husqvarna_svart_125_listopad2




První jízda Aprilia Tuareg 660: Důstojný nástupce

Překlápím mašinu z pravého vinglu do levého, na výjezdu otevírám plyn a z esíčka vystřeluji ven. Je mi vlastně skoro jedno, že nestíhám vnímat krásu malebného pobřeží Sardinie, protože hlavní roli dneska patří novince z vod cestovních endur a ta mě zajímá nejvíc. Jede se celkem v tempu a nepolevuje ani ve chvíli, kdy asfaltové klikatice znenadání střídá luxusní šotolinová cesta. V tu ránu je to o táhlých driftech a sem tam letím vzduchem. Právě probíhá první ochutnávka nové Aprilie Tuareg 660 a mě těší, že můžu být u toho.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Model Tuareg se vrací na scénu a Aprilia je na něj zaslouženě pyšná. Přítomnost vývojového týmu při našem testování jasně říká, jak moc je Tuareg pro fabriku důležitý a je radost sledovat jeho nasazení. Nestačím ani zaparkovat a už jsou u mě chlapíci z továrny, aby se mohli zeptat, co na Tuareg říkám. Chvíli je napínám a pak s pusou od ucha k uchu je poplácám po ramenou a říkám, že se jim Tuareg opravdu povedl. Za mě je bezesporu důstojným nástupcem jeho jmenovců z let osmdesátých a je vidět, že si s ním dali práci. Podařilo se jim postavit hodně schopný cesťák střední třídy, kterému dává chuť do života známý řadový dvouválec použitý u modelů Tuono 660 a RS 660, přičemž pro potřeby cestovního endura mu pochopitelně poladili charakter a malinko upravili spodní část, aby byli schopni docílit rozumné světlé výšky.

Je zajímavé, že Aprilia vnímá novou generaci dobrodružně založených motorkářů jako individualisty, kteří se spíš zaměřují na překonávání vlastních limitů než na porážení ostatních a kteří rádi objevují nové místa. Právě proto jim dává univerzální motorku, která staví na zajímavém poměru výkon vs. váha a je stejně dobrá na silnici i v terénu.

Ale pojďme teď hezky od začátku našeho testování. Ještě než Tuaregu skočím za řidítka a podívám se mu na kobylku, nebude od věci podívat se na teoretickou stránku věci a něco málo se pověnovat anatomii. Rám Tuaregu je vyroben z ocelových trubek a podsedlovka je k hlavnímu rámu přivařena napevno, takže tvoří jeden díl. Za mě je škoda, že podsedlovka není šroubovaná, což je mnohem praktičtějším řešením. Továrna to obhajuje tím, že je potom možnost motorku víc zatížit spolujezdcem a bagáží, konkrétně až 210 kilogramy. Fortelnější je také uchycení motoru k rámu, kdy je řadový dvouválec fixován šesti šrouby. Jen pro zajímavost, RS si musí vystačit se třemi a Tuono dokonce jen se dvěma, ovšem nutno dodat, že u nich je hliníkový rám nosným prvkem. Rozdílná je také pozice uložení motoru, kdy jsou válce Tuaregu víc svisle, a to podporuje otáčení stroje ve svislé ose. Prostě si Tuareg otočíte kolem nohy lépe, než kdyby motor v rámu víc ležel.

Kompletně stavitelné pérování Kayaba dává zdvihy 240 mm, a to ve světě cestovních endur znamená velice slušnou hodnotu. Zadní centrální tlumič funguje se systémem přepákování a předpětí u něj jde nastavovat pomocí hydraulického otočného ovladače. Přední upside down vidlice má průměr 43 mm a útlum i odskok se nastavuje nahoře. Kola jsou pochopitelně offroadových parametrů, takže na předku nehledejme nic jiného než jednadvacítkový bezdušový ráfek z hliníku a na zadku o tři palce menší. Aprilia Tuareg standardně obouvá pneumatiky Pirelli Scorpion Rally Street, což jsou velice univerzální pneumatiky a rozhodně neurazí na silnici ani v běžném terénu. Brzdy jsou v režii značky Brembo a je vtipné, že nasazení obyčejných čtyřpístkových brzdičů fabrika nazvala old school záležitostí. Ale znáte to, když to funguje, není co řešit, tím spíš, že silnice si žádá trošku jinou charakteristiku než terén, takže je nutné najít ten nejrozumnější kompromis.

Zajímavě je řešena osmnáctilitrová nádrž, která je zasazena v rámu, takže ji rám chrání, a probíhá až za zadní tlumič. Tím vývojový tým nesledoval nic jiného než centralizaci hmoty a pochopitelně vliv na jízdní vlastnosti. Díky takovému řešení se podařilo dostat airbox přímo za krk řízení a z toho pramení specifický zvukový projev při přidání plynu. Když nádrž spolkne plných 18 litrů benzínu a motorka je naplněna všemi ostatními náplněmi, tak Tuareg váží 204 kg. Jen pro zajímavost, na trn suchý váží 187 kilo.

Řadový dvouválec s ojničními čepy přesazenými o 270° váží 57 kilo a dobře ho známe z modelů Tuono a RS, i když pro cestovně zaměřený Tuareg byl lehce upraven. Jeho maximální výkon 80 koní přichází v 9250 ot./min. a maximální točivý moment 70 Nm už v 6500 otáčkách. Celkem zajímavou informací je, že 75 % maximálního krouťáku je k dispozici od 3000 otáček a 85% ve 4500 otáčkách. Tuareg má pochopitelně jiný airbox, jiný výfukový systém a jinak poskládanou převodovku, konkrétně jedničku a šestku. Motor má jinou olejovou vanu, která pojme stejné množství oleje, ale je položena výš kvůli světlé výšce. Ta je 240 mm a taková hodnota patří spíš mezi průměrné. Projev motoru ovlivňují čtyři jízdní režimy, tedy Urban, Explore, Offroad a Individual.     

Teď už ale fasuji Aprilii Tuareg pod zadek a první ochutnávka žhavé italské novinky může začít. Ještě než prásknu do koní a vyrazím do akce, nastavuji si všechno, co se dá. Jde o páčku přední brzdy, ale také výšku řadičky, sundávám gumy ze stupaček, a protože obouvám offroadové boty, potřebuji si nastavit výšku řadičky. Sedlo ani plexi štítek nastavení neumožňují, takže mám docela rychle hotovo. První, co už na místě vnímám, je vyšší a štíhlá stavba a je fajn, že díky úzkému sedlu dosáhnu téměř celou plochou chodidel na zem a nemusím balancovat jenom na špičkách. Probíhá také seznamovačka s pětipalcovým displejem, který dělá od první chvíle velice dobrý dojem, protože působí přehledně a jednoduše a dost podobně je to i s listováním v menu. Chlapíci z továrny mi vysvětlují nejrůznější funkce a asi největší radost mi dělá informace, že ABS i kontrolu trakce lze ovládat samostatnými tlačítky, přesněji řečeno ovladač tempomatu supluje funkci nastavení úrovně nebo dokonce vypnutí kontroly trakce. To samé platí o tlačítku pro přepínání čtyř jízdních režimů, protože to při delším podržení umí vyřadit ABS na jednom nebo obou kolech.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

 

Víc prostoru pro vstřebávání nastavením motorky není a je čas prásknout do koní a vyrazit se Tuaregu podívat na kobylku. Tuareg si jen tak klidně pobublává a je fakt, že zvuk linoucí se ze sériové výfukové koncovky není ve volnoběžných otáčkách o nějakém přísném dunění. Na druhou stranu, dvouválec s přesazenými ojničními čepy vrčí moc hezky a konkurenci podobné koncepce není nic dlužen, takže uvidíme, jak tomu bude, až mu trošku zvednu mandle. Premiéra šestsetšedesátky probíhá za aprílového počasí, takže chvíli leje a za chvíli svítí sluníčko. Sám za sebe říkám, že mi to absolutně nevadí, protože čím pestřejší podmínky, tím lepší zpětnou vazbu dostanu. Každopádně Frantíci z naší skupiny mají na počasí trošku jiný názor a já mám šanci přiučit se některým peprnějším slůvkům, než je sacrebleu.

Vzpřímená jízdní pozice je velice příjemná a na rovinu říkám, že tak nějak jsem si ji před svezením představoval. Řídítka nejsou potopena dole, stupačky neleží zbytečně vzadu a vysoko a jednodílné sedlo není vyloženě tvrdou offroadovou lavicí, jak se na první pohled může zdát. Zkrátka ergonomie Tuaregu mi vyhovuje a dá se říct, že v tuhle chvíli nemám problém vůbec s ničím. I když je asfalt mokrý, vedoucí skupiny se toho nebojí a od samého začátku zatápí pod kotlem. Alespoň že je teplo, říkám si, protože tak je šance, že to bude trošku držet a jsem vlastně rád, že Tuareg v sérii obouvá Pirelli Scorpion Rally Street, na kterých se dá celkem rozumně fungovat i na mokrých silnicích. V prvních okamžicích mi dělá radost ovladatelnost a jednoduché řízení a na rovinu přiznávám, že jsem to čekal vzhledem k vyšším zdvihům o krapet horší. Samozřejmě že je znát vyšší stavba motorky a také to, že Tuareg není ryze silniční motorkou, ale i tak si na silnicích si počíná dobře.

Pérování pochopitelně nepůsobí tuhým dojmem, ba naopak, ale není to tak, že by se předek při brzdění nepříjemně potápěl nebo při akceleraci vzpínal k nebesům. Je to tak akorát a zakroucené silničky na pobřeží Středozemního moře mě neskutečně baví. Jasně, nedá se vyloženě tlačit na pilu, jako když je asfalt suchý, ale i tak se dá frčet svižně a něco zjistit o brzdách Brembo. Ty rozhodně nejsou ze škatulky hi-end, ale já na jejich adresu nemůžu říct ani popel, protože fungují velice dobře. Dá se říct, že maximálně odpovídají celkové charakteristice motorky a jdou hezky dohromady s jízdním projevem a charakterem motoru, který si Tuareg vypůjčil od ryze silničních mašin.

Mně se dvouválec moc líbí a navzdory tomu, že se ve střední třídě jedná spíš o menší motor, cvičí s Tuaregem hodně zdatně. Je pružný, má chuť do života, a když se pohybuji mezi středními otáčkami a vrškem, je o zábavu postaráno. Je jasný, že se s kdovíjakým spodkem u menšího motoru počítat nedá, ale celkově můžu říct, že výkon šestsetšedesátky je lineární a moc hezky se dávkuje. Když mám chuť trošku tahat, tak si Tuareg řekne o vyšší otáčky a častější řazení a právě to je velikou parádou. Prsty v tom má hodně dobře fungující oboustranné rychlořazení, které je ale příplatkovou záležitostí, ovšem k této motorce se vyloženě hodí. Tady bych neváhal a nějakou tu zlatku za něj obětoval. Celkově mi převodovka přijde bezproblémová a není okamžiku, kdy by mi dala příležitost remcat a na něco si stěžovat.

