Pro zajímavost jaké otáčky jsou v tomto případě při zavřené přívěře? Laďáky od Giannelli a Arow mají průměr na vstupu 38 mm a dají se rozšířit na 39 mm s plynulým navázáním na upravenou přírubu z motoru.

Ke tvaru výfuku. Budu psát vnitřní průměry a délky středem výfuku, měřeno od pístu.
Pro moje úhly - přefuk 130°, výfuk 190°, stabilizace odhadem 12°, rezerva 7° - a rezonanční otáčky 9600rpm vychází tyto délky: koleno dlouhé od pístu 216mm, největší průměr na 706mm, začátek koncovky na 970mm.
Skutečnost: zhruba na délce 50mm začíná plechové koleno průměr 33mm, která se rovnoměrně rozšiřuje až k prvnímu svaru na 400mm na průměr 60mm. Úhel rozšíření je 2° na stranu, to je poměrně hodně a není patrný žádný přechod do expanzní části. Začátek výplachu je tak nejistý, rozhodně ne v úhlu 19° po začátku otevření přepouštěcích kanálů v rezonančních otáčkách.
Od délky 400mm pokračuje expanzní část rovnoměrným kuželem s úhlem asi 5,5° na stranu. Největší průměr potrubí je 113mm, s minimální změnou průřezu v délkách od 650mm do 750mm. Následuje konstantní kuželové zúžení až ke koncovce průměru 24mm.
Průběh tlaku ve výfuku v místě u pístu v rezonančních otáčkách pak vypadá podle následujícího obrázku. Téměř až do dolní úvratě (95° od otevření výfuku) se nic moc neděje a polovina doby pro přepouštění je tak nevyužitá. Teprve daleko za úvratí následuje velmi ostrá podtlaková špička, jenže to už může být příliš pozdě pro to, aby se prosála přes klikovku čerstvá směs až z karburátoru. (Mito má sání stejně na půl řízené pístem, takže průřezy pro toto prosátí jsou minimální) Po podtlakové špičce nastává úsek 20°-30° otočení kliky, kdy se "nic neděje" a nad tlakovými poměry nemáme žádnou kontrolu. Teprve 10°před zavřením výfukových okének přichází přetlaková špička a směs vysátá do výfuku je tlačena zpět do válce. Stačí jen o 10% zvýšit otáčky a nastává prudký pokles výkonu, protože přepouštění je nedokonané, směs z válce je nasátá do výfuku a přetlaková špička přijde příliš pozdě a nevrátí směs z výfukového kanálu do válce.

Křivka průběhu tlaku pro Mito/Planet může vypadat úplně jinak. Na obrázcích je průběh tlaku a tvar výfuku pro lehce upravený závodní válec Mito.

mito7 píše: Pro zajímavost jaké otáčky jsou v tomto případě při zavřené přívěře? Laďáky od Giannelli a Arow mají průměr na vstupu 38 mm a dají se rozšířit na 39 mm s plynulým navázáním na upravenou přírubu z motoru.

Ty takzvané laďáky mají mnohdy k optímálnímu tvaru skoro stejně daleko, jako ta naše sériovka. Mimochodem, výfuky z doby, kdy se to jmenovalo Freccia, to je hnus, ale jakž takž to jede. Je opravdu potřeba plynulá změna průřezu a každý takzvaný laďák je potřeba důkladně proměřit (ale přitom to stačí svinovacím metrem pro délky a obvody) a konfrontovat s válcem a otáčkami.
Ano, průměry 38-40mm na výstupu z válce jsou akorát dejme tomu pro motokros s závodní sport production Mito, a dá se s tím jezdit i po silnicích. Když je k tomu odpovídající i zbytek výfuku, jede to líp.
Už na mě byl dotaz dřív, co vlastně v Mitu ta přívěra dělá, když je jenom v jednom kanále ze tří, tak jsem měl dost času nechat si to projít hlavou . Kvůli patentům museli mít řešení, které jiní nemají, a nejspíš kvůli ceně nezkoušeli nic přivírat ve vedlejších kanálech. Přívěra škrtí hlavní kanál a mění časování pro nižší otáčky, optimální je to někde v 7.000rpm. Vedlejší kanály zlepšují odvod spalin ve vysokých otáčkách, ale v těch 7.000 rpm jsou tam pak samozřejmě jenom pro škodu. Nicméně jejich průřez je malý a předčasný tlakový impuls, který způsobí ve výfukovém rezonátoru, je tak relativně slabý. Po přejití hrany pístu přes hranu přívěry se vybudí silnější tlaková vlna, která účinek té předchozí slabší vlny zruší nebe dostatečně zeslabí.
Zkusím pohledat, jestli někdo nezkoušel na Cagivě ty postranní kanály zaslepit.

Naposledy editováno 15.08.2019 22:34:08

Silniční válce

60433 použitá v první sérii Mito, je to nejméně výkonná, rozpoznatelná pro černou malbu a 33 mm vypouštěcí otvor, tento válec se již nedodává, ale existuje tepelná skupina 800067131, která jej nahrazuje, protože načasování je výfuk 192 °, zatímco dekantuje 124 °.
66650 Namontovaný na posledním Freccia C12, nenatřený as vypouštěcím otvorem 33 mm, představuje tento válec přechod od výkonných a konzervativních válců k vysoce výkonným a extrémním válcům
66650E používaný v prvních verzích Mito Racing, je vývojem 66650 as výfukem 35 mm, od tohoto válce bude vždy existovat vynikající válec, protože načasování je 194 °, zatímco 126 ° výfukových plynů.
72625 Namontovaný na Mýtus 2 (vyráběný pouze v roce '92) se liší od modelu 66650E pouze pro spodní časování ventilů, protože časování je 190 ° (186 ° pro posilovače), zatímco 125 ° dekantuje.
73037 Tento válec byl namontován počínaje replikou Mito 2 z roku 1993 až po poslední Mito Ev se sedmi rychlostními stupni 1998, protože načasování výfuku je 190 °, zatímco dekantace 130 °.
A0401 Cylinder namontovaný od Mito Ev z roku 1999 šestistupňovou, až po nejnovější SP 525, jde o vylepšení modelu 73037 as nižším fázováním je načasování 188 °, zatímco dekantování 124 °.

Válce SP

72666 Cylinder SP z '92 -93 Mito Racing Lucky, je to těžké zpracování modelu 72625 (ve skutečnosti ukazuje tento kód) a je vybaven zásuvkou v ergal embedded, protože načasování je 192 ° (188 ° pro posilovače) ), zatímco 124. převody.
75666 Cylinder SP z '93-'94 s tradičním výfukovým systémem, z nichž existují 3 různé verze, které se vyznačují regálem a posilovačem (jedna se schématem 72666 a druhá velmi podobná budoucnosti 81782), a zejména třetí verze (vyhrazeno pouze pro „oficiální“ motocykly) vyžaduje použití pístů pro válec 81782 a použití pouzdra, které jde z kola na čtverec, protože tato verze bude použita k testování nejnovějších inovací, které byly použity v roce 81782, protože fázování (data získaná ze zpracovávaných karet času) je výboj 198 °, zatímco dekantace je 133 °.
81782 a 90087 Cylinders SP, první namontovaný v sadách '95 -'96, druhý od '97 do posledních souprav Cagiva Sport Production, tyto válce vyžadují zvláštní výfukový ventil SP a různé výfukové potrubí kvůli otvoru čtvercový výboj, na fotografii vpravo je možné vidět výfukové potrubí 81782 (uprostřed) a 90087 (vpravo), respektive s výfukovým pouzdrem a bez něj vzhledem ke standardním výfukovým kanálům viditelným vlevo, protože načasování výfuku je 195 ° , zatímco 126. převody.

Tady jsou nějaké info o válcích použitých v Mitu a spol. (přeloženo Googlem).
Já mám všechny válce A0401 - celkem 5 ks, Raptora jsem koupil se zadřeným válcem 66650A. Výfuků mám celkem taky 5 ks. Z Raptora jsem sundal ten s katalyzátorama (Euro-3) ten je k ničemu. Dále mám originální z Mita EV 2007, a dále 1 ks Giannelli a 1 ks Arrow - ty jsou rozměrově stejné a k Raptoru jsem dostal ještě 1 ks Arrow, který má ale menší průměr vstupu a kolena a reflexní protikužel je konstantní, na rozdíl od ostatních laďáků, kde je dvoustupňový. Proměřím délky a průměry a postnu je sem. Ty co mám na Mitech se asi nepovede změřit kvůli kapotáži, ale ostatní by něměl být problém. Ještě mě zarazil rozdíl ve váze kompletního výfuku - laďák je o 2,5 kg lehčí. Jak je to s vlivem koncovky průchozí/s přepážkama? Při jakých otáčkách je rezonance výfuku se zavřenou přívěrou?

Beranidlo> Tvoje teoreticke vypocty odpovidaji tomu jake mam zkusenosti. Puvodni vyfuk to skrtil ve vrchu, neslo to tolik vytocit, mozna bych ale rekl ze to s nim jelo trosku lip vespod, ale muze to byt jen pocit. S vyfukem z Mita to ma maximalni otacky presne tech 11 400. Kdybys potreboval jeste jeden Planetacky vyfuk, tak mam k dispozici...

mickaelb> Chtěl jsem ten původní výfuk jenom trochu upravit, použít třeba 50% původního plechu, tak jsem koupil za pětikilo jeden navíc. Ale teď to vypadá, že použiju akorát držáky nebo spíš polohu přírub a držáků pro svařovací přípravek, až budu lepit nový.

mito7> Záleží, jaký úhel výfuku je se zavřenou přívěrou, ale měly by být rezonanční otáčky kolem 6,5-7k. Ale u Mita je průser s těma malýma výfukovýma kanálkama bez přívěry, proto bych je chtěl zkusit vyřadit, co to udělá.
Originál výfuk je z 1mm plechu, takže jestli je Arrow z 0,8mm, dělá to dost. V originálech bývá někdy i jakási výstelka z děrovaného plechu.

Naposledy editováno 16.08.2019 18:32:34

Beranidlo> Ty kanalky me docela zajimaji, na jednu stranu vypadaji jako nesmysl, ale kdyby smysl nemely, tak tam nejsou. Premyslim, jestli by se jejich zaslepenim zlepsil vykon se zavrenou priverou. Nezbyde ale nez to zkusit...

Mě by spíš zajímalo, jak by se snížil výkon nahoře po jejich zaslepení? Dole by se to mělo zlepšit určitě, ale proč je tam vůbec udělali - to muselo mít velký vliv nahoře, jinak by je tam nedělali.

Ony teoreticky mohou mit vliv i dole, jsou na stranach, takze by mohly strhavat smes z valce a tim lip vyplachovat...

mickaelb píše: ... jsou na stranach, takze by mohly strhavat smes z valce a tim lip vyplachovat...

Cagiva byli vždycky šupáci, ale u Mita se jim podařilo naskočit na vlnu výkonných stopětadvacítek a podařilo se to prodávat, i když to mělo konstrukční neduhy.
Kdyby ty boost kanálky strhávaly směs do výfuku, tak to znamená horší výplach, což se nejspíš i děje. Boost výfukové kanálky mají za účel rozšířit výfukové okna na začátku otevírání a tím zintenzívnit počáteční tlakový impuls do výfuku. Jenže tohle dává smysl na okruhu, kde to pořád držíš kolem rezonančních otáček.

To by chtelo zmerit na brzde, takhle to bude takova dojmologie. Az tedy pote co se podari vymyslet cim je zacpat :)

Dnes jsem trochu měřil. Nejdříve válce.
A0401 mají výfuk 26 mm od horní hrany válce a se zavřenou přívěrou je to 34 mm, přepouštění je 40 mm. 66650E mají stejné rozměry 25,2 mm/33,2mm a přep. 38,3 mm. Je vidět jiný tvar přepouštěcích kanálků, starší válec je má přímější a prudce zahnuté před vstupem do válce, novější je má plynule zatočené s mírnějším zahnutím na konci. Starší tvar zvenku s prohlubní mezi kanálky by tento novější tvar ani neumožnil - kanálek by vylezl skrz stěnu.

Laďák Arow s jednostupňovým protikuželem: Vstup 32 mm (přičemž je tam trubka v délce 20 mm, která končí ostře v koleni v průměru 35mm-tu plynule vybrousím na tento průměr a na vstupu na průměr 34 mm_víc to nepůjde. U předešlých laďáků se mně povedlo díky jiné stěně až na průměr 36 mm) se plynule rozšiřuje kolenem na průměr 62 v celkové délce 350 mm, Přičemž je ještě potřeba připočíst kanál ve válci a přírubě v délce 55 mm. Dále pokračuje kužel na průměr 108 mm v délce 220 mm, pak rovná část v délce 100 mm a protikužel na průměr 22 mm v délce 210 mm. Výstupní trubka je dlouhá též 210 mm a na ní navazuje koncovka s děrovanou trubkou stejného průměru.
Tolik jsem naměřil na rozebraných věcech a byl bych moc rád, pokud bys jsi mně spočítal rezonanční a min. a max. otáčky. Díky. Tohle bude v Raptoru pro manželku (s válcem A0401). Díky.
Průměry jsou vnitřní - po odečtení stěn.

Naposledy editováno 02.10.2019 11:22:35

mito7> Mohl by jsi ten Arrow ještě vyfotit, s detailem toho vstupu?
Z hlavy počítám délku výfuku ke koncovce 930mm a rezonanční délku řekněme 810mm. Pak s úhlem výfuku 188° je Nrez=510*188/12/0,81=9864rpm

K válcům jsem našel info výšce:
1989~'2010 Road Cylinders (no Sp included)
32mm exhaust port hole,6-port, height 91mm 60433 '89~'92 ('93 at Freccia FY)
35mm exhaust port hole,8-port, height 91mm 66650 '90
35mm exhaust port hole,8-port, height 91mm 66650Europe '90~'94
35mm exhaust port hole,8-port, height 91mm 72625 '92~'94
35mm exhaust port hole,8-port, height 91,90 mm73037 '94~'98
35mm exhaust port hole,8-port, height 91,90mm A0401 '99~'2010

Takže každý z těch válců, co máš doma, by měl mít jinou výšku, k tomu jinou hlavu kvůli kompresnímu poměru, a taky jiný tvar dna pístu - vypuklý nebo plochý - s ohledem na tvarování kanálů. Z toho, co jsi naměřil, bohužel úhly nespočítáme, protože neznáme polohu pístu v úvrati.
K těm kanálům, co jsou na https://www.mitoclu...ruppi-termici-cagiva se ještě zkusím rozepsat.

Výšky válců přesně změřené jsou 66650E - 90,9 mm, A0401 91,7 mm - změřeno u 2 kusů - stejné - u obou jsem srovnával horní plochu, tam jsem mohl desetinku-dvě odebrat.
Písty jsou v obou případech vypouklé a v horní úvrati je u A0401 krajem přesně s hranou válce při správně nastavené antidetonační štěrbině-těsnění 0,3 mm.. Z toho už by šlo vypočítat úhly? Hlava je 200 C v obou případech. U té 66650E je píst v horní úvrati 0,1 mm nad válcem, ale pod válcem je těsnění 1 mm.


Naposledy editováno 21.08.2019 17:15:19

Laďák od Arow jsem vypálil a vyčistil. Neskutečné množství nečistot (škrtící kužel byl zarazen do svodu a lítal v něm), ten jsem vytahl a asi i díky tomu byl výfuk totálně zanesen. Po dokonalém vyčištění jsem ho zvážil - váží 1,6 kg, a koncovka 0,7 kg. Originální svod váží 4,6 kg, a koncovka 1,6 kg. Celkem je montáží laďáku ušetřeno 3,9 kg hmotnosti a to si mně líbí.
Beranidlo prosím o odpověď na předchozí příspěvek, a ještě dotaz jak se projeví velikost průměru výstupu z válce včetně kolena? Konkrétně na tomto laďáku jsem se dostal na průměr 34 mm a na těch předchozích 36 mm. Jak se liší chování laďáku s jedním úhlem protikuželu proti dvoustupňovému? Díky.

mito7> Na jeden 125ccm výfuk je potřeba obvykle asi 0,2 metru čtverečního plechu, a asi 0,4 metru čtv. i s odpadem, podle toho, jak se podaří poskládat nástřihy.
Metr čtvereční 1mm plechu váží 7,85kg - to pro další kupecké počty.
Pokud váží 1,6kg, tak je to přesně 1/5 z těch 7,85kg, tzn. 1mm plech. A nebo 0,8mm plech + držáky a koncovka.
I můj seriový výfuk váží kolem 5 kg, potěžkáno v ruce. Ale je evidentně předchozím majitelem rozříznutý flexou, nějak vykuchaný a svařený zpátky. Takže jsem sám zvědavý, co uvnitř váží 3 kila navíc.
Jestli je na vstupu do výfuku 34mm nebo 36mm nemusí hrát žádnou roli. Důležitá je změna průřezu celého potrubí, bez prudkých změn, nebo skoků. Obecné pravidlo samozřejmě říká, že pro vyšší výkon a otáčky je větší průřez potrubí, ale všechno má svoje meze.
Co se týká tvaru, tak ten tvůj Arrow není žádný laďák, ale mrzák. To nemyslím zle, ostatní komerční výfuky na Mito možná vypadají líp, ale k dokonalosti tomu pořád ještě něco chybí. Tím se dostáváme k tvojí poslední otázce - Jak se liší chování laďáku s jedním úhlem protikuželu proti dvoustupňovému? Dva stupně jsou blíž ideálnímu tvaru, než jeden kužel.
Na odkaze si můžeš přečíst, jak borci úplně bez rozmyslu posvařovali 11 výfuků na pincka a trápili to na brzdě, aniž by zjistili, proč se jim někdy daří a jindy nedaří.
http://www.fichtl-en...cz/jawaracing50.html

mito7> Na úhly jsem si stáhnul excel ze stránky http://www.gsxr.wz.cz/klika3.htm
(nebo rovnou odkaz http://www.gsxr.wz.cz/technika/kin_klik.xls )
Potřebuješ délku ojnice. Když neznám, použiju hodnotu 2x zdvih. Počítá to tak, že 0° je horní úvrati.
Tak beru zdvih 50,6mm, ojnice 101mm.

A0401 mají výfuk 26 mm od horní hrany válce a se zavřenou přívěrou je to 34 mm, přepouštění je 40 mm. Píst je s hranou v HÚ. Z toho vychází výfuk 190° a 154°, a přefuk 122°.
66650E mají stejné rozměry - výfuk 25,2 mm/33,2mm a přep. 38,3 mm. U 66650E je píst v horní úvrati 0,1 mm nad válcem.
Koriguju to na 25,3mm/33,3mm a 38,4mm. Úhly jsou 194° / 158° a 132°.
Trošku se to liší od údajů na https://www.mitoclu...ruppi-termici-cagiva , ale záleží na přesnosti měření a taky přesnosti výroby. Tady je vidět, že stačí ve výrobě posunout jádra přefuků o +0,5mm nebo - 0,5mm, a je to jiný motor.

Naposledy editováno 23.09.2019 22:53:37

Díky, skutečná délka ojnice je 110 mm.
Tak nakonec ty originální výfuky by se mohly chovat lépe, než značkové laďáky, přesto, že mají menší průměry. Ještě, že jsem je nevyhodil, ale co je v nich, že jsou tak těžký. A co to "nalámané" koleno ve kterém byly katalyzátory, to už je asi na nic, že. Jaký je rozdíl vlivu na chod motoru v použité koncovce? Originál má přepážky a tuningová jen průchozí děrovanou trubku s vatou.

Naposledy editováno 24.09.2019 14:15:19

mito7> urcite jsou v origo prepazky? Kuchnute jsem to nemel, ale co jsem si do toho svitil tak mi to prislo taky jako derovana trubka s vatou (ackoliv zahnuta). Potrebuju ted repasnout origo koncovku, asi je vypalena vata a straslive to rve...

mito7> Dekuju za velmi nazorny obrazek, tim se to vysvetluje, jde z toho ten obal nedestruktivne sundat? Nebo je treba rezat? Stacilo by asi vymenit vatu v te posledni casti...

Těch koncovek je spousta variant. Tohle je jedna z nich. Mám i rozebírací provedení, ale i zavařené. To rozebírací má hliníkový obal.

Beranidlo> Super, po zadání správné délky ojnice do prográmku mně vyšlo správně výfuk 188°, zavřená přívěra 150°, ale přefuk jen 118°. Tak nevím kde dělám chybu, nebo jsem to špatně změřil - přeměřím. Ale výfuk vyšel přesně to co udávají k válci A0401.

Přírůstek do rodiny. CRM 125, 21kW, elephant grey:

Super, popiš provedení motoru, karburátor, výfuk. Ať můžeme srovnávat.

mito7> Motor je tam skoro stejný jako v NSR (nemá starter, jiné magneto) a vytočená jede jak ďas. Objednal jsem drapáky, protože na těch jakože enduro gumách to nedrží - už mě ztrestala a hladím si levý bok
Budu muset do přívěry, není to tak strašné jako v této diskusi - https://www.motorka...mp;pgr=0#goto9865627 - ale neotvírá úplně přesně.
Další podobné https://www.motorkari.cz/tema/?t=203704
Dneska byla cesta na evidenčku a při 6500-7500rpm / 80-90kmh je to optimální na přesuny - přívěra je ještě zavřená, výkonu na silnici je tak akorát a nežere to. Jede do 130km/h (možná i 140 tacho vleže), vpředu je o zub menší 13z kolečko.
Za poslední 3 roky najela asi 400km, takže v karbecu možná bude nějaká sračka a někdy se v přechodech chová divně. Zatím to jenom prolívám vervou a VIFem..

Beranidlo> Update - enduro drapáky se osvědčily, inspirován jinou místní diskusí jsem nasadil Michelin Tracker. Taky jsem změnil jsem převod ze 13/40 na 13/44 do pomala. Dával jsem celou novou sadu, 44-zubová řetězovka je z nějaké Gilery, ale typ je to stejný. O víkendu nebude pršet, tak zas dáme 100-200km po podzimních polňačkách - motorku už ani nepucuju, jenom mažu řetěz a odstraňuju největší kusy bahna.

Beranidlo> Update pro sebe - už před měsícem jsem vyřešil problém s nedostatkem výkonu kolem 6000rpm. Nebylo to přívěrou, ta funguje správně, ale děravým plovákem v karburátoru a občas zvýšenou hladinou benzínu. Plovák ztěžknul a na hrbolech už neplaval, jak by měl. Pročištěny trysky, ta volnoběžná to potřebovala.