Velký test terénních dobrodruhů: Tuareg vs. DesertX vs. Norden vs. Ténéré World Raid

Text: Vláďa Novotný , Jan Rameš , Honza Zajíček , Míra Lisý | Foto: Jiří Jevický | Video: Jarda Ducháček , Honza Zajíček | Zveřejněno: 1.9.2022 | Zobrazeno: 44 088x

Kapitoly článku

Cestovní endura mě baví a mám je rád za obrovskou univerzálnost a za to, jaké skvělé okamžiky mi připraví na asfaltu i v terénu. Na sinici můžu pěkně zostra zatopit pod kotlem a prohnat ryze silniční mašiny, zrovna tak se můžu melancholicky poflakovat krajinou, ale také za maximálního pohodlí pokořit stovky kilometrů na výletech daleko od domova. Když dostanu chuť zlobit, nic mi nebrání a s pusou od ucha k uchu vystřihnu pár zatáček driftem, proletím se vzduchem nebo jen tak načechrám polňačky. Všechno samozřejmě ovlivňuje železo, co mám pod sebou a záleží, jestli dávám pokouřit velkému cestovně zaměřenému křižníku na kolech cestovních rozměrů 19“/17“, nebo menšímu cestovnímu enduru na kolech offroaodvých rozměrů 21“/18“. Faktorů, co nálož radosti v terénu či na silnici ovlivňují je bambilión a nemá se smysl o nich více rozepisovat. Něco málo o tom řekl článek, zabývající se konfigurací a výběrem cestovního endura. Zmíním ale jednu důležitou věc, a tou jsou gumy. Ty totiž dělají motorku a podle obutých bačkor můžu rozehrát partii na suchu, na mokru, na silnici i v terénu a dost zásadně ovlivní, jestli budu mít šanci z mašiny vyždímat všechno, co ji bylo inženýry dáno do vínku. Výběrem obutí její vlastnosti dokážu umocnit nebo naopak úplně zahodit.

V redakci jsme si vzali do parády čtyři cestovní endura střední třídy na kolech 21/18“, které ještě dneska lze považovat za nováčky své kategorie, a které určitě osloví všechny motorkáře, kteří se nechtějí jenom poflakovat po vyžehleném asfaltu, ale rádi přičuchnou k terénu a je celkem fuk, jestli to bude v rámci cestování, anebo při cíleném offroadění. Je zajímavé a zároveň docela pochopitelné, že Yamaha Ténéré 700 World Raid, Aprilia Tuareg 660, Ducati DesertX a Husqvarna Norden 901, obouvají stejné pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR. Z mého pohledu jde o hodně dobré adventure gumy určené primárně na silnici, kde fungují skvěle, ale také do lehčího terénu. Dá se říct, že napovídají, jakému poměru silnice vs. terén se bude většina jezdců oddávat a jak moc na nezpevněném terénu budou řádit. Celkem zajímavá je skutečnost, že každý z advíků sází na motor pulsující u silničního sourozence, ovšem je logicky přizpůsoben kategorii obojživelných cestovní endur.

Před tímhle srovnávákem jsem si všechny čtyři kousky vyzkoušel při samostatném testu u nás doma nebo během mezinárodní prezentace v zahraničí, takže docela dobře vím, co od nich mám čekat. Teď mě ale zajímá hlavně přímá konfrontace, která vždycky ukáže prstem na menší či větší rozdíly a také na něco, co do této chvíle bylo samozřejmé a najednou vzbuzuje rozpaky. Díky tomu, že mašiny této obrovsky populární kategorie musí umět bavit při temperamentním svezení na silnici, ale i válet při cestování na delší vzdálenosti nebo se porvat s běžným terénem, existuje pořádná řádka kritérií, které musí splňovat. Jmenovat můžu například offroadové rozměry kol, zdvihy pérování, zubaté stupačky, ochranu motorky a jezdce, výšku sedla, objem nádrže, možnosti nastavení elektronických asistentů, rozměr plexi, ergonomii v sedě i ve stoje, projev motoru, brzdy a tak bych mohl pokračovat dál a dál.

