Test Ducati Hypermotard 950: Vstřícný hooligan bike

Pořád je to ale hlavně motorka na blbnutí, takže z 90 % bude ježdění probíhat následovně: jednička, pořádně otočit plynem, následuje vzpínání na zadní kolo, přeřadit na dvojku, ještě chvíli ho podržet na zádech, potom položit kolo, přeřadit na tři a rychle se přiblížit k zatáčce. Před ní tvrdě na brzdy, skopnout kvalt nebo dva a případně nechat lehce sklouznout zadní kolo, hrubě s mašinou praštit do náklonu, na apexu přidat plyn a s opět lehce panáčkující motorkou opustit zatáčku. I když tohle třeba není váš obvyklý styl jízdy, vsadím se, že na Hypermotardovi takhle pojedete. On to tak chce a nejen, že vás k tomu vybízí, on vás v tom ještě dokonale podporuje. Náčiní je to na tenhle styl jízdy téměř dokonalé a je to záruka excelentní zábavy, propocené kombinézy a potřebné dávky adrenalinu a vzrušení.

Je to snad motard ne?!

Velká výhoda téhle motorky je v tom, že ani nemusíte mít tolik talentu, abyste si podobné zážitky dopřáli. Ne teda, že vás naučí jezdit po zadním a driftovat sama, ale díky její vstřícnosti si na něm užijí adrenalinovou jízdu i méně zkušení jezdci. Odezva na plyn je i ve sportovním režimu příjemná, motor není nijak ucukaný ani když přidáte, ale ani když uberete, a dá se s ním jet úplně v klidu kochačka. Když motor usadíte na jakékoli cestovní rychlosti, nebudete mít problém ji tam dlouhodobě držet. Už to není ten provokatér nervózně visící na plynu, co vás provokuje k neustálému tahání za plyn. Není nijak nervózní a dokonce příkladně funguje i ve spodním otáčkovém pásmu. Není problém brblat na tři tisíce otáček, na nižší kvalty se bezproblémově sbírá už od 2500. V tomhle režimu za sebe můžete naložit přítelkyni, vyrazit na nejbližší hrad a užít si pěkný odpolední výlet. Motorka to bezproblémů zvládne a ani jeden z vás tří z toho nebude otrávený. Čekali byste to od ní?

A to je jeho druhá tvář, pohodář na dovolené v Toskánsku

Pojďme se teď ale na letošní novinku podívat trošku do hloubky. Oproti loňsku na první pohled zaujme upravený vzhled, zejména v zadní části stroje. Zatímco předek se drží trendu nastoleného osmistovkou představenou v roce 2012, boční plasty prodělaly docela zásadní změnu. Jde o prvního Hypermotarda, který nemá boční plasty v kuse protažené až na spodek chladiče. Ještě radikálnější proměnou ale prošla motorka od svislého válce dál. Nás milovníky staré školy potěší návrat trubkového podsedlového rámu a na zakladatele tohohle rodu odkazují i koncovky výfuku. Ty se totiž vrátily na své původní místo pod sedlo, kousek nad nimi už je jenom kus plastíku se světly. Sympatické, že se tady designéři nepouštěli na tenký led s držákem spz za zadním kolem a motorkou končící sedlem spolujezdce.

Designérům dávám 1*

Celkové zpracování odpovídá motorce za 319 000 korun. Rudá barva je krásně hluboká, plasty pěkně lícují a o nějakých holých drátech už zaplaťpánbůh nemůže být řeč. Itálie je tu ale pořád trochu znát, protože i když je motorka udělaná solidně, tak třeba zrcátka drží ve svém místě spíš silou vůle. Jejich kloub je hodně volný a na nastavení nepotřebujete téměř žádnou sílu. Na druhou stranu se mi nestalo, že by se sama sklápěla, spíš jen pocit je takový divný. Naopak se mi líbí, že se s devětsetpadesátkou vrací šroubovaný držák stupaček spolujezdce. Pokud neplánujete někoho vozit a třeba by vám náhodou překážel, můžete ho snadno sundat a nemusíte nákladně řešit celé přepákování, kterým vyměníte hliníkový odlitek.

