hsq_cervenec_spart401




První test Suzuki V-Strom 1050XT: Novodobý DR Big?

Na rovinu říkám, že mě první fotky nového V-Stromu dvakrát neuchvátily a vlastně zklamaly. Pak jsem ho viděl na vlastní oči na Motosalonu v Brně a začal ve mně hlodat červíček. V-Strom na živo neudělal vůbec špatný dojem a originálním vzhledem si získal moje sympatie. Od té doby jsem na něj byl strašně zvědav a prvního svezení na novodobém „derbigu“ jsem se nemohl dočkat.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Než mu skočíme do stupaček, pojďme se podívat na teoretickou stránku věci. Tato žhavá japonská novinka je pro Suzuki nesmírně důležitá a nebudu se mýlit, když řeknu, že pro značku modelem, který se z celé řady prodává nejvíce. Přeci jen, tato kategorie táhne a oblíbenost V-Stromu je po celém světě obrovská. Dvacítkový model je z gruntu nový a něco jste se o něm mohli dozvědět už dříve. Jak už jsem zmínil, V-Strom vsadil na úplně nový vzhled a odkaz na osmdesátá léta je jednoznačný, podobně jako tomu je v případě Katany. Za mě se jedná o velice zdařilý počin, tím spíš v červenobílé verzi, která vypadá fakt skvěle, ale chápu, že někomu svérázný design nemusí sedět. Tím bych tuto záležitost uzavřel a nechal na každém, jak se s tím popasuje a jestli mu V-Strom alespoň trošku připomíná legendární DR-Big.

Všechny značky poměrně zásadním způsobem zaměstnalo Euro 5 a musely rychle zareagovat, což je případ Suzuki. Véčkový dvouválcový motor o objemu 1037 ccm dokáže nabídnout 107 koní při 8500 ot./min. a maximální krouťák 100 Nm o dva a půl tisíce níže. Zásobu oktanového moku mu zajišťuje dvacetilitrová nádrž, která je po stránce kapacity alespoň z mého pohledu ideální záležitostí a zajistí poměrně slušný dojezd. Teď musím zmínit skutečnost, že jsem během testu jezdil zhruba za 5,5 l/100km. Nový V-Strom dostal nálož elektroniky, a proto nabízí například trojici jízdních režimů, přičemž „áčko“ znamená plnou palbu a plnohodnotnou reakci na plyn, režim B není tak prudký, ale disponuje plným výkonem a poslední „céčko“ je velice jemné a výkon je „okleštěn“. Kromě jízdních režimů máme na výběr ze tří stupňů kontroly trakce a ta jde dokonce úplně vypnout. Za mě je bezesporu fajn, že i po vypnutí motorky klíčkem zůstává trakce stále vypnuta, jinak řečeno, vždy zůstává poslední nastavení. Jízdní režimy se dají nastavovat i za jízdy a děje se tak pomocí tlačítka „mode“ na levé straně řídítek. Nastavuje se ještě ABS ve dvou intenzitách, ale vypnout bohužel nejde a z toho nemám radost.

Podobně je to s duálním systémem radiálních brzd Tokico, kdy se při brzdění přední brzdou vždy připojuje zadek. Právě tyto faktory V-Strom pasují mimo jiné do role silničně orientované cestovní motorky než do role cestovního endura, ale k tomu se ještě dostaneme. Co se elektroniky týče, V-Strom dostal asistenta rozjezdu do kopce, zatáčecí ABS, což je záležitostí šestiosé řídící jednotky, která pohyb motorky sleduje a elektroniku řídí. Zmínit musím nový displej zobrazující moře údajů, včetně průměrné spotřeby, zařazené rychlosti, dojezdu na nádrž, hodiny či teplotu vzduchu. Sám za sebe říkám, že bych si ho dokázal představit lépe čitelný i přehledný. Zapomenout nemohu na tempomat nebo dvě elektrické zásuvky, přičemž jednu najdeme pod sedlem a druhou vedle přístrojovky a to je fajn.

Ochranu jezdce má pod palcem stavitelné plexi, které se nastavuje pouze při zastavení pomocí upínače nad světlem. Suzuki V-Strom ve verzi XT má v sérii centrální stojan, přípravu na kufry, zubaté stupačky s možností demontáže gumy, jednoduché bástry, stavitelné sedlo řidiče nebo padací rám. Poznávacím znamení verze XT jsou bezdušová kola s drátěným výpletem, přičemž na předku máme devatenáctipalcové kolo a na zadku sedmnáctipalcové kolo. Už tento fakt napovídá, že jde o cestovní motorku bez větších terénních ambicí, a to jen potvrzuje světlá výška 160 mm a zdvihy stavitelného pérování se stejnou hodnotou. Také pohled na olejový filtr, křehké bástry a výfukové svody pod motorem mluví silniční řečí, a tak je potřeba V-Strom brát. Jeho sedlo leží ve výšce 850 mm, a když je připravený k jízdě, tedy včetně náplní a natankované nádrže, váží 247 kilo. 

První ochutnávka Suzuki V-Stromu je tu a já se na ni těším jako malej kluk. Ještě než vyrazím do ulic, dostávám školení o nastavení elektroniky, které je u dvacítkové verze XT opravdu požehnaně. Nedá se ale říct, že by to bylo něco dramatického a ve finále stačí chvíle, než se s nastavením jízdních režimů skamarádím a celkem přímočaře si nastavuji kontrolu trakce nebo nastavení stupně ABS. Nechávám promluvit véčkový dvouválec a za pár chvil jsem v ulicích, ovšem nejdřív se musím prokousat ven za hranice pekelně zacpané Prahy. Celkem velkým překvapením je skutečnost, že se na V-Stromu cítím okamžitě jako doma a všechno mi přijde naprosto samozřejmé, což bych opravdu nečekal. Vzpřímená jízdní pozice je velice pohodlná a je jasné, že bude sedět delším výletům, pro které se V-Strom narodil. Čeho si nelze nevšimnout, je pozice stupaček, které jsou na můj vkus docela vysoko a vlastně i vzadu, z čehož pramení více zalomená kolena. Když už jsem