Zkrátka vývojový tým to nemá lehké, protože silničně orientované oddělení si stojí za tím, offroadově zaměřené oddělení za tamtím, a tím pádem na řadu musí přijít kompromisy a záleží, jak se jim to podaří namíchat. Je bez debat, že z pohledu motorů se nám tu vytvoří dvě dvojičky, tedy Ténéré vs. Tuareg a Norden vs. DesertX. I tak se pojďme podívat na vypečenou čtveřici společně a říct si, proč a komu by ten či onen stroj slušel. Pro pořádek to vezmu podle abecedy, takže první dostává prostor Aprilia Tuareg 660.

Aprilia Tuareg 660: A pak že to nejde!

Motor 659 ccm, zdvihy pérování 240/240 mm, váha 204 kg, nádrž 18 l, sedlo 860 mm

Italové se netají tím, že model Tuareg nové generace pro ně znamená velkou výzvu a je pro ně nesmírně důležitým modelem. Dost možná ovlivní příchod dalšího stroje podobného ražení s větším motorem, ale to je zahaleno tajemstvím, a tak nepředbíhejme a nechme se překvapit. Tuareg u mě boduje stavitelným pérováním Kayaba s vyššími zdvihy 240/240 mm, nízkou váhou 204 kg, velice přívětivým motorem a vstřícností jednoduše a přímočaře vypnout elektroniku. Na mysli mám volbu aktivace či deaktivace kontroly trakce i ABS vlastním tlačítkem nebo změnu jízdních režimů za jízdy. ABS se dá vypnout dokonce na obou kolech, přičemž nemusím štrachat v menu a vypnu si sdruženým tlačítkem, ovšem nutno podotknout, že musím zastavit. Kruci, proč to někde jde a někde kvůli tomu dělají takové cavyky? Co se výbavy týče, Tuareg má dobře chráněný motor, ale na fortelnosti by stálo ještě zapracovat, a to samé lze říct o chatrných bástrech. Tím spíš, že světlá výška 240 mm není ze světa nejvyšších, ale dejme tomu. Vzhled je víc než subjektivní záležitostí a nebudu se mu víc věnovat. Jenom budu konstatovat, že Aprilii Tuareg si jen tak s ničím nespletete a to hlavně díky velice specifické masce, která nemusí být po chuti každému. Mě vyloženě neurazí, ale ani nijak neohromí.

Tuareg nemá kdoví jak silný motor a nenabízí tak mohutný spodek jako konkurence, ovšem tohle je logické, protože jeho řadový dvouválec patří do škatulky menší, a dokonce je z celé čtveřice nejmenší, i když rozdíl vůči přímé konkurenci jménem Ténéré 700 je minimální. Dvouválcový řaďák s původem u silniční RS 660 působí hezky učesaným dojmem, dává k dispozici hodně použitelné střední pásmo a nevede si blbě ani ve vysokých otáčkách. V klidu můžu říct, že se vývojářům podařilo přizpůsobit dvouválec kategorii „gumových“ cestovních endur a to je dobře. Motor se tváří velice přátelsky, což ocení i méně vyježdění jedinci vstupující do světa kategorie adventure. Alespoň z mého pohledu je osmdesát kobyl pro terénní hrátky dostatečných a za tím si stojím. Díky lineárnímu výkonu a neagresivní reakci na plyn se mi v terénu s dávkováním kobylek skvěle nakládá a není až tak těžké utrhnout zadní kolo plynem do akceleračního smyku, nicméně někdy je potřeba lehce líznout spojku a jít tak štěstí naproti, podobně jako v případě, že si potřebuji přizvednout přední kolo na nerovnostech nebo před výmolem. Dost podobné je to při průjezdu technických pasáží, kde se to bez spojky neobejde a citlivý průjezd si musím korigovat spojkou. Na to že je mechanická, funguje opravdu dobře a pěkně se dávkuje.

Kompletně stavitelné pérování Kayaba s vysokými zdvihy 240 mm, přesněji řečeno nejvyššími zdvihy z celé party, zaslouží slova chvály a v terénu u mě sbírá sprchu plusových bodů. Bravo! Samozřejmě, že není na úrovni závodního rally speciálu, to vůbec ne, ale z pohledu civilního cestovního endura, bez závodních ambicí funguje znamenitě a pro běžné ježdění v terénu prostě stačí. Je naladěno tak akorát a abych s ním byl stoprocentně spokojen, jenom lehounce bych si ho přitvrdil. Co se ergonomie týče, Tuareg disponuje naprosto přirozenou pozicí v sedě i ve stoje a vlastně není nic co by mi při jízdě v terénu brnkalo na nervy. Pozice ve stoje je skvělá, a dokonce mi připadne o kus lepší, než v sedě a při terénních hrátkách se mi ve stupačkách Tuaregu výborně pohybuje a pracuje tělem.

Mimochodem velkou pochvalu posílám na bedra zubatých stupaček i širokých řídítek (820 mm). Podobně jako u ostatních tří exemplářů nejde plexi štítek nastavit, ale i přeš relativně velkou plochu se neplete pod bradu a v terénu nijak zásadně nepřekáží. Aprilka s nejmenším motorem je bezkonkurenčně nejlehčí, a právě to je v terénu sakra znát. Díky nízké hmotnosti a štíhlé stavbě se mi skvěle řídí a moc hezky ovládá. Myslím si, že to je tím pravým důvodem, proč se na ní brzy cítím jako doma a od první chvíle můžu tahat a užívat si terénu na plné kule. Také z toho pohledu bude Aprilia vstřícná k začínajícím jezdcům, kteří s terénem na cestovním enduru nemají doposud více zkušeností. Stejně jako u dalších motorek kategorie adventure doporučuji nad rámec série pořídit alespoň základní padací protektory, jako má tento testovací Tuareg. Bez padáků do terénu prostě ne.

Ducati DesertX: Kráska nebo zvíře?

Objem motoru 937 ccm, zdvihy pérování 230/220 mm, váha 223 kg, nádrž 21 l, sedlo 875 mm

Horká novinka z Itálie je pastvou pro oči a musím uznat, že se talošům povedla a sám za sebe říkám, že jde o nejhezčí kousek ve své třídě. Na rozdíl od kontroverzního designu Aprilky se designéři skvěle popasovali s maskou, které dominuje dvojice krásných kulatých světel a obdiv zaslouží také parádní kovová nádrž. Kromě toho se jim podařilo vychytat spoustu detailů, které nejsou jenom designovou záležitostí, ale také funkční, a to je cestovního endura hodně důležité. DesertX lze považovat za cestovní enduro s vyššími offroadovými ambicemi, a bez debat je v tomhle směru někde jinde než cestovně zaměřená sestřička Multistrada. Taková je filozofie značky a už na první pohled je jasné, že se DesertX inspiroval rally a dá se považovat za odkaz na Dakarské speciály Cagiva s motorem Ducati z devadesátých let.

Motor o objemu 973 ccm je bezkonkurenčně největší z celé čtyřky, ale paradoxně, nenabízí takový točivý moment, jako o chlup menší řadový motor Husqvarny. Při studování technických údajů mě celkem pobavilo, že maximální točivý moment všech čtyř mašin přichází při stejně roztočeném motoru, tedy při 6500 o./min. V podání Aprilie je to 70 Nm, Yamahy 68 Nm, Ducati 92 Nm a Husqvarny rovných 100 Nm. Jenže něco jsou čísla v tabulkách a něco pak realita za jízdy. Na rovinu říkám, že jsem od Ducati očekával mohutnější spodek, tím spíš, že jde o elkový a skoro litrový dvouválec. Spodek bohuřel není nijak výrazný a při ježdění se přesvědčuji, že se DesertX nejlépe cítí ve středním pásmu a klidně to samé můžu tvrdit o vršku, kdy jede jako čert. Být na poradě vývojového týmu v Boloni, určitě bych zvedl ruku za mohutnější spodek na úkor za nabroušeného vršeku. Prostě do 4000 otáček to není úplně ono a teprve pak se začnou dít věci pekelné.

V terénu potřebuji hlavně střední pásmo, které je hodně důležité, ale také poctivý spodek, který mi zajistí jednoduší zdolávání členitého terénu v nízkých rychlostech. Proto musím v členitém terénu víc spojkovat, tím držet motor při životě. a to mi moc nesedí. Z toho pohledu Ducati nenaplňuje moje očekávání, a není to ani z pohledu elektronického plynu, po kterém bych chtěl lepší odezvu. Kromě Yamahy mají všichni ostatní několik palivových map a jízdních režimů, a Ducati nabízí dokonce dva do terénu, tedy Enduro a Rally. Rozdíl je znát a na technické věci a krkolomný terén používám klidnější režim Enduro s osekaným výkonem na 75 koní a na rychlejší věci, jako jsou polňačky, spíš živelnější režim Rally s plným výkonem 110 koní. Elektronika mi dává obrovské množství nastavení a pochopitelně jde vypnout ABS na zadním kole nebo kontrola trakce, která dává k dispozici osm stupňů intenzity. Nastavení probíhá víceméně skrz menu a nejsou zde vlastní tlačítka pro přímočaré nastavení. Je ale dobré, že si lze režimy definovat, a tak už zůstávají. Zmíním ještě výškový TFT displej s tripmasterem a rally zobrazením, co je hodně podobný Ténérce a nutno dodat, že ta s takovým řešením přišla první. Společné mají také podobně řešené plexi nebo tlumič řízení za řídítky.

Pérování Kayaba spojuje tři stroje ze čtyř a podvozek jiné značky používá jenom Husqvarna Norden. Opět musím přiznat, že jsem od Ducati šmrnclou rally očekával o chlup větší zdvihy a to alespoň na úrovni Tuarega. Že by si v Ducati dělali prostor pro nějaký ostřeji pojatý DesertX klenot? Na druhou stranu, zdvihy 230 mm na předním kole a 220 mm na zadním kole nejsou vůbec špatnou hodnotou. Navíc v terénu funguje velice slušně a dá se říct, že ho vnímám jak velice dobrý standard dané kategorie. V pohodě si poradí s vyšším tempem na rozbitých rovinkách, kdy dostávám požadovanou stabilitu v přímém směru, pobaští dopady i větších na skocích, a to jsou argumenty, proč ho lze považovat za naprosto adekvátní. Ano, nezlobil bych se, kdyby pérování Deserta bylo ještě o krapet víc „racing“ a dosahovalo kvalit erkové osmsetdevadesátky se zdvihy jako má Tuareg. Ducati DesertX má totiž velký sportovní potenciál a svou charakteristikou cílí na jezdce, kteří už mají s terénem nějaké zkušenosti. Ducati DeserX se v terénu cítí jako doma a vnímám výbornou ovladatelnost, hravost a patřičnou stabilitu. Nejspíš se na tom podepisuje největší rozvor a jen pro představu, oproti Aprilce je rozvor Ducati dokonce o víc než deset centimetrů větší. Své opodstatnění má také tlumič řízení, Z celé čtveřice mi DesertX připadá jako největší advík, za jehož řídítky se rozumně poskládá i větší jezdec. Také je fakt, že platí za vyšší stroj, alespoň co se sedla týče. Podle tabulek má sedlo výš už jenom Yamaha, a to je celkem překvapující, protože při ježdění mi připadne Ducati pocitově nejvyšší. Ducati váží 223 kg a rozhodně nemám za jízdy pocit, že bych se s něčím pral nebo byl omezen vyšší váhou. Naopak, působí až nečekaně lehce do ruky a je radost si s ní v terénu hrát.

Spokojen jsem s ergonomií a líbí se mi úzká stavba v oblasti sedla. Plusové body dávám rozměrným stupačkám a také širokým řídítkům (830 mm), přesněji řečeno nejšírším řídítkům z této čtveřice. V terénu dávám palec nahoru plexištítku, který je posazen víc dopředu a evokuje pocit rally motorky. Při dovádění v terénu se vůbec neplete pod bradu a tím negativně neovlivňuje pohyb ve stupačkách s přenášením váhy nad přední kolo. Chválím také rozumný kovový protektor motoru, stavitelný trn zadní brzdy a standardní tlumič řízení. Naopak se mi dvakrát nelíbí odhalená vodní pumpa nebo křehké bástry. Myslím si, že z pohledu ježdění v terénu není úplně vhodným kandidátem pro začátečníky a její přednosti si užijí hlavně jezdci, kteří vědí, jak se na lopatu sedá a ve stupačkách větší terénní motorky už mají na nezpevněném povrchu něco naježděno. Ať je to jak chce, za nutnost považuji investovat do pořádných padacích rámů a asi bych nějakou kačku utratil za jiný výfuk, protože sériový moc emocí nevzbuzuje.

Husqvarna 901 Norden: Kam tě cesta zavede

Motor 889 ccm, zdvihy pérování 220/215 mm, váha 219 kg, nádrž 19 l, sedlo 854/874 mm

Technické tabulky jasně říkají, že k Ducati DesertX má nejblíž právě Husqvarna Norden a měl by být největším konkurentem, jenže tohle tvrzení se na živo nijak nepotvrzuje. Husky 901 je mnohem víc cestovním strojem a je bez debat, že v terénu tahá za delší konec špagátu Ducati, podobně jako dost podobně laděná Yamaha a vlastně také Aprilia. Husqvarna by mohla být pro Ducati příkladem po stránce motoru, ale o tom později. Díky minimalistickému a originálnímu vzhledu si Husky s ostatními konkurenty zaručeně nespletete a já říkám, že se mi líbí, i když na přední světlo jsem si chvíli musel zvykat. Každopádně Husqvarna není tak blízko rally mašinám, jako cestovně laděným strojům, které nabídnou slušné pohodlí a ochranu především při ježdění po silnici nebo v lehčím terénu. Tohle tvrzení jenom dokresluje stavitelné pérování WP s menšími zdvihy, konkrétně 220 mm na předku a 215 mm na zadku. Jde o sérii Apex, a ta jak známo nemá takové terénní ambice jako třeba WP Xplor na KTM 890 Adventure R. Co se elektroniky týče, Norden není kategorii cestovních endur vůbec nic dlužen. Také on poskytuje tři základní jízdní režimy, přičemž ho lze dovybavit více terénním režimem Explorer nabízející více vlastních nastavení a několik stupňů kontroly trakce nebo odezvy plynnové rukojeti. V základním režimu Offroad, primárně určeném do terénu, lze vypnou kontrola trakce i ABS, ale štve mě, že se kontrola trakce při každém vypnutí motorky klíčkem i kolébkou opětovně aktivuje.

Husqvarna 901 Norden nemá stavitelné plexi a jeho výška je rozumným kompromisem mezi ochranou na silnici a použitím v terénu, kdy se vyloženě neplete pod bradu. Dobré jsou rozměrné zubaté stupačky a pochválit musím tak docela pevné bástry, což u ostatních tří není. Hned úvodem je dobré připomenout, že testovací kousek je nad rámec série vybaven příplatkovým deflektorem na plexi, výfukovou koncovkou Akrapovič a perfektním chráničem spodku motoru včetně boků spodní částí nádrží. Právě nádrž ve tvaru podkovy má na svědomí níže položené těžiště a vizuálně dělá z Nordena docela podsaditého valibuka. Podepisuje se na tom i širší sedlo, které leží nejníž ze všech, ale svým širokým profilem roztahuje jezdci nohy, takže pocit z výšky sedla není jednoznačně nejnižší. Při cestování působí komfortně, to ano, ale v terénu by mohlo být o maličko užší, jako celá stavba motorky v oblasti sedla a nádrže. Když už jsem u ergonomie, tak bezprostřední konfrontace s konkurencí poukazuje na stupačky posazené směrem dozadu a přiznávám, že na jejich pozici si při střídání motorek musím pokaždé chvíli zvykat. Přesně tady se projevují relativně malé rozdíly a nebýt přímého přesednutí, pravděpodobně by si jich člověk normálně nevšiml.