Ital po svém řeší i přístup pod sedlo

Změny zatím popisované veskrze jako designové, mají ale svůj hlubší smysl. Tak například jiný rám s podsedlákem přispěl k celkové úspoře hmotnosti o 4 kilogramy. Pomohly s tím ještě jiné ráfky, brzdy, přední vidlice Marzocchi a motor. Na něm samotném se oproti předchozímu 939 ušetřilo 1,5 kilogramu. Nové boční panely zase motorku celkově zužují, s tím jim pomáhá také nové sedlo. Užší motorka znamená jednodušší pohyb tělem a hlavně snazší došlápnutí na zem, což je u 870 milimetrů vysoké motorkyu už celkem potřeba. Ve finále já se svými 183 centimetry dosáhnu oběma nohama na zem v pohodě, a když se opírám jen jednou, mám to i s rezervou. Poslední ergonomickou změnou jsou širší řídítka, kde platí, že šířky není nikdy dost.

Co ale dělá novou devětsetpadesátku devětsetpadesátkou, je motor. I když to devětsetpadesátka vlastně není. Ježiš, to je ale jazykolam! Přesný objem zůstává stejných 937 kubíků jako u předchůdce, nabídne ale o 4 koníky víc (114 koní v 9000 otáčkách). Hlavní ale je, že je doprovází 96 Nm, které sice mají vrchol v 7250 otáčkách, ale už od 3000 tisíc je k dispozici 80 % krouťáku. Je super, že jsou k dispozici, ale ne vždy bylo příjemné je ve spodním pásmu používat. Tady to tak není a motor se dá používat fakt v hodně širokém otáčkovém spektru. Jak už bylo řečeno, na nižší kvalty mu nedělá problém 2500 otáček, od 3000 funguje už úplně bezproblémově, nad šesti potom nabere ještě další grády, aby pak za svým maximem lehce uvadnul. Na jedničku a dvojku stačí ve správných otáčkách vzít za plynovou rukojeť a motorka se ochotně začne topořit do svíčky. Tady ale přichází čas na malou výtku. Nový Hypermotard má spojku s hydraulickým ovládáním, proti kterému nic nemám, páčka jde v pohodě ovládat dvěma prsty. Ale Ducati v posledních letech používá takzvanou self-servo spojku, která sice snižuje nutnou sílu pro mačkání páčky, ale nejde s ní pořádně klouznout a vyhoupnout motorku na zadní. Teda alespoň mě. Musel jsem se spolehnout jenom na sílu motoru a přesnost pravačky, případně nohy na zadní brzdě. To mi u motorky na blbnutí přijde vážně škoda. Navíc když sedíte hodně nad předním kolem a máte dlouhou kyvku, tak je celé to představení občas trošku divočina. Pokud po zadním neumíte a chcete se to naučit, Hypermotard nebude nejlepší náčiní.

No, tohle by mu mohlo jít o chlup líp...

Jestli se to ale ani učit nechcete, nemusíte mít strach. Vlastně už to tady padlo, ale znova to zopakuju. Vy z té motorky nemusíte mít vůbec strach. Jako u každé Ducati, i tady najdete zástup elektronických asistentů, kteří vás ohlídají. Základem je moc pěkný 4,3“ TFT displej s grafikou a logikou ovládání převzatou z Panigale V4. Pohyb v jeho menu je naprosto intuitivní a nastavit motorku by po krátké instruktáži zvládl i trošku šikovnější šimpanz z cirkusu. Jsou tu 3 jízdní režimy Urban, Touring a Sport, které si můžete dál nastavovat. Ve všech režimech si můžete kombinovat sílu motoru, odezvu na plyn, úrovně zásahu ABS, kontroly trakce a kontroly zvedání předního kola. Co je ale nejlepší, jejich nastavení vám zůstane. Tady musím Ducati vyšvihnout poklonu, protože to je dotažené téměř k dokonalosti a už nějaký pátek tvrdím, že jejich displeje a ovládání patří k nejlepším, jestli nejsou vůbec nejlepší.

V městském režimu Urban je omezený výkon s mírnou odezvou na plyn, což znamená, že si v koloně ani pořádně nevrknete plynem kvůli zvýšení pozornosti. Motor prostě na svižné prohrábnutí plynu skoro ani nezareaguje. Pak je možnost plného výkonu a jemné dodávky plynu, to už je použitelné, nejlepší je ale to nejostřejší. I tak není reakce na plyn vůbec přehnaná a dá se tak jezdit i v dešti. Jen je to celé takové moc digitální a sterilní. Chybí tu přesné spojení se zadním kolem a ty jedničky a nuly jsou z toho cítit dost. Není to o strachu, že by motorka přidala blbě sama o sobě, ale není to zkrátka ten starý dobrý karbec a lanko. Kontrola zvedání předního kola funguje na jedničku. Ti nejzkušenější si ji vypnou úplně, méně zkušení dobrodružní jedinci si můžou nechat režim jedna, kdy přední kolo vystoupá slušně k nebi, dvojka ho nechá tancovat lehce nad zemí a dál je to bez zábavy. Podobně to platí pro náklonové ABS, které na nejmírnější režim dovolí jezdit po předním a najíždět do zatáček driftem, takže ani nepřemýšlíte, jak ho vypnout. Zkrátka to není díky jeho citlivému nastavení potřeba. Tady Italové vyzráli na všechny ty normy po svém. Na přísnější úrovně vás naopak ABS hlídá jako ochranka prezidenta, ale protože jde o to nejmodernější zařízení, co je k dispozici, není to nepříjemné. O trakci platí to samé, ale zkoušet její limity na silnici si rozumný člověk, kam částečně také patřím, nedovolí. Můžu ale prozradit, že do ježdění po zadním nekecá.

Hypermotard je motorka mnoha tváří

Docela dost už jsem toho napovídal o technice, je na čase se zase trošku svézt. Když se poletíte vyřádit a budete na tu motorku jakože fakt hrubí a budete si dovolovat, v továrním nastavení podvozku najdete jeho limity. A protože je motorka strašně hbitá, spíš až trošku hyperaktivní, nebude to zas až takový problém. Na druhou stranu mě strašně překvapilo, že je s takhle lehkým řízením parádně stabilní i bez tlumiče řízení. Ten by se pro opravdu tvrdou jízdu hodil, ale spíš tak pro pocit sucha a bezpečí. Nikdy se mi nestalo, že by se nepříjemně rozvrtěly řídítka, a to často byla na tachometru rychlost dost za zákonem. Jestli ale hodláte takhle trápit motorku pravidelně, zapřemýšlel bych o připlacení za verzi SP s Öhlinsy. Jo, sto litrů za podvozek, pár kousků karbonu a rychlořazení je hodně, ale ten podvozek by mohl stát za to. Standardní Marzocchi vpředu a zadní centrál Sachs odvádí při rozumné sportovní jízdě pěknou práci, je přesný, pěkně tlumí nerovnosti, a i když jedete na výlet, tak z vás nevyklepe duši. Je ale jasné, že když na něj budete hodně tlačit, tak se jeho setup projeví a občas se slušně zhoupne.

Tak 80 % pilotů si na podvozek stěžovat nebude a pořád je i tady možnost ho doladit

Brzdy jsou naopak stoprocentní, i když poletíte do zatáčky na hulváta poněkolikáté. Maximálně můžete přijít na to, že odezva od páčky kvůli ABS není úplně stoprocentní, ale to je podobné, jako v případě plynové rukojeti. Ve finále jsou to už dost hraniční situace a věřím, že spoustě lidí bude ten základ pro suprový svezení stačit a těch malých nedostatků si ani nevšimne. Natož pak ve městě, kde se cítí motorka jako ryba ve vodě. Vysoký posez dává rozhled, hravá ovladatelnost usnadňuje proplétání kolonami, ale to se od téhle motorky tak nějak čeká. Překvapení naopak přišlo na dálnici, kde jsem čekal mnohem větší utrpení. Povolená rychlost je celkem v pohodě, a když už je to moc, stačí posunout zadek na dlouhém sedle dozadu a přikrčit se. Pak ten miništítek vpředu začne celkem fungovat.

Citu a síly má tahle motorka na brzdách dost

Vlastně to s touhle motorkou je o hromadě překvapení. Pamatuju si ještě první jedenáctku, která byla tuhá, mnohem svéráznější a méně použitelná. V mnohém je jí 950ka věrná – z úzkého sedla po dvou hodinách bolí zadek, k tomu se přidají za chvíli kolena, před větrem vás tu nic neuchrání... Na druhou stranu má třeba větší nádrž než klasický naháč Suzuki Katana a taky větší dojezd. Když jsem tahal, palivoměr mi ukazoval 6 litrů na sto, továrna udává průměrnou 5,1. Vlastně už je to skoro normální motorka na běžné denní ježdění, sport a i nějaké to cestování, jenom je trošku svá. A když vás to popadne, dokážete spolu hodně divoké kousky. Je to vlastně takový sakra dobře vychovaný chuligán.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE