hsq_cervenec_spart401




Potomci legend: BMW R 1250 GS vs. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports vs. Suzuki V-Strom 1050XT

Kapitoly článku

BMW R 1250 GS, Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports, Suzuki V-Strom 1050XT

Motorka se téměř vždycky kupuje srdcem. Dost často si tak plníme dětské sny, takže praktická stránka věci je v tu ránu až na druhé koleji, a to rozhodně není dobře. Nákup mašiny ovlivňují také sympatie k danému modelu a image značky. Je zajímavé, jak často všechno dokáže rozseknout doporučení kámošů nebo prezentace v médiích. Ať je to jak chce, alespoň z půlky bychom měli stát nohama na zemi a pozornost věnovat vlastním prioritám, měli bychom se také sami sebe zeptat, za jakým účelem si motorku kupuju, kde budu jezdit nejčastěji a hlavně to, co od motorky očekávám. Právě toto téma by mohlo být předmětem tohoto článku, respektive mojí části. Do jisté míry to můžeme brát jako rozcestník mašin zaškatulkovaných do kategorie cestovní enduro.

Možná si říkáte, že srovnat BMW R 1250 GS, Hondu Africa Twin 1100 Adventure Sports a Suzuki V-Strom 1050XT není úplně na místě a dost možná bychom nenašli jedince, který mezi těmito kousky vybírá. Jenže opak je pravdou, poměrně dost dotazů na toto konto dostávám do emailové schránky nebo během akcí „na ulici“. Pojďme se tedy podívat na jádro pudla a řekněme si, komu by která motorka mohla sednout a co se můžeme od každé z nich čekat.

BMW R 1250 GS: Cestovní křižník a polykač kilometrů

Silnice/terén: 70/30%

Budu to brát hezky podle abecedy, takže prvním pánem na holení je BMW R 1250 GS. Německý cesťák je strojem, který se zrodil pro cestování „v plné polní“ a je fuk, jestli vyrazíte na vejlet sólo nebo ve dvou s bagáží. Pokud se budeme bavit pouze o poslední generaci, platí toto tvrzení dvojnásob a už první pohled na nastrojené „géeso“ moje slova potvrzuje. BMW R 1250 GS je cestovní křižník, který nabízí obrovskou porci pohodlí, ochrany jezdce, ale i nejmodernější elektroniku pro bezpečnost a jednodušší řízení. První, co zmíním, jsou kola, tedy přední devatenáctka a zadní sedmnáctka, která mluví spíše silniční řečí. Samozřejmě záleží, do čeho se bezdušové kola obují, protože právě to je alfou a od toho se odvíjí další snažení v terénu či na silnici. BMW je kus motorky a také váha 249 kilo tomu odpovídá, nicméně oproti ostatní konkurenci není až o tolik v nevýhodě a člověk by asi hádal mnohem větší pumelenici.

Jakmile usednu za řídítka, okamžitě vnímám neskutečně pohodlnou vzpřímenou jízdní pozici, široká řídítka a velice komfortní sedlo. Vnímám také nízko položené těžiště a není divu, že právě toto je za jízdy i při manipulaci na místě poměrně značnou výhodou. Báwo je komfortní i po stránce podvozku a odpružení, takže i v režimu Dynamic působí celkem měkkým dojmem. Ovladatelnost je za jízdy perfektní a člověk by nevěřil, že má pod sebou takového rozvalitého medvěda. Nemám s ním problém ani v členitých zatáčkách, ani při průjezdu dlouhých táhlých vinglů, kde se dá valit ve vyšším kvapíku. Z celé trojice je asi největším individualistou, protože k odpružení kol používá telelever a paralever, přičemž pérování nabízí celkem rozumné zdvihy 190/200 mm. Výkon na zadní kolo je přenášen za pomoci kardanu a jsem si jist, že tohle technologické řešení je pro někoho velkým argumentem. Platí to i o motoru, protože GS odjakživa používá dvouválcový boxer, který u poslední generace disponuje objemem 1254 ccm a je částečně chlazen kapalinou. BMW dává chuť do života největší motor z celé této skupiny a zejména masivní krouticí moment 143 Nm při 6250 ot./min. je opravdovým zážitkem, takže dokáže fungovat hladce i v nižších otáčkách. Když ale vezmete za plyn, jede jako z praku a při okamžitém zrychlení se tají dech. Pokud to přeženu, dělá na mě dojem elektromotoru s obrovským a hlaďoučkým zátahem v celém spektru otáček.

Lehčí a střední terén není pro R 1250 GS problém a jak zaznělo, vše se odvíjí od nazutých papučí, ale také dovedností jezdce. Samozřejmě, je to hodně drahá motorka a právě to je v terénu dost limitujícím faktorem, nicméně sám dobře vím, že se na něm dá skočit, nebo ve vyšším kvapíku prolétnout rozbitou polňačku a mít u toho pusu od ucha k uchu. Velkou parádou jsou šotolinové cesty a byl by hřích si takovou radost upřít a nevychutnat táhlé akcelerační smyky. Mně je sympatické, že u „géesa“ najdeme vlastní tlačítko pro ABS a kontrolu trakce a tyto elektronické asistenty je šance deaktivovat i za jízdy. Zkrátka v lehčím a středním terénu je vždycky o zábavu postaráno, tím spíš, když je motorka vybavena padáky a dalšími chrániči. Všeobecně se ale dá říct, že hřištěm BMW R 1250 GS jsou především silnice a převážnou většinu kilometrů majitelé najezdí právě tady při výletech na delší vzdálenosti s případnými přejezdy po dálnicích. Za každé situace budou mít zaručen poměrně vysoký stupeň pohodlí a to platí také o spolujezdci. Pokud tedy rádi cestujete, a tím spíš ve dvou s bagáží, mohlo by být právě BMW R 1250 GS vaším favoritem.

Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports: Univerzální voják

Silnice/terén: 60/40%

Druhou aktérkou tohoto klání je naše redakční Africa Twin ve verzi Adventure Sports, která disponuje téměř pětadvacetilitrovou nádrží. To by mohlo dělat dojem, že právě Afričanka bude největším drtičem kilometrů a největší zábavu si v jejím sedle užijeme na klikatých silnicích. Jenže v tu chvíli se podíváme na rozměry kol 21/18 palců a zdvihy 230/220 mm, a je jasný, že všechno poukazuje na cestovní mašinu s offroadovým apetitem. A z tohoto pohledu si Honda jako jediná zaslouží zařadit do kategorie „cestovních endur“, i když přiznávám, že tohle škatulkování nemám zrovna v lásce. Také Japonka dostala nálož elektroniky a v tomto případě se jedná o verzi s elektronickým pérováním. Uvelebuji se v jejím sedle a okamžitě cítím, že jde o ryze cestovní motorku, která má chuť zlobit a připravit nějaké offroadové dobrodružství, což se samozřejmě odvíjí o nazutých pneumatik. Samotná jízdní pozice je velice pohodlná a líbí se mi jak širší řídítka, tak pohodlné sedlo i pozice stupaček. Díky výšce 172 cm bojuji s vyšším plexi, které mi horní hranou vadí hlavně v terénu. Na místě působí Afričanka docela těžkým dojmem, ale jakmile se rozjede, mizí tento pocit jako pára nad hrncem a nezbývá mi než vychválit jízdní vlastnosti a parádní ovladatelnost.

Pérování je možné nastavit podle libosti a věřím, že si každý najde to své, včetně nastavení předpětí v závislosti na zatížení motorky. Také pružný motor zaslouží slova chvály, podobně jako přesná převodovka a brzdy. Velice dobrá je ochrana jezdce a jednoduché ovládání plexi štítku i za jízdy. Ani v terénu Afričanka nezklame a dokáže se slušně rozparádit. Předpokladem pro offroadové ježdění jsou již zmíněná kola typicky terénních rozměrů, pérování a světlá výška, ovšem také za jejími řídítky je potřeba počítat s hmotností 238 kilo a také tím, že není zrovna za hubičku. Každopádně si na ní dokážeme zpestřit výlety něčím ostřejším a Africa rozhodně není proti. S úsměvem na rtech si skočíte, propálíte ve fofru polňačku, dáte brod, anebo vystřihnete šotolinové zatáčky driftem. Pro takové chvíle mi vadí to, že s novým modelem zmizelo samostatné tlačítko pro ABS i kontrolu trakce, takže vše je zdlouhavé a nastavení není tak jednoduché, podobně jako startování displeje. Displej je dokonce dotykový a z mého pohledu dobře přehledný a čitelný.

Celkově se dá říct, že Africa Twin je cestovním endurem, jak se sluší a patří a nabízí velice široké použití. Nepochybujte o tom, že byste pohodlně nedokázali urazit delší vzdálenosti, ale ani o tom, že byste se v terénu nedokázali odvázat a užít si offroadových radovánek. Za mě se Africa Twin vyznačuje výbornou rovnováhou mezi silnicí a terénem a dá se říct, že svou charakteristikou stojí přesně mezi BMW a Suzuki. Ano, nemáme tu KTM Super Adventure, ale jen zmíním, že například SA 1290 R je o něco víc „závodním teréňákem“, ovšem pro někoho může být už moc radikální. Z mého pohledu by Africa Twin mohla být ideálním řešením pro cestovatele, kteří si rádi zatahají na silnici a neodpustí si ani nějakou tu divočinu v terénu. Prostě univerzál jak se sluší a patří. A svou stavbou maximálně odpovídá mé představě o cestovním enduru, alespoň co se této trojice týká a zrovna tak mých priorit, které však máme každý nastaveny jinak. Podle zpětné vazby spolujezdce není zadní sedlo vůbec špatné a nabízí adekvátní komfort i při delších výletech.

Suzuki V-Strom 1050XT: Silniční lokomotiva

Silnice/terén: 85/15%

Posledním pánem na holení je letošní V-Strom, kterému jsme nedávno protáhli pírka v samostatném redakčním testu. V-Strom má na trhu své pevné místo a není pochyb, že je pro Suzuki jedním z nejdůležitějších a nejsilnějších modelů současnosti. Zkrátka obliba je veliká a reakce na dvacítkový model s osobitým designem jsou víceméně pozitivní. Z mého pohledu se jedná o nejvíc silničně zaměřený kousek z celé trojice. Jasně to dokazují zdvihy pérování pouhých 160 mm, světlá výška stejné hodnoty, ale i kola rozměrů 19“/17“ nebo fakt, že ABS nelze odpojit. Skoro bych tomu nechtěl věřit, ale V-Strom je jenom o dvě kila lehčí než BMW a dokonce o 9 kilo těžší než Africa Twin. Stejně jako BMW pobere dvacet litrů benzínu a to mi přijde u této kategorie celkem rozumná hodnota. Když Stromu skočím do sedla, vnímám užší řídítka, ale hlavně silničně střiženou pozici stupaček, kdy jsou umístěny více nahoře a vzadu. Jízdní pozice je ale pohodlná, tedy alespoň co se horní části těla týče.

Už první kilometry napovídají, že se V-Strom narodil pro asfalt. Potvrzuje to jeho tužší pérování nebo řešení výfukových svodů pod motorem či umístění olejového filtru. Mně se líbí pocitově nižší váha, než ve skutečnosti je, výborná ovladatelnost a stabilita ve vyšším tempu. Co je na něm ale nejlepší, je neskutečně točivý motor a chuť jít za plynem. Právě proto si vychutnávám zátah litrového véčka a je to hlavně na zakroucených asfaltkách s hezkým povrchem. Při cestování oceňuji velice dobrou ochranu jezdce, parádně fungující brzdy a všeobecně jednoduchou ovladatelnost. Co mě při prvním svezení překvapuje, je skutečnost, že V-Strom mi sedí na první dobrou a hned od začátku se na něm cítím dobře. Celkem jednoduché je ovládání menu a nastavení elektronických asistentů, včetně jízdních režimů. Je ale fakt, že displej by zasloužil o něco lepší přehlednost a čitelnost, tím spíš v porovnání s BMW a Hondou.

Také lehčí terén není V-Stromu cizí, a pokud se jede v rozumných rychlostech, zvládá polňačky levou zadní, ovšem s větším „odvazem“ se počítat nedá. Jak už zaznělo, pérování má menší zdvihy a to znamená, že se v terénu nemůžu pouštět do žádných větších akcí, nicméně když se dobře skočí a dopad koriguje, ani tohle není pro Suzuki tabu. Všeobecně ale platí, že Suzuki V-Strom ocení především motorkáři, kteří rádi svižně cestují, většinu času stráví na zpevněném povrchu a s terénem to v jejich případě nebude až tak horké. Z mého pohledu je V-Strom také velice dobrým parťákem pro každodenní život, kdy mu není cizí ani proplétání skrz rušné velkoměsto.

Na trhu je pochopitelně hromada dalších cestovních motorek, které mají blízko k některé z těchto mašin a je tedy na každém, jakou si vybere. Vždycky je ale potřeba mrknout na technické parametry, díky kterým se dá leccos zjistit. Pak už mi nezbývá, než doporučit návštěvu prodejce a vyzkoušet si, která motorka padne do ruky nejlépe a stane se vaší vyvolenou.        

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 240 Kč od 20 uživatelů.



TOPlist