V terénu je znát vyšší váha, ale na druhou stranu všechno kompenzuje pocitově nízko položené těžiště, a to dělá docela dost. V těžším terénu není Norden až tak hravý, jako třeba Ducati nebo další dva menší konkurenti, ale to rozhodně neznamená, že by to v terénu nedával. To ani náhodou a za jeho řídítky se skvěle bavím. V pohodě vystřihnu zatáčku driftem, pošlu ho do vzduchu a svižně propálím rozbitou rovinku. Čím více na něm jezdím, tím víc si na jeho charakter zvykám a přicházím mu na chuť. Musím přiznat, že se nejvíc peru s ergonomií, kdy je pozice jezdce situována více na přední kolo, mám v ruce užší řídítka (810 mm) a mezi nohama vnímám širší sedlo. Právě širší stavba může v podvědomí dělat dojem méně obratné mašiny, tím spíš, že ostatní tři motorky jsou o dost užší a přesednutí je plné kontrastů. Dost mi vadí trn bočního stojánku, který se plete pod patu levé nohy a věřím, že jezdcům s větším chodidle bude vadit ještě víc. Jak jsem zmínil, pérování Apex je spíš cestovního zaměření, ale v terénu nefunguje vůbec špatně a pro běžné svezení stačí. Je jasný, že pro větší divočinu už tolik pochopení nemá, ale pro motorku tohoto ražení bez přehnaných offroadových ambicí bohatě stačí. Konec konců, do takové role Husqvarna model Norden pasuje a je fajn, že si nehraje na nabroušené cestovní enduro s obrovskými ambicemi v terénu.

Vůbec největší radost mi dělá motor, protože od ně dostávám přesně to, co od adventure stroje očekávám. Je to plynulost, parádní spodek a super střední pásmo i hodně slušný vršek. S výkonem motoru se mi moc hezky pracuje, hezky si jízdu v terénu řídím plynem a už proto je hračkou si urvat zadní kolo do akceleračního smyku nebo přední kolo odlehčit před dírou nebo kaluží. To všechno umocňuje super zvuk příplatkové výfukové koncovky, za kterou bych nakonec nejspíš nějakou tu kačku utratil. Přiznávám, že přesně takový projev jsem čekal od Ducati, která je Husce velikostí motoru nejblíž. Husqvarna 901 Norden v terénu funguje slušně, nicméně ve společnosti ostatních tří konkurentů je znát, že je o něco víc orientovaný na cestování po silnicích, šotolinách a v lehčím terénu. Nemá totiž tak velké offroadové ambice, a to je cítit jednak z ergonomie, pérování i stavby. Pokud tedy patříte mezi cestovatele, kteří vyloženě netouží po blbnutí v náročném terénu, mohl by vás Norden zaujmout.

Yamaha Ténéré 700 World Raid: Když méně znamená více

Objem motoru 689 ccm, zdvihy pérování 230/220 mm, váha 220 kg, nádrž 23 l, sedlo 890 mm

Jediná Japonka v obležení evropské konkurence je sestřičkou základní verze Ténéré 700 a označení World Raid znamená několik zásadních rozdílů ve výbavě a stavbě, nikoliv na motoru. Na trhu se objevila teprve nedávno a stala se zásadní novinkou sezony 2022, podobně jako Ducati DesertX. Sedmistovkový motor dává stejný výkon, jako standardní verze, tedy zhruba 73 koní, což znamená nejmenší výkon z této adventure smečky. World Raid se pyšní 23 litrovou nádrží, což je vlastně největší bandaskou, ale také stavitelným pérováním Kayaba se zdvihy 230/220 mm nebo nejvýš položeným sedlem, konkrétně 890 mm nad zemí. Ano, při odhalení technických specifikací novinky tří ladiček jsme očekával zdvihy pérování vyšší. Každý, kdo se o kategorii cestovních endur zajímá, dobře ví, že Yamaha postavila úplně jednoduchou mašinu bez nálože elektroniky, tedy alespoň co se individuálního nastavení týká a v tom duchu frčí i World Raid. Prostě kromě ABS si nic nenastavíte a je sympatické, že jde vypnout jak na zadním kole, tak i na předku a zadku dohromady. Co už je sympatické méně, ABS se aktivuje pokaždé, když motorku vypnu klíčkem nebo kolébkou a pro opětovnou deaktivaci musím do menu.

Ténérce to sekne a mě se v této verzi s „dvojitou“ nádrží líbí ještě víc než její standardní sestřička. Tváří se kukučem rally mašiny, což evokuje nestavitelné plexi předsazené více dopředu, placaté úzké dvoudílné sedlo i provedení podsedlových plastů. Dobrý je rozměrný kovový chránič pod motorem, rozměrné zubaté stupačky, jednoduchý na výšku postavený TFT displej nebo sériový tlumič řízení a výškově stavitelný přední blatník či fikané boční protektory. I tak klasické padáky nemůžou nahradit a také tady bych do pořádných protektorů zainvestoval. Trošku víc bych čekal od bástrů, které na pevnosti moc nepobraly a od ovládání menu pomocí rolovacího kolečka. TFT displej má funkci tripmasteru, stejně jako je tomu u Ducati. S Aprilií má zase stejně řešený rám, kdy je podsedlovka napevno přišroubována.

V terénu se na Yamaze cítím skvěle a jde mi na ruku jednoznačně nejlíp z celé čtveřice. Určitě to má na svědomí skvělá ergonomie a štíhlá stavba, což se při pohledu na baculatou dvojitou nádrž může zdát jako paradox. Ano, je tu velká dvojitá nádrž, ale v oblasti sedla a nohou je Ténéré krásně úzká a mi při jízdě ve stoje perfektně sedí. Možná také proto není nejvýše položené sedlo tolik znát a nemám s ním sebemenší problém. Vyhovuje mi i samotný profil sedla, nabízející jednoduché pohybování dopředu a dozadu, podobně jako umístění plexi a pozice stupaček. Pokud bych něco chtěl jinak, asi bych byl za širší řídítka a lépe vyřešil trn bočního stojanu. Jen pro zajímavost, řídítka Yamahy jsou šířky 795 mm, a to je nejméně z celé čtyřky. Parádní je ovladatelnost a hravost v lehčím i náročnějším terénu. S Ténérkou si hezky hraji a ona dělá přesně to, k čemu ji pobídnu. Díky řešení nádrže šlo u verze World Raid těžiště nepatrně dolů, a to dává smysl. Pérování funguje velice slušně a v porovnání se standardní verzí je někde jinde. V klídku filtruje nerovnosti a dobře si umí poradit i s lehčími skoky. Samozřejmě, že také tohle pérování není závodní záležitostí a když by došlo na nějaký extrémnější ježdění, asi by dalo vědět o svých limitech. Opět musím konstatovat, že k mašině této kategorie dobře sedí, ale zároveň dodávám, že by nebylo od věci postavit ještě jeden vyloženě rally model na dražším a lepším pérování, jako třeba dělá KTM u modelu 890. Základ je totiž super.

Motor je z celé skupiny jednoznačně nejslabší a dost pravděpodobně jeho hodnoty v tabulkách nikoho nijak neohromí. Jenže v praxi je tomu jinak a sám za sebe říkám, že se mi líbí a hodně mě baví. Je to hlavně díky lineárnímu průběhu, příjemnému spodku a výbornému střednímu pásmu. Vršek není také vůbec špatný, ale na větší Ducati nebo Husqvarnu pochopitelně nemá. Já oceňuji hlavně pružnost a chuť jít za plynem. V terénu si můžu dovolit ostřeji tahat a všechno si jednoduše řídit plynem, ale také na pohodu projíždět pomalejší členité pasáže, kde je Yamaha příjemně hladká. Přesně tady se ukazuje, jak důležitá je plynulá a pružná charakteristika motoru a co si ježdění v terénu žádá. Yamaze musím za naladění motoru pro kategorii adventure zatleskat. Samozřejmě, když něco budu hledat, tak najdu. Je to staré známé cuknutí při otevření plynu z nulové pozice, a to by Yamaha naopak mohla vyretušovat. Jako celek funguje Ténéré World Raid opravdu skvěle a patří mezi moje favority mezi cestovními endury na trhu, ale vlastně i v tomto srovnáváku. Samozřejmě, že to není rally speciál a k dovednostem 890 Adventure R ji ještě něco chybí, ale z mého pohledu je skvěle namíchaným koktejlem pro každodenní používání, výlety dál od domova i blbnutí v terénu.

Co říct závěrem? Snad jen to, že adventure trh roste a je pestrý, což dokládají tyto čtyři cestovní endura. Mě se líbí, že to každá značka dělá do jisté míry po svém, a proto si každý může najít svého favorita. Opět připomenu tvrzení, že není špatné motorky, ale spíš špatného výběru. Zkrátka sám musím vědět, co od mašiny očekávám a jaké vlastnosti by měla mít.