Nemusím se extra soustředit, abych si všiml vibrací ve stupačkách, ze kterých jsem před jízdou odmontoval gumu. Není to nic dramatického a dá se říct, že v mezích normálu, ale cítit prostě jsou. Jelikož jde o cestovní motorku, snažím se pozorovat plexi štítek, který nepatří mezi ty nejvyšší, ovšem je poměrně rozměrný a musím říct, že nefunguje vůbec špatně. Odvádí proudící vzduch opravdu dobře a jsem víceméně spokojen i ve chvílích, kdy prší. Pro mou výšku 173 cm je v ideální pozici a to mi potvrzují i kluci zhruba o 10 cenťáků vyšší. Ve skupině máme kluka, co měří rovných 190 cm, a ten si ho tolik nepochvaluje. Jenže to se dalo čekat a je jasné, že by musel sáhnout po vyšším štítku, anebo po deflektoru, který by problém vyřešil. Mimochodem, říká mi, že by se určitě mrknul také po vyšším sedle a nástavcích řidítek a já se mu nedivím. Když už jsme u sedla, tak po delší době cítím, že by mohlo být o fous pohodlnější, takže pro delší cestování by stálo za to sáhnout po příplatkovém gelovém, které v originálním příslušenství má Aprilia k dispozici. Vzhledem k povětrnostním podmínkám mám šanci jet za mokra i za sucha a na konto ochrany jezdce můžu říct, že není vůbec špatná.

Ani kompletně nový TFT displej mi nedává příležitost remcat, protože je dobře čitelný a víceméně přehledný. Vyčtu z něj všechno, co potřebuji a jsem rád, že přímočaře obrazuje zvolený jízdní režim, zařazený kvalt nebo teplotu vzduchu. Ještě než se dostaneme do terénu, ve skupině projíždíme větší rušnou vesnicí a občas je potřeba jet krokem. Tuareg funguje klidně a nechá si líbit nižší otáčky bez známek nervózního chování. Při ustálených otáčkách pozoruji elektronický plyn a cítím, že není úplně tip-ťop a otáčky maličko kolísají. Teď se ale sám sebe ptám, jestli nejsem na Aprilku moc velkej pes, protože to není až taková kovbojka. Když už jsme u ustálených otáček, tak pro představu uvádím, že při dálničním tempu 130 km/h a zařazené šestce motor točí zhruba 6000 ot./min.

Kovbojka začíná právě teď, a to v tom nejlepším slova smyslu, protože posmrkaný asfalt střídají krásně nakropené šotolinové cesty v horách. Tuareg nastavuji do offroadového režimu, vypínám kontrolu trakce a to samé dělám s ABS na obou kolech. Budu se opakovat, ale přímočarost nastavení se mi strašně moc líbí a jsem rád, že Aprilia ukázala, že to i v dnešní „euro pětkové“ době jde. Jasně, kdyby se při vypínání ABS nemuselo zastavit, kecl bych si z Tuarega na zadek úplně. Teď ale není čas sedět, tak rychle do stupaček a ať se práší za kočárem. No dobře, prášit se moc nebude, ale tím líp. Pozice ve stupačkách mi přijde úplně samozřejmá a nemám potřebu se s něčím rovnat a na něco si zvykat. Sériové zubaté stupačky jsou v pohodě, řídítka jakbysmet a nijak mě neomezuje ani plexi štítek.

Příjemná je úzká stavba, která se s relativně nízkou hmotností podílí na pocitu lehké motorky do ruky. Ani v lehčím terénu si vedoucí skupiny s ničím nedělá vrásky a letí, jako by nás ukradl. To se mi líbí a snažím se ho držet, jak se jen dá. Jediné, na co si chviličku zvykám, je pocit z předního kola, ovšem netrvá dlouho a začínám dostávat dobrou zpětnou vazbu. Samozřejmě, že motor nedisponuje extra mohutným spodkem a tomu se snažím přizpůsobit, takže si hlídám otáčky ve středním spektru. Taková jízda je o častém řazení a na výjezdech z pomalejších zatáček sem tam líznu lankovou spojku, která se lehce ovládá a dobře dávkuje. Hned je to o táhlých driftech a docela svižném tempu, které Aprilia Tuareg naprosto v pohodě akceptuje.

Co mě mile překvapuje, to je pružnost motoru a dobrá odezva na plyn. Čas od času si před kaluží nebo dírou rád přizvednu přední kolo a světe div se, Tuareg není proti. Chce to mít zařazený nižší kvalt, vrknout plynem a pomoct si tělem. Marná sláva, tohle mě baví a občas se před kaluží nechám unést natolik, že úplně zapomínám na kluka jedoucího za mnou. Po druhé sprše to mám okamžitě na talíři a dostávám další lekci francouzských peprných slov. Ani pardon s důrazným ráčkováním situaci nelepší a všechno v lati se zdá být teprve po pár sklenkách červeného vína u večeře. Pérování se zdvihy 240 mm odvádí velice dobrou práci a poradí si jak s rozbitými úseky, tak s horizonty, kde se odlepují obě kola od země. I když to není vyloženě pérování závodní rally charakteristiky, zaslouží pochvalu a pro běžné použití v normálním terénu je moc fajn. Ve chvílích, kdy je lepší si sednout, oceňuji dlouhé a úzké jednodílné sedlo, na kterém se mi dobře pohybuje.

První ochutnávka Aprilie Tuareg 660 jde do finále a na rozloučenou nás čeká svezení na parádním terénním okruhu, což beru všema deseti. Také tady si užívám šestsetšedesátku na plný kule a mám šanci ji vyzkoušet v ostřejším tempu. Opět dávám palec nahoru štíhlé stavbě, povedenému podvozku, ale i živému, leč neagresivnímu motoru nebo přirozené jízdní pozici ve stoje. Je super, že můžu dost zásadně utlumit elektronické asistenty a že v offroadovém režimu si Tuareg poslední nastavení pamatuje i při dalším nastartování, nebo také to, že přední obyčejné brzdy Brembo nejsou nekompromisními hlodavci a dají se rozumně dávkovat. Zadní brzda nefunguje špatně, ale kdyby se ještě o něco lépe dávkovala, byl bych spokojen.

Spokojen jsem ve chvíli, kdy zablácenou adventure novinku z Noale vracím bez jediného škrábance a můžu s klidem konstatovat, že se Aprilii podařila. Za mě se jedná o velice povedené cestovní enduro střední třídy, které si rozumí s asfaltem stejně dobře, jako s nezpevněným povrchem a potěší hlavně všechny fanoušky menších objemů, kteří převážně cestují sami. Samozřejmě že má své mouchy, ale nejedná se o nic zásadního, co by mi při prvním svezení zkazilo náladu. Uvidíme, jestli to neudělá cena, která zatím není známa, ale dá se předpokládat, že by se měla pohybovat na hranici tří set tisíc korun. Pokud se Aprilia dostane pod tři sta tisíc, bude jedině dobře a myslím, že cena bude adekvátní tomu, co za své peníze dostaneme.

Vybírat je možné ze tří barevných kombinací, přičemž trikolóra oslavuje podobně barevnou generaci z osmdesátých let. Mně se hodně líbí červeno-černá verze, po které bych nejspíš sáhl a dal jí přednost před zmíněnou trikolórou nebo žluto-černou variantou. Jakmile se Tuareg objeví u prodejců, bude možné přikoupit řadu originálního příslušenství, jako jsou kufry, padací rámy, komfortní sedla nebo konektivita, která bohužel není standardní výbavou. Podívejte se na video, které jsem pro vás natočil.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ ovladatelnost, jízdní vlastnosti
+ nastavení a přizpůsobení pro silnici/terén
+ kontrola trakce i ABS na jdou vypnout vlastním tlačítkem
+ kompletně stavitelné pérování s vyššími zdvihy
+ motor, rychlořazení
+ ergonomie v sedě i ve stoje


- sedlo pro delší cesty
- rám a podsedlovka jeden kus
- samolepky nejsou pod lakem
- uchycení chrániče výfukových svodů
- elektronický plyn a občasné kolísání
- dávkování zadní brzdy


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 40 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist