Potomci legend: BMW R 1250 GS vs. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports vs. Suzuki V-Strom 1050XT

Spojení s historií

Nejstarší má přednost a tím nejstarším strojem v tomto porovnání je BMW. Zanedlouho bude slavit kulatiny! Na podzim roku 1980 totiž bavorská značka, které kvůli zastaralému výrobnímu programu existenčně dost teklo do bot, představila do té doby nevídaný stroj – zkombinovala velký cesťák s endurem a vzniklo R 80 G/S, kdy ta zkratka znamenala Gelände/Strasse, tedy terén a silnice. Zdánlivý nesmysl, který však svými úspěchy na nové Rally Paris-Dakar ukázal, že vůbec nesmyslem není. Z osmdesátky se záhy stala stovka a nejdůležitějším mezníkem byl rok 1994, kdy přišlo R 1100 GS s předním zavěšením Telelever. Velká, těžká, pohodlná. Méně enduro, více cest a od tohoto modelu vlastně začalo to GS šílenství, které vrcholí dnes modelem R 1250 GS, který má variabilní časování ventilů, kapalinové chlazení a elektroniky, že by mu stíhačka mohla závidět. Čtyřicet let nepřerušeného broušení rodinného klenotu. Když nevíš co by, kup si GS. Značka sociálního statutu. Prostě GS je ikona, a to z různých úhlů pohledu. A se svým pradědečkem z roku 1980 toho má společného nejvíce, pořád jej pohání dvouválcový boxer s kardanem.

Předci Hondy i Suzuki pocházejí ze stejného roku 1988, přičemž Honda Africa Twin je tomu svému dneska blíže, tak se koukneme nejdříve na ni. Začínala jako šestsetpadesátka, po dvou letech se z ní stala 750 a vydržela až do roku 2003, kdy se přestala bez náhrady vyrábět (ne, Varadero opravdu nebylo jejím nástupcem) a na nový model jsme si museli počkat až do roku 2016. Stará Africa je dnes větší ikonou než původní GS, byla dostupnější a do terénu vhodnější. Z dnešního pohledu jí samozřejmě chybí výkon, ale co se univerzálnosti týče (svižně a pohodlně po silnici a potom hup do terénu), i dnes dokáže potěšit, což je důvod, proč si tak drží cenu a proč se jí majitelé moc nezbavují. Novodobá Africa má sice také dvouválec, ale už ne véčkový, nýbrž řadový (přesazení ojničních čepů však to véčko imituje), a jako jediné jí zůstalo to zaměření na terén. Tohle je opravdové cestovní enduro, tady se k výrazu adventura nemusíme uchylovat – vpředu 21“, vzadu 18“, slušné zdvihy odpružení. Rok 2020 je ve znamení nové generace, z litru se stala jedenáctistovka a vyrábí se buď „holá“ s malým plexi, která je určena především na blbnutí v terénu a jízdy kolem komína, a pro cestovatele je určen model Adventure Sports. Stroj, který jsme do tohoto testu nasadili, je „náš“ ATAS, který máme na celoroční test.

Nejdále technicky i zaměřením to ke svému předkovi má Suzuki. Tady jde totiž už jen čistě o optiku. V roce 1988 Suzuki představila model DR Big, nejprve jako sedmsetpadesátku, o dva roky později už jako osmistovku. Šlo o největší sériově vyráběný jednobuch, krále cendurové řady DR, jehož výroba však trvala necelou dekádu. Do srdcí fanoušků se ale zapsal opravdu hodně silným písmem a dnes jej můžeme považovat za stejný kult, jakým je opředeno GS a Africa Twin. Suzuki zanedlouho po počátku milénia přišla s modelem V-Strom, a to jak v litrové verzi, tak především jako 650, která se uchytila mnohem lépe, litr dokonce na dlouhá léta vypadl z nabídky a vrátil se až v roce 2014. Pro letošek přichází nová generace 1050, jejíž design se přímo odvolává na legendárního DR Biga a ve verzi XT, kterou jsme testovali, to platí i pro barvy. Jinak tady více spojitostí nehledejte, vzduchem chlazený jednoválec je nahrazen dvouválcovým vodníkem. Ale vlastně možná cena – stejně jako kdysi, i teď je Suzuki nejlevnější.

Ceny a výbavy

Suzuki je nejlevnější a až vám řekneme, o kolik, udělá se vám z toho špatně. Standardní verze s litými koly stojí bez stokoruny tři kila, námi testovaná XT potom 329 900 Kč. To ovšem není jenom příplatek za vyplétané ráfky. Na XT si totiž můžete měnit výšku sedla, máte tady padáky, kryty rukojetí, centrální stojan, plynule nastavitelné plexi, tempomat, asistenta pro zastavení v kopci nebo šestiosou elektroniku, která má vliv na kontrolu trakce a především ABS. To je hodně užitečných věcí navíc za pouhých 10 % ceny (ale taky ikstéčko váží o 11 kg víc). Nový model kromě vnějšího designu poznáte třeba podle lepších kónických řídítek nebo nové LCD přístrojovky, k níž se ještě dostaneme.

Africa Twin už je dražší záležitost. Těch 365 tisíc v ceníku ještě není tak hrozivých, ale jen do chvíle, než si uvědomíme, že to je za standardní model, který by do podobného stádia vybavenosti jako Suzuki potřeboval ještě trochu zalovit v příplatkové výbavě. Nás zajímá model Africa Twin Adventure Sports, a ten stojí 399 900 Kč, což už je pořádný rozdíl, a náš ATAS navíc dostal ještě elektronicky štelované odpružení Showa EERA, za nějž se připlácí 50 000 Kč! Plus máme ještě hliníkové kufry (topcase na některých obrázcích chybí, ale máme ho též, dohromady více než 40 000 Kč) a pár dalších doplňků, bohužel centrální stojan nebo ochranný rám chybí, ty má Honda i pro ATAS pouze v příplatkové výbavě. Pokud byste chtěli automat DCT, je to dalších 25 litrů. Na druhou stranu je Africa hodně slušně vybavená už v základu, tenhle nový model je dost jiný než starý litr a řeč je především o šestiosé elektronice a velkém dotykovém barevném TFT displeji. Pokud vás zajímají detaily, koukněte do Vláďova testu z novinářského představení.

Nejdražší je tradičně BMW. Základní cena R 1250 GS činí 424 000 Kč, což není proti ATASu až takový rozdíl, jenže jak je u BMW zvykem, u toho nikdy nezůstanete. A pak to skáče. Líbí se vám to géeso, co vidíte na obrázcích? Tak si připravte dalších 120 litrů! Je totiž nabušené vlastně vším, co můžete přidat, barva a kola patří do Stylu HP, který má normálně rallyovou sedačku, ale tady je za příplatek normální dvojitá, a pak jsou tady všechny myslitelné pakety (Komfort, Touring, Dynamic), takže motorka má třeba obousměrné rychlořazení, semiaktivní podvozek, bezklíčkové startování, tempomat, další dynamické módy, kontrolu tlaku v gumách nebo pětiletou záruku. A pozor, těch 544 209 Kč je bez navigace a kufrů. Jak Africu, tak géeso v testovaném provedení dělí od V-Stroma desítky až stovky tisíc. Brrr.

První dojem a design

Všechny tři motocykly jsou designově naprosto svébytné a charakteristické. Honda s BMW jedou bílo-modro-červenou kombinaci, to je taková klasika, která prostě vždycky bude vypadat dobře (a my Češi máme samozřejmě pro tuto trikolóru geneticky vrozenou slabost). V-Strom tady vyčnívá, jeho červeno-bílé barvy tam, kde to má být barevné, a černá tam, co je potřeba spíše upozadit, jsou hodně výrazné. A docela blbě se ty jeho barvy fotí, protože na živo je ta červená trochu jiná. Mně se rozhodně líbí snaha Suzuki, vtisknout V-Stromu tvář legendárního DR Biga, pro mě je tohle opticky nejzajímavější V-Strom, rozhodně lepší než ta minulá generace. Tahle značka se nyní vrhá na osmdesátky, ukázala to loni s Katanou a teď s V-Stromem. Jasně, musíte mít pro tuhle epochu slabost, ale tu já mám, proto mě hodně baví i ta velká televize namísto předního světla. Co mě naopak nebaví, jsou některé detaily, zejména ty černé plastové. V porovnání s konkurencí působí V-Strom nejméně dotaženě a třeba ten dlouhatánský přední blatník nebo přechod z předního světla na plexi rozhodně nebudou patřit do zlatého fondu designérského umění. V přímém porovnání je to celkem hubeňour, přestože hmotnost všech tří strojů je vlastně stejná, těsně pod hranicí čtvrt tuny.

BMW si jede tu samou linku, kterou začala již zmíněná jedenáctistovka před čtvrt stoletím. Je to takové líbivé techno a působí poněkud paradoxně, že ke GS padne ten jeho kachní zobák nejvíce, přestože to byl právě DR Big, který jej měl jako první. Všechno je tady takové propracované a má to svůj význam – jak ještě zazní mockrát, to je těch 40 let neustálého vývoje. A zatímco ATAS působí jako rozhledna, GS je prostě tank, a to i tehdy, když sundáte kufry.

O výšce Hondy již řeč byla, podporuje ji ještě to vysokánské plexi. Tady mohla Honda možná trochu přibrzdit, střední postavy mého typu totiž nevidí přes jeho horní hranu, ani když je v té nejnižší poloze! Musím si zvednout sedlo do vyšší polohy, potom už vidím. Co se vzhledu týče, moc nemusím ty dvě trojice LED světel pod hlavními světlomety, které svítí do zatáček, nicméně i tak je pro mě ATAS největší krasotinkou v tomto srovnání, za což může i to barevné sedlo.

Ergonomie

Vzhůru do sedel! V případě Hondy to slovíčko „vzhůru“ dvakrát podtrhnout, působí nejvyšším dojmem, přestože papírově to takový rozdíl, zejména proti BMW, není. Ale to především proto, že zatímco na GS můžete jezdit se sedlem v obou nabízených polohách, na Hondě kvůli již zmíněným trablům s viděním přes hranu plexi na silnici využíváte hlavně tu horní pozici. Mimochodem změna výšky sedla na Africe je teoreticky rychlá a prakticky se docela navztekáte, než všechno zapadne, kam má. Buď jak buď, ergonomicky je ATAS typické cestovní enduro, máte krásně široká řídítka, poměrně tuhé, ale ne nepohodlné ploché sedlo a stupačky, jež mi i po stovkách najetých kilometrů přijdou o tři-pět čísel víc vpředu, než bych čekal. Na silnici je to ale samozřejmě fajn, jen v terénu mi to prostě přijde moc vepředu, chtěl bych koleny držet více sedlo a méně nádrž. Ale to jsem asi jediný, protože jinak všichni, kdo na Africe jeli, považují její ergonomii za dokonalou.

Já naopak za ergonomickou jedničku považuji BMW. Tady jsou stupačky trošičku víc vzadu, řídítka podobně široká i umístěná a pro jízdu vestoje je mi tahle motorka nejpříjemnější. Sedlo už dávno není ta měkkota starších vzduchových dvanáctistovek, tady opět poznáte, že na GS se vystřídaly statisíce zadků. Ani moc tuhé, ani moc měkké, opticky tvarově celkem nevýrazné, ale na dlouhé cesty naprosto skvělé. A změna výšky? To stihnete během červené na semaforu – otočit jednu kovovou destičku a překlopit plastovou osu, hotovo.

Suzuki je z téhle trojice jasná silnička. Zatímco BMW a Honda se trochu liší pozicí stupaček, V-Strom je úplně jiný. Tvrdé sedlo, úzká řídítka, stupačky hodně vysoko a vpředu. Po přesednutí z těch dvou prostorných kočárů jsem si připadal jako na motorce o třídu nižší objemové kategorie, a když jsem se postavil do stupaček, zase jsem si rychle sedl zpátky. Ne, pro tohle se V-Strom nenarodil, tahle ergonomie není „stojací“.

Přístrojovky

Věc, na kterou koukáte většinu času, co na motorce sedíte. Takže já chci, aby se mi na ní koukalo dobře a nerozčilovala mě. Což je přesně případ V-Stromu. Omlouvám se, inženýři Suzuki, ale tyhle osmdesátkové digitálky možná padnou ke Kataně, ale mně se obrovsky stýská po tom krásně přehledném přístrojovém panelu předchozí tisícovky. Možná nebyl ultra nápaditý, ručičkový otáčkoměr a dva LCD displeje, ale rozhodně byl přehlednější a čitelnější než tohle displejové peklo. Ve snaze o zajímavost se v Suzuki vydali až příliš daleko do experimentálních vod. Jasně, zvyknete si, ale člověk si zvykne i na šibenici. Ovladatelnost čudlíky z levého řídítka je ale pořád velmi intuitivní a celkově je ovládání tohoto displeje z testované trojice nejjednodušší.

V Hondě se na nějaké retro vykašlali a udělali dobře. Její velký dotykový (!) TFT displej je obrovský krok kupředu proti starému inverznímu elcédéčku, navíc pod ním najdete ještě maličký displej s těmi nejzákladnějšími údaji (zřejmě pro případ, že by ten hlavní vinou nějaké havárie zakukal). Africa Twin má největší počet jízdních módů, čtyři připravené a dva, které si můžete nastavit sami (v těch se pohybujete nejčastěji), na ty jsou tři různá zobrazení a musím říct, že na tenhle displej se kouká moc dobře. Ale ovladatelnost občas trochu hapruje, do hlavního menu se nedostanete jinak, než že vám někdo jiný poradí, nebo si to musíte přečíst v příručce, a některé věci dotykově ovládat jdou a jiné zase ne, do toho je tady obrovská změť čudlíků na obou řídítkách…

Nejlepší displej má BMW. Před pár lety byl ještě příplatkový, teď jej najdete ve standardu. Přehledný, čitelný za všech podmínek a naprosto intuitivně ovládaný jedním tlačítkem a otočným ovladačem z levého řídítka. Tenhle displej najdete na spoustě Bavoráků, takže chybí ten pocit exkluzivity, jaký poznáte na Africe, a není ani dotykový, ale to si myslím, že kvalitu tohoto displeje nikterak nesráží. Navíc nabíhá okamžitě, což ostře kontrastuje s Hondou, kde napočítáte do deseti, než můžete vůbec odmáčknout potvrzení, že jste při smyslech.

Motory

Jaká pestrá směsice! Všechno to jsou kapalinou chlazené dvouválce, ovšem BMW má plochý s písty proti sobě, Honda řadový a Suzuki véčkový s úhlem 90°. Převodovky šestistupňové, u BMW vybavené příplatkovým rychlořazením, které můžete mít i pro Hondu (my jej namontované nemáme), jež nabízí i možnost automatu DCT, Suzuki je klasika. Jak se liší jejich projevy?

Hondy a Suzuki ani moc ne, především proto, že řaďák ATASu je vlastně maskované véčko. Oba motory dělí necelých 50 kubíků objemu, dva koně a pět newtonmetrů. Honda má zajímavější zvuk a trochu vibrace, ale takové příjemné, takže snadno získáte dojem, že bude silnější. Jenže jaké bylo naše překvapení, když jsme si na dálnici dali pružné zrychlení na poslední kvalt ze stovky a V-Strom Africe jednoznačně ujel! Suzuki totiž těží z velmi pěkného středního pásma, navíc podpořeného o fous kratším převodem, přitom zvuk z nepříliš vzhledné koncovky výfuku je takový nijaký. Pokud ale hledáte tu největší sílu, nechte Hondu a Suzuki handrkovat se o detaily a sedněte na BMW. Tenhle motor má o pětinu větší objem a parametry, které u dvouválcového boxeru berou dech – 136 koní, 143 newtonmetrů. A díky ShiftCamu, tedy variabilnímu časování sacích ventilů, jsou křivky výkonu i točivého momentu naprosto nezáživně rovné. Tohle je prostě raketa, kde jsou papírové hodnoty potvrzeny i dojmy za řídítky.

Podvozky

Honda a Suzuki používají dvojité páteřové rámy, akorát že Suzuki má celý hliníkový, zatímco Honda má z lehké slitiny akorát přišroubovaný (konečně) podsedlák. BMW má tradičně uprostřed motor a trubky kolem něj. Suzuki a BMW obouvají kola v kombinaci 19“ vpředu a 17“ vzadu, ale BMW širší 120/170 a Suzuki užší dříve obvyklou kombinaci 110/150. Honda jako jediná používá endurové rozměry 21“ a 18“ vpředu s žížalou tloušťky 90 mm. Brzdy mají všichni s trojicí kotoučů a čtyřpístkovými třmeny, v tom jediném se snad shodnou. Japonky používají vzadu hliníkovou oboustrannou kyvku s centrálním tlumičem a přepákováním, vpředu potom USD vidlici, akorát že Suzuki má čistě silniční zdvihy 160 mm a Honda naopak 230 a 220 mm. Co se nastavitelnosti týče, přední vidlici má Suzuki štelovatelnou úplně a vzadu si poladíte předpětí a odskok, zatímco Honda v námi testovaném provedení disponuje již zmíněným elektronicky štelovatelným podvozkem Showa EERA. Elektronika ladí také odpružení a tlumení BMW, jež má svou tradiční kombinaci vpředu Telelever/vzadu Paralever. Prostě co stroj, to jiný podvozek!

Ve městě

Začínáme ve městě, tak sedla dolů. Nejdivočeji tady působí V-Strom, je takový nejmenší a nejtvrdší, úzká řídítka se protáhnou všude. Z Hondy máte nejlepší přehled a nejméně ji díky velkým kolům zajímají kanály a podobná silniční verbež, brzdy ale nejsou žádné jedovky – co oceníte v terénu, to vám zase chybí na silnici. Překvapivě schopné je ve městě zavalité BMW, jeho nízko uložený boxer tlačí těžiště snad až pod vozovku, navíc s jízdou pomáhá rychlořazení a tempomat. Ovládací prvky jdou na všech strojích lehce, tady není co vytknout.

Po dálnici

A jsme opět u těch 40 let vývoje. Tady existuje jediný král, a tím je BMW. Může za to jeho naprosto bezprecedentní ochrana proti větru. Jeho plexi možná vypadá nejmenší, ale funguje o parník lépe než ta ostatní. Pro mě jedno z nejlepších plexi, které jsem kdy na motorce vyzkoušel – a to je to standardní géeso a ne Adventure s tou jeho plachtou! Vtip je ve tvarování a vlastně i v tom, že se tady na aerodynamice podílí celý čumák od zobáku přes světlo. Nádrž má objem sice jen 20 litrů, jako u Suzuki, ale působí zavalitě, nohy dole kryjí válce. O pohodlí v sedle již řeč byla. Cvaknete 140 km/h na tempomatu, motor točí 5000 otáček a prdí si tím svým boxeřím soundem nezadržitelně vpřed. Při vyšších rychlostech už cítíte, že boxer vždycky bude trochu sbíječka, ale přežít se to dá. Jediné, co hatí vysokorychlostní projížďky, jsou obuté pneumatiky – špunty Metzeler Karoo 3 nám bylo líto ničit, navíc jejich hluk je obrovský.

Co do plochy má asi největší plexi Suzuki, ovšem tady je jeden obrovský kopanec. Zatímco u BMW si výšku pléga štelujete jednou rukou šnekovým mechanismem a u Hondy dvěma rukama v posuvných lištách, na Suzuki se toto provádí odjištěním západky z přední části! Prostě musíte zastavit, slézt, přejít před motorku, odjistit, přesunou, zajistit a zase můžete pokračovat. Vláďa to zkoušel i za jízdy, ale sebevražednější pokusy jsem na motorce asi ještě neviděl. Jinak je ochrana proti větru slušná, a to i na ruce, motor nevibruje, ale tvrdé sedlo vás po čase donutí si odpočinout.

Když si zvednete plexi na ATASu, jste jak doma za oknem. Což ale neznamená, že by na vás nešly žádné turbulence, to plexi je dost rovné. Ale i tak mi přijde lepší než na starších Africách, ale to možná bude jen tím časovým odstupem. Honda točí trochu méně než BMW (na 5000 jedete už 150 km/h), ale pro kvalitu jízdy po dálnici to má jen lepší vliv. Prostorná jízdní pozice, stupačky docela vpředu, rozumně tuhé sedlo a velikánská nádrž na bezmála 25 litrů dávající jak dobrou ochranu pro nohy, tak dlouhý dojezd.

Okresky

Nebojte se, navzdory terénním gumám u BMW a hodně endurovému podvozky Hondy se dost dobře svezete i svižně na asfaltu, zejména když zatáčka začne střídat zatáčku. Největší sportovec je V-Strom, ten vyloženě hltá každý metr dobrého asfaltu. To slovíčko „dobrého“ je celkem podstatné, neboť ve standardním nastavení je motorka nečekaně tuhá. Odměnou je vám jistota v každém vinglu, a když k tomu přidáte ještě hodně schopný motor se silným středním pásmem a na opačné straně nadprůměrné brzdy, máte hodně zábavného společníka. Mně vadila jen ta pozice stupaček. Když ovšem najedete na rozbitý povrch, motorka začne drncat a odskakovat a chtělo by to změkčit. Narozdíl od konkurentů si tady nezmáčknete žádné tlačítko, nezbude než zastavit a vzít do ruky šroubovák. Zase za ty prachy…

Jízda na BMW je specifická. Mně trvalo dobře 50 km, než jsem si na géeso zvykl, a to jsem už za ta léta v branži jel na mnoha jeho verzích. Teď jsme se ale nějak nemohli skamarádit, za což mohly i kufry a špuntovky. Prostě jsem mu nevěřil. Jenže pak se to zhouplo na úplně opačnou stranu a já se v jeho sedle cítil nejlépe. Nízké těžiště, na silnici skvělý přední Telelever, výborné brzdy, rychlořazení, no a samozřejmě ten motor… Jak ten jede! A jak dokáže zařvat! Honda má pěkný zvuk, ale tohle je zvíře. I na obutých pneumatikách pro mě nejsportovnější a nejjistější svezení. Na hrbolech jsem dával odpružení režim Road, na rovné silnici Dynamic, rozdíl byl velký, ale charakter géesa to nijak zásadně nezměnilo. Dokážu si představit tady mít akorát mechanicky ovládaný podvozek s nějakým kompromisním naladěním.

To samé platí i pro Hondu, ani u ní nepovažuji to elektronicky ovládané odpružení za bezpodmínečnou cestu ke štěstí. Ale když už tam je, zlobit se samozřejmě nebudu. Pohodovější sezení s nohami více vpředu a velká kola teoreticky lákají k pomalejší jízdě, ovšem skutečnost je taková, že ATAS za oběma konkurenty nezaostává vůbec nikde. Oukej, brzdy občas mají opravdu plné ruce práce, ale jinak je to právě ta jeho bezstarostná pohoda, která vám umožňuje tuhle almaru vodit naprosto jistě i takovým stylem, který by se hodil spíše pro roadracing. Jenže zatímco na BMW je to občas tak snadné, až to působí trochu jako v digihře, na Hondě jste pořád „tady a teď“.

V lehkém terénu

Na offroad je větší odborník Vláďa, který jízdu na nezpevněném povrchu i vyučuje. Vztah těchto tří motocyklů k šotolinkám a podobným spíše méně náročným povrchům je velmi rozdílný. Jak už bylo řečeno, Suzuki V-Strom je prostě silniční motorka. Nízké zdvihy tvrději naladěného odpružení, motor sice chráněný trubkami, ale s olejovým filtrem vytrčeným dopředu a především – ta ergonomie! Nijak nevybočuje z trendů dnešních adventur, které jsou stavěné hlavně s ohledem na pohodovou jízdu ve vzpřímené poloze po silnicích. Pokud si V-Stroma koupíte a budete to s terénem myslet vážně, čeká vás investice do jiných řídítek včetně jejich držáků, tomu se prostě nevyhnete. Takhle v sérii to není žádný velký požitek, ale k rybníku samozřejmě dojedete.

Proč zrovna já coby ultralight a prcek musím vždycky nafasovat do terénu tu nejtěžší a největší motorku? Tyhle myšlenky mi běžely hlavou, když jsem s plně naloženým BMW šněroval travnatou cestou na jednu lehkou trať. Jenže tam jsem kufry sundal, hodil si offroadový mód (spíš tak pro pocit a kvůli odpružení), postavil se do stupaček a nestačil se divit. Pro mě tohle nikdy nebude motorka na skákání nebo výjezdy kolmáků, ovšem díky pro mě naprosto ideální ergonomii, nízkému těžišti a nekonečnému zátahu motoru odspodu jsem si nakonec i ten terén užil mnohem víc, než jsem čekal. Až jsem si BMW překřtil na BVP. Zajímalo by mě, jak bychom si potykali, kdyby ta motorka byla moje a nebál se každý metr, že mě náhodně přepere a já budu ten půlmilion tahat někde z rokle…

O vítězi v téhle disciplíně ovšem nemůže být sporu od začátku. Samozřejmě Honda Africa Twin Adventure Sports! Nacvakáte režim Offroad, stoupnete do stupaček a zmizíte všem z dohledu. Velká kola, velké zdvihy odpružení, štíhlá stavba, dobře dávkovatelné brzdy, tahle motorka se prostě pro terén narodila. A jak je najednou lehká! Chce to samozřejmě nezapomenout si dát sedlo dolů a stejně tak plexi, o které se při náročnějších terénních hrátkách sem tam ťuknete. A já bych si tady dokonce vzal ještě automat DCT, který už jsem si na ATASu v terénu také vyzkoušel, ale o tom zase někdy jindy.

Kterou a na co?

Účelem tohoto testu nebylo zvolit tu nejlepší motorku. Taková není. Spíše jsme vám chtěli poradit, pokud zrovna stojíte na rozcestí v kategorii zvané Adventure a přemýšlíte, jestli není nesmysl dát půl mega za Bávo, když Suzuki můžete mít o dvě stě levněji. Všechny tři stroje mají stejné terénní dědictví, ovšem jejich dnešní podoby jsou od těch původních hodně jiné. Nejvíce se vzdaluje DR Big, tedy vlastně V-Strom. To je dnes již opravdu silniční stroj, který potěší svými sportovními vlohami, zajímavým designem ve stylu 80. let, slušnou základní výbavou a hlavně cenou, na hony vzdálenou ostatním dvěma strojům. Čím mě moc nepřesvědčil, je přístrojová deska a ergonomie. BMW má za sebou 40 let nepřetržitého vývoje a dnes je to cestovní koráb par excellence, s nejsilnějším motorem a bezprecedentním pohodlím. Samozřejmě si za to Němci nechají zaplatit, což ovšem nic nemění na faktu, že kdykoli vystrčíte nos ven, vždycky aspoň jedno GS na silnici potkáte, starší nebo novější. Až vám to začne lézt krkem. Nejblíže svému předkovi z 80. let je Honda Africa Twin, zejména v téhle testované variantě Adventure Sports. To je pořád opravdové cestovní enduro. Bohužel cenově se dost blíží do teritoria BMW, a to i ve smyslu příplatkové výbavy.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW R 1250 GS
   Hlasováno: 170x
2. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
   Hlasováno: 199x
3. Suzuki V-Strom 1050XT
   Hlasováno: 124x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE