rebelhorn_unor




Suzuki V-Strom 1050XT vs. Yamaha XT1200ZE Super Ténéré: Klasická japonská cesta

Géeso, Africa Twin, Multistrada V4, ostré kátéemky, to je aktuálně špička třídy Adventure. Koní jak v superbiku, elektroniky zrovna tak a cena – inu, superbiková. Jenže ne každý potřebuje, chce nebo si může dovolit to NEJ. Nový V-Strom nebo končící Super Ténérka nešokují svými parametry ani výbavou, a přesto – nebo právě proto – dokáží udělat radost nejednomu cestovně založenému motorkáři.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Někdy prostě nepotřebujete to nejmodernější. To není alibismus, že si člověk omlouvá poloprázdnou prkenici a skrytě závidí úspěšnějšímu sousedovi, co má v garáži nějaký ten současný TOP model. Ona i ta elektronika má svoje vrtochy, ne každý k ní má důvěru a hrůzostrašné počty koní a newtonmetrů dokáží pohodově laděného taťku spíše odradit. Navíc často je to tak, že na motorku léta střádáte a říkáte si: „Jo, tak tuhle si jednou koupím.“ Což nejde, když se vám to co tři roky změní. Pak jste ale rádi, že se pořád ještě dělají motorky, které se vám líbily už před 10 lety. A to je přesně případ Super Ténéré a V-Stromu. Tohle jsou typičtí zástupci japonských adventur podle toho receptu z počátku milénia, kdy ještě šlo v první řadě o pohodlné cestování a ne skákání v dunách, jako to předvádí Africa Twin, nebo dragsterové výkony, což je zase parketa BMW, Ducati či KTM. Léty prověřená japonská technika, spolehlivost, rozumná síla, úzké gumy 19“/17“, slušná cenovka…

Jak V-Strom, tak Super Ténérka měly své předchůdce v 80. letech. V případě Yamahy šlo dokonce o stejné jméno, akorát že to byla ještě sedmpade a s 21“ předním kolem – přímý konkurent tehdy stejně objemné Hondy Africa Twin a už tehdy s řadovým motorem. V-Strom jako takový přišel až v roce 2002 s litrovým dvouválcem ze sportovního modelu TL, ovšem až model 2014 naznačil křivky slavného jednoválcového cendura DR Big, jež letošní novinka, zejména v provedení XT, akcentuje mnohem více. Dokonce do té míry, že Haklík o V-Stromu neustále mluvil jako o Bigovi…

DR Big 750 a sedmpade Super Ténéré - obě nové motorky mají na co navazovat

Z dobrých rodin

Normálně srovnávací testy začínám kapitolou, kde řeším první dojem, jak který stroj vypadá. Ovšem obě tyhle motorky jsou na trhu už tak dlouho, že jste je sami viděli už nejmíň tisíckrát a četli o nich také mockrát. Oukej, V-Strom 1050 je letošní novinkou, ale o něm už toho taky bylo napsáno dost (jak o standardní verzi, tak o XT) a navíc jde vlastně jen o lehkou evoluci V-Stromu 1000. Ten tu s námi v Evropě byl od toho druhého roku nového milénia až do sezóny 2008 (dokonce ho chvíli prodávala také Kawasaki pod jménem KLV1000), ale jelikož se o dva roky mladší šestpade prodávala tak mohutně, že se Suzuki vlastně nevyplatilo investovat do nové homologace dané přísnějšími euro-normami, zase v tichosti ze Starého kontinentu zmizel. Nové trendy na trhu však znamenaly, že se v modelovém ročníku 2014 V-Strom zase vrátil a byl z toho komerčně moc pěkný comeback. O tři roky později proběhla lehká inovace, přibyl ještě dobrodružnější model XT a letošek je už ve znamení verze 1050 alias novodobého dvouválcového DR Biga. Základní jednobarevný (bílá, šedá, černá) V-Strom 1050 se prodává za hodně zajímavých 299 900 Kč, vybavenější XT s vyplétanými koly a sexy retro lakováním (oranžovo-bílá, žluto-modrá, černo-šedo-hnědá) vyjde na 329 900 Kč. „Stromík“ v téhle 80´s verzi vypadá super, mně se fakt líbí. Jasně, některé detaily by mohly být dotaženější, ten starý design na novou techniku nikdy nenapasujete úplně správně, zejména když je tady úplně jiný motor, ale po dlouhé době mi tohle přijde jako smysluplná Suzuki. Vypadá sportovnější a taky je sportovnější, navíc je o 20 kg lehčí než Yamaha.

Bohužel zatímco V-Strom začíná svou další životní kapitolu, Super Ténéré ji končí. Šuškalo se to a nedávno to potvrdila i sama Yamaha. V jejím portfoliu, které je plné takových svěžích mladých řešení, už „Super Terka“ působila jako kmet. Nevěříme, že tohle bude i konec Super Ténéré jako takové, velké cenduro vedle malé Ténéré 700 Yamaha určitě potřebuje, ale to už určitě bude postavené podle trochu jiných zásad. Vyklidněným cestovatelům se ale po té končící XT1200Z bude určitě stýskat. Měla svou premiéru v roce 2010 a tehdy to byla velká bomba, stejně jako o šest let později návrat Africy. Super Ténéré od začátku mířila na komoru bavorskému géesu – podobně objemný i silný dvouválec, stejná kola, vzadu kardan, velké zaměření na komfort při dálkových cestách. A to přesně jí zůstalo i přes drobné retuše v roce 2014. Od pohledu velikánská a docela těžká motorka, všeho je na ní hodně, je prostorově velkorysá a pořád vypadá dobře. Je taková bytelná, férová. Trochu šedá myška, ale když zrovna nejste typ na GS… Super Ténéré končí s cenovkou 319 990 Kč za základní model XT1200Z, my jsme do testu dostali prostřední verzi XT1200ZE za 379 990 Kč, jež nabídne navíc centrální stojan, vyhřívané hefty, nosič a hlavně elektronicky štelovatelný podvozek. Nejdražší je za 420 tisíc XT1200ZE Raid Edition s hliníkovými kufry, mlhovkami, velkým plexi atd. Podle barev je od sebe nerozeznáte, vždy to je buď černá, nebo šedo-modro-černá.

Jak se na nich sedí

Dobře, akorát na každé jinak. A ty rozdíly jsou překvapivě hodně výrazné. Yamaha je taková macatá mamina, docela těžká na papíře (266 kg) i pod rukama. Opravdu opulentní rozměry, žádná snaha o šetření milimetrů, fakt velká motorka. To je super zpráva pro bohatýry, ale ani záprtek mého typu se na ní necítí blbě. Ba naopak, na Super Terce se mi sedělo vždycky skvěle. Jen se na ni prostě nenasedá, nýbrž se musíte nalodit.

Co mě vždycky na Super Ténéré bavilo, byla její ergonomie. Taková almara, a ona se tváří, jako by snad chtěla jezdit po motokrosové trati. Což je super zpráva, protože když vyjedete někam na polňačku, víte, že ta kila pod sebou dokážete pěkně zvládat právě díky tomu, že se na motorku dokážete dobře postavit. Řídítka jsou širokánská a jsou i docela slušně vysoko (na to, že se jedná hlavně o asfaltového hltače kilometrů), stupačky mají vyjímatelné gumy a jsou přesně tam, kde je čekáte na sezení i stání. Jediné, co mi při stání trochu, teda kecám, dost vadí, je výfuk, který nalevo překáží vaší noze. Naopak jenom slova chvály mám po celou dekádu pro sedlo, které je prostorné (jak jinak, na téhle motorce), příjemně tuhé, dobře tvarované, komfortní i na hodně dlouhé vzdálenosti a velmi jednoduše nastavitelné do dvou poloh.

Výborná je také ochrana proti povětří. Plexi umožňuje nastavení do čtyř poloh, systém štelování je teda v porovnání s moderní špičkou této kategorie poměrně prehistorický, ale hlavně že to nějak jde. Na mou výšku a helmu fungovalo tohle plégo super, Haklík ale vrčel, že mu víc vyhovuje Suzuki. Yamaha má obrovskou nádrž, ne snad svým objemem, těch 23 litrů je jen mírný nadstandard, ale je tvarovaná tak, že vám pěkně kryje nohy. Ruce vám zase chrání velké kryty rukojetí, jež jsou u ZE standardně vyhřívané.

Suzuki je proti Yamaze taková dorostenka. Nebo vysportovaná mladá dáma, která v době, kdy se její korpulentní kolegyně uvelebuje v kanclu u ranního kafíčka s větrníkem, dobíhá z každodenního joggingu, protahuje se v jógových pozicích a usedá k počítači na balanční míč. Těch bezmála 20 kg rozdílu (V-Strom váží 247 kg) fakt cítíte od první chvíle, Suzuki je navíc poměrně tvrdá. A to jak podvozkově, tak při sezení. Sedlo má ostřejší přechody a jeho polstrování není tak bohaté, navíc seřizování jeho výšky probíhá pomocí mezikusů a šroubů a rozhodně to není záležitost na pár vteřin jako u Yamahy. Nicméně stejně jako u plexi Yamahy – hlavně že to nějak jde. Když už jsme u toho pléga, tak s jeho ochrannou funkcí jsem se já moc popasovat nedokázal, Martin to zase měl naopak. Nastavuje se snáze než u Yamahy, ale taky to není nic rychlého, ideální je zastavit a slézt, protože se to dělá zepředu.

Co mně osobně u V-Stromu příliš nevyhovuje, je ergonomie. Řídítka jsou užší a nízko, stupačky (též s vyjímatelnou gumou) poměrně vepředu a vysoko. Říkal jsem si to už ve srovnávacím testu s géesem a Africou a říkám si to i teď v konfrontaci s Yamahou. Na stání ve stupačkách to opravdu moc není a na silnici jsem si musel zvykat. Jako jo, zvyknete si a nepřijde vám to vlastně špatné, ale přirozenější je pro mě sezení na konkurentce.

U cestovně laděných strojů vás zajímá často také to, jak je na tom spolujezdec. Ten dostane v obou případech k dispozici pěkná velká madla, ale o chlup lépe se asi bude cítit v bohatěji polstrovaném sedle Yamahy. Ta toho také víc uveze, naložíte na ni 204 kg, zatímco na Suzuki jen 193. Tedy pokud vás nějak zajímají papírové údaje…

Přístrojovky a výbava

Sedíme za řídítky, co nás ale čeká před nimi? Yamaha nezapře, že jde o koncepčně starší řešení. Na druhou stranu, po stránce funkčnosti a čitelnosti nelze těm dvěma velkým LCD displejům nic vytknout. Informace jsou dobře rozmístěné, vše je maximálně přehledné – palubní počítač přepínáte z levého řídítka, motorové módy Touring a Sport z pravého a kontrolu trakce (vypnuto/1/2) z přístrojovky. Vyhřívání heftů se zapíná v menu, tempomat nalevo má svá vlastní tlačítka. Čím se verze ZE liší od základu i od Suzuki, je elektricky štelovatelný podvozek. Není to semiaktiv, vše je napevno, ale to vůbec ničemu nevadí. A hodně intuitivně se to ovládá. Máte na výběr ze čtyř úrovní předpětí zadní centrály (od sólo jízdy po nabaleného dovolenkáře) a tří úrovní tlumení (sportovní, standard a komfortní). To máte hned 12 kombinací. Ovšem do toho dokážete ještě každé to tlumení ještě změkčit nebo přitvrdit do sedmi poloh, takže ve finále máte na výběr z 84 kombinací. Zní to děsivě, ale fakt se není čeho bát.

V-Storm 1050XT vás žádným elektrickým nastavováním podvozku štvát/hýčkat (podle preferencí) nebude a upřímně jsem tomu rád, protože si nedokážu představit, kam by se to na tu přístrojovku vešlo. Barevný displej Suzuki je velká divočina a nebudu zapírat, se slzou v oku jsem vzpomínal na ty krásné přehledné kombinované přístroje analogový otáčkoměr/LCD displej předchozích generací. Tohle jsou digitálky z 80. let, na které si prostě musíte zvyknout, což se mi bohužel nikdy nepovedlo. Až mě to samotného mrzelo, ale prostě s budíkem u Suzuki jsme kámoši nebyli. Ono ani ovládání není zrovna intuitivní, ať už jde o tempomat nebo přepínání tří motorových módů, kontroly trakce (o jednu úroveň víc než u Yamahy) nebo dvou úrovní ABS. Po stránce výbavy jsou na tom „Stromík XT“ s Yamahou ZE hodně podobně, centrální stojany, nosiče vzadu, elektrické zásuvky, nastavitelná pléga, kryty rukojetí, V-Strom přidává padáky, LED svícení a asistenta pro rozjezd do kopce, Yamaha zase kardan.

 

Jak jim táhnou motory

Jestli jste pozorně četli, asi jste si všimli, že jsme si doposud s V-Stromem moc do noty nekápli. Jenže on na mě potom vytasil jeden trumf, a tím je jeho motor. Původní TL jsem bohužel nikdy nevyzkoušel, ovšem ve V-Stromech mě tenhle véčkový dvouválec bavil vždycky a tahle jeho poslední verze s výkonem vyšším o sedm koní mě navzdory posunu maxima krouťáku o dva tisíce výš a plnění normy Euro 5 baví pořád. Ono to není o počtu koní, ale o projevu. A tohle véčko je prostě rarach. Fakt cítíte, že je rádo na světě, takové mladé kůzle, přitom jeho kořeny leží v půlce 90. let! Živá, ostrá reakce na plyn, fajn řazení, hodně příjemná spojka s naprosto jasným zákusem, tohle je fakt super balíček. Žádné škubání motoru ani na nejostřejší režim, na véčko se dá i docela dost podtočit, a o tom apetitu po otáčkách, jaký předvádí ve středním pásmu, se motoru Super Ténéré může leda tak zdát. Oukej, nemá ty koně a tah nového GS nebo Multistrady, ale rozhodně dokáže uštědřit pořádný políček všem, kdo nad ním ohrnují pysk, že má „jen“ 107 koní a 100 Nm, navíc to stáří… Pokud máte sportovního ducha a chcete hlavně skvělý zábavný motor, tady budete fakt spokojení.

Yamaha je z jiného těsta. Má o pět koní víc než Suzuki při podstatně nižších točkách a při stejných otáčkách točivým momentem překonává motor V-Stromu o výrazných 17 Nm, jenomže zase – tohle jsou papírové údaje, které vám neřeknou nic o tom, jak se tenhle řadový dvouválec s přesazenými ojničními čepy (falešné véčko) chová. Spousta jeho síly mizí v té hmotnosti a rozměrnosti celého stroje, trocha možná také v kardanu, tohle je takové jednostopé SUV, zatímco V-Strom připomíná spíše hot hatche. Rozhodně to není líná motorka, jen prostě její projev je rozvážnější a síla je taková měkká, přátelská, a to i na sportovní režim (turistický mi přijde vyloženě dešťový). Přidáte plyn, Yamaha zahučí a vyrazí dopředu jako lokomotiva. Necítíte potřebu ji kdovíjak vytáčet, jen tak si držíte střední otáčky a točíte heftem. Na závody se Suzuki to nebude, tam dostanete napráskáno, na druhou stranu při delší cestě vám možná už ten divoch ve V-Stromu může začít lézt trochu na nervy, zatímco Super Ténéré si prostě bude dunět pořád vpřed svým monotónním hlubokým basem.

Zatáčení, brzdění, stabilita, prostě podvozek

Obě motorky musím pochválit za to, že jejich podvozky, resp. jejich chování, naprosto odpovídají tomu, co slibují motory a celkové zaměření. Bylo by velmi nevhodné, kdyby Suzuki ke svému veselému motoru dostala nějakou nejistou měchuřinu a pohodový bručák Yamahy musel sloužit v nějaké tvrdé poskakující koze. Ne, je to přesně tak, jak čekáte. Yamaha je velká, těžká, motoricky rozvážná a přesně takový je i její podvozek. Jelikož byla postavena podle standardů minulé dekády, čili na relativně úzkých gumách 110/80R19 a 150/70R17, je i navzdory své zavalitosti příjemně ovladatelná, nikde v zatáčkách se s ní neperete. Ten elektrický podvozek je fajn, já se rád nechávám rozmazlovat, čili jsem většinu času strávil v komfortním režimu a přitvrzoval jen na vyloženě hladkých asfaltových zakroucených úsecích. Ale upřímně, klidně bych si vystačil s klasikou, ta u Super Ténérky taky vždycky fungovala na jedničku… Co rozhodně potěší, že Yamaha navzdory své osobnosti nezačne být nejistá, když po ní najednou budete chtít i trochu dynamičtější jízdu. Žádné tápání a nejistota od předku, vždycky jsem dostal jasnou odezvu, jen prostě člověk musí počítat s tím, že jede takovým malým autobusem. Brzdy mají více práce než u Suzuki a jsou to obyčejné staré yamahácké čtyřpístky, ale mají propojenou funkci a snaží se fest.

V-Strom je ale samozřejmě ve všech ohledech mnohem přímější. Manuálně nastavitelné odpružení je v základu tvrdší, kde Yamaha hrboly ladně přefrčí, tam Suzuki trochu poskočí, ale o to větší zábava a jistota vás čeká při sportovní jízdě. V níž, ať už dopředu chcete nebo ne, stejně na V-Stromu nakonec skončíte. Protože vás prostě bude bavit, jak se i cestovní motorka dokáže dynamicky protahovat esíčky nebo ostrými vingly, za což může jak to odpružení, tak opět úzké pneumatiky jako u Yamahy. A když předtím ještě necháte promluvit ty monoblokové radiálky Tokico, bude vám naprosto jasné, pro co se tahle motorka narodila.

Kterou na co?

Suzuki V-Strom i Yamaha Super Ténéré jsou typickými zástupci japonských cestovních endur v designu používaném již dobře dvě dekády. A obě dokazují, že to je pořád koncept, který je funkční a má co říct. Bohužel si za ním stojí už jen Suzuki, protože Yamaha hodila ručník do ringu a v prodeji už jsou jen skladové zásoby. Škoda, po Super Ténéré se mi bude stýskat. Tohle byla vždycky super motorka na dlouhé cesty i pro velké lidi. Pohodlná, prostorná, s neunavujícím motorem a dobrou ochranou proti povětří. V-Strom se naštěstí drží dál, nabízí však úplně jinou osobnost. Před klidné cestování klade spíše sportovní pojetí jízdy, na takové horské serpentiny je úplně skvělý. Z jízdy do Alp na prodloužený víkend (určitě to zase jednou půjde) budete rozlámanější než kámoš na Yamaze, ovšem druhý den, až vyrazíte hoblovat horský asfalt, mu ukážete záda ve třetí zatáčce. A na vrcholku nějakého toho passu budete čekat s rohlíkem na puse. A celou dobu budete mít fajn pocit i z toho, že jste za V-Stroma neutratili zdaleka tolik peněz, jako všichni ti ostatní kolem za svoje géesa. A třeba si do té doby zvyknete i na tu divokou přístrojovku…

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Suzuki
+ živý motor
+ hmotnost
+ výbava
+ cena

Yamaha
+ klidný motor
+ prověřená technika
+ elektronicky ovládaný podvozek
+ cestovní kvality


Suzuki
- na danou kategorii možná až moc sportovní
- divoká přístrojovka
- ergonomie

Yamaha
- už se nebude prodávat
- hmotnost
- je znát, že má svůj věk


Který motocykl byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 140x
  2. Hlasováno: 123x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 150 Kč od 14 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):



TOPlist