, jak se zprvu na reklamním letáku a hlavně očekávání všech zdálo. I přes nadčasový design museli navíc zákazníci v mnoha případech trochu k tomuto motocyklu svoji cestu hledat. Přes veškerou elektroniku a kvalitní podvozek se hlavně v prvních verzích i na šotolině motocykl necítil, jak by si mnozí opravdu představovali, přeci jen to bylo pro sportovně založenou značku trochu pole neorané. Zároveň opravdu první modely provázela i lehká komplikace ve zpracování některých detailů a slícování, což se naštěstí v průběhu let u této prémiové značky podařilo napravit.

Přelomovým byl rok 2015, kdy se značka možná tak trochu i pod tíhou konkurence a zřejmě již nasbíraných zkušeností rozhodla definitivně dál pokračovat v klasicky střižené verzi více na silnici a přidat i trochu více vyhraněnou verzi pro výlety mimo asfalt v podobě modelu „Enduro“. V tomto nastoleném trendu pokračuje Ducati i dnes, právě testovaná verze je dobrým příkladem, že to byl krok správným směrem.

To zásadní – motorizace navíc zůstala napříč celou řadou stejná. V loňském roce přišla nová vylepšení a především změna v podobě nového motoru Testastretta DVT 1262 vycházejícího z modelu XDiavel. Z hlediska nabídky samozřejmě nelze opomenout ani komerčněji dostupnější verzi 950, která přišla na trh v roce 2017 a vychází motorově z modelu Hypermotard. Navíc spolu s letos uvedenou verzí 950 S tak posunula jasně i v tomto objemu techniku do maximální výbavy a komfortu.

Po usednutí za řídítka, zjistíte, že sedíte hodně v sedle motorky a celkem vzpřímeně. Na široká řídítka tolik vaší hmotnosti nejde. Co je ihned patrné po stisknutí tlačítka aktivace přístrojů, je velký 5“ TFT panel, který si oproti předchozím generacím zaslouží jen slova chvály. Původní neostře řezané fonty volby režimu jízdy v kulatém ukazateli jsou tak rázem zapomenuty. Je to tady jedna velká inspirace, kde jsou možnosti nastavení na první pohled takřka nevyčerpatelné. Připadáte si, jak v zakázané cukrárně. Zároveň tušíte, že vyrazit rychle pryč zvládnete stejně jen maximálně se zmrzlinou v ruce a s jedním velkým bonbónem v puse, protože přibalit tácek a ubrousek jste si zapomněli doma u ovladače videoher.

Startuji a i přes sériovou koncovku si užívám typicky líbivého zvuku velkého motoru. Po paměti přepnutý do režimu Duc se snažím pro začátek ustálit nastavení na Touring. V nabídce je ještě Urban, Sport a pochopitelně i Enduro. V základním nastavení ještě stačím zkouknout, že je nastavený jeden jezdec podle zatížení bez zavazadel, ale kdybych měl hledat, kde se to všechno na první volí, zůstal bych tam hodně dlouho. Zkrátka a jednoduše řečeno, pokud zde sedíte poprvé, chce to opravdu dost času na seznámení.

Aby toho nebylo málo, ještě se mi začíná připomínat motocykl na mobilu. Byl jsem ale připraven a aplikaci „Ducati Link“ mám dopředu staženou, protože jsem věděl, že 1260S ji má ve standardu. Vytvářím název motocyklu a mačkám jen veliký tlačítko start. Jedeme. Motocykl je dobře ovladatelný na místě a tyto pocity jsou ještě intenzivnější při samotné jízdě. Je až návykově hravý. Za širokými řídítky a s vyšším usazením se cítím od začátku velice jistě a komfortně. Tyto pocity se nevytrácí ani ve vyšších rychlostech, spíše mám problém se krotit a sledovat reálnou rychlost na tachometru. Multistrada letí lačně jak horský vítr.

Velká Multistrada je velice dobře ovladatelná. I přes montovanou 20litrovou nádrž (verze Enduro má 30 l) má hlavně přes střed k zádi docela úzkou stavbu na ten objem. Veškeré základní ovladače jsou dobře přehledné a usazení je pohodlné. Všechny volby a nastavení potom lovíte podobně třeba jako na KTM přes centrální ovladač na levém řídítku. V porovnání s konkurencí (třeba od Hondy) je zde patrné mnohem sportovnější pojetí.

V základu toho moc nepoberete a pod sedlo se vejde tak akorát lékárnička a trocha nářadí. Pokud bude ale tohle váš vysněný bike, nějaké ty boční kufry či malá brašna na nádrž k upevnění přes její víčko vás určitě neminou. Pod sedlem je navíc ještě napájecí zásuvka a možnost připojení USB. Další zásuvku potom najdete v prostoru řídítek.

Motocykl celkově nepřekypuje tak výrazným pohodlím oproti konkurenci, ale na druhou stranu z vás ani po několika set kilometrové nadílce výrazně nevyklepe duši. Myslím, že je to zkrátka celkově rozumný kompromis. Pro jízdu se spolujezdcem bude jistě nápomocno i dělené sedlo, ale pro větší komfort bude z hlediska příslušenství jasná volba topcase s opěrkou. Výrobce v tomto ohledu docela vychází vstříc a má připravenu ucelenou řadu příslušenství podle vašich preferencí.

Celkově charakterizují tuto generaci propracovanější detaily a řada nových technických vymožeností. Samozřejmostí je LED osvětlení a podsvícení ovladačů. Nová jsou Y-paprsková litá kola. Nejdůležitější změny se však udály uvnitř. Již vcelku bohatá výbava 1260 je v této verzi S vybavena ve standardu ještě navíc o rychlořazení DQS a elektronicky nastavitelný semi-aktivní podvozek. Rozvor motocyklu byl prodloužen o 5,6 cm, což by mělo mít za následek lepší stabilitu ve vyšších rychlostech. Nemalý podíl na tomto nárůstu má především prodloužení zadní kyvky.

Hlavní změnou na 1260 S je samozřejmě úplně nový motor vycházející z modelu XDiavel. Kapalinou chlazený dvouválec do L, Testastretta DVT s Desmodromic variabilním časováním ventilů. Ten dosahuje maximálního výkonu 158 koní (116 kW) při 9500 ot./min. Patrný je nárůst především točivého momentu od nižších otáček kolem 3500 ot./min., kdy se motocykl začne opravdu probouzet. Motor má od spodku možná trochu více síly, ale mně osobně to zas natolik dramatické posílení nepřišlo. Naopak, přišel mi v opravdu nízkých otáčkách trochu hrubší a spíš přišlo kolem 2000 ot./min. takové lehčí škubnutí, potom najednou dychtivý nárůst výkonu. Dále už šlo vše hladce jako po másle. Zdaleka nejvíce mi to potom připomnělo staré dvouválce, které vyžadovaly, aby je člověk držel pod krkem, s tím rozdílem, že tam to bylo téměř v celém spektru. Dramatický nárůst výkonu je potom kolem 6000 ot./min., kdy se začíná probouzet opravdové peklo.

Převodovka, její chod a odstupňování je výborné. Navíc s rychlořazením jde o návykovou záležitost, ale člověk musí být pozorný a došlapovat ne jen lechtat, jinak občas chytne falešný neutrál. Přepracování se v této verzi dostalo i podvozku. Ve standardní nabídce je i asistent, který usnadňuje rozjezd v příkrém stoupání. U tohoto typu a hmotnosti motocyklu je to ale skutečně spíše jen udělátko navíc. Přesné řízení a vedení v zatáčkách je zde předností. I přes dlouhé zdvihy se nedostavuje výraznější potápění předku při brždění nebo nějaké pohupování. V tomto je Multistrada 1260 S opravdovou jistotou a trefou do černého.

Rozdíly mezi jednotlivými jízdními režimy jsou pocitově docela zásadní. Zatímco v režimu „Sport“ tlumení pěkně ztuhne a dá vám potřebnou jistotu na silnici pomalu jak na silničním motocyklu, v režimu Enduro citelně změkne. Zde však spíše narazíte na limity obutí a již oddělené koncepce, ale na nezpevněnou cestu a děravé okresky třetí třídy volba k nezaplacení, protože ten sport je zde opravdu na limit.  Poslední podobná zkušenost co se srovnání týče, přišla snad jen na KTM 1290 Super Adventure, to byl také slušný univerzál, ale o poznání pocitově mohutnější, přitom takřka ve stejném objemu, pravda s větší nádrží.

Z hlediska elektroniky a nastavení si troufnu tvrdit, že si to „svoje“ najde opravdu každý. Přes kontrolu trakce, zatížení a ABS možností je pro každý jízdní režim nespočet funkcí a nastavení. Navíc přímo graficky zpracované v pohledu na piktogram motocyklu.

Z hlediska jízdní ergonomie ve vyšších rychlostech bych si možná dokázal představit lépe fungující plexi než to, které je tady v základu. Sympatická je na druhou stranu jeho jasně čitelná možnost nastavení, a to i podle potřeby za jízdy jednou rukou úplně na pohodu. Už základní model disponuje systémy kontroly trakce, zdvihu předního kola, funkcí brždění v náklonu, bezklíčkovým zapalováním a tempomatem. Testovaná verze 1260 S má navíc stejně jako nejvyšší model Pikes Peak ještě radiální třmeny Brembo monobloc Evo M50, které jsou zřejmě tím nejlepším, co si v běžné produkci lze představit. Odezva přední brzdy je naprosto okamžitá a nevadnoucí.  

Již ne tolik známý, ale jistě stojí rovněž za pozornost, je potom model D|Air. To je vlastně 1260 S, která využívá navíc telemetrii, díky které vyhodnocuje vážnost situace a v případě potřeby a kontaktu stroje s překážkou dokáže odpálit podstatně rychleji a v předstihu airbag, který je integrovaný v motorkářské bundě. Vše komunikuje přes bluetooth a Ducati zde využívá technologii od firmy Dainese. Průměrná spotřeba v testu se ustálila na přijatelných 7 l/100 km, ale s jistotou se lze dostat níže nebo výše, hodně záleží na stylu vaší jízdy.

I přes to, že si od počátku své existence Multistrada zachovává na první pohled svoji nezaměnitelnou tvář, je jasné, že v průběhu let zraje jak dobře opečovávané víno. V rámci loni představeného testovaného modelu opět posunula laťku vůči konkurenci a troufnu si tvrdit, že pokud budete hledat sportovně naladěnou jedničku této kategorie motocyklů, zde jste na správném místě. Jestli rádi zdoláváte v našich končinách nejčastěji alpské vrcholy na dvou kolech, tak tahle italská kombinace designu a emocí bude jistě velmi dobrá volba. Jak to tak bývá, nic není ale zadarmo. Základní cena startuje na 439 000 Kč, testovaný model S stojí 509 000 Kč, Enduro 538 000 Kč a vrcholný Pikes Peak potom vyjde na 623 000 Kč.

Krátké statické video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

R.I.P. Carlin Dunne

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ motor a sportovní srdce, SUV na dvou kolech
+ semiaktivní podvozek Skyhook
+ brzdy
+ nastavitelné sedlo


- je to ital, a tak občas některé menu v nastavení lehce nelogické
- v opravdu nízkých otáčkách tak do 2000 ot/min trochu občas cukne, ale je to spíše o tom si zvyknout na charakter tohoto motoru


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 64.5 Kč od 12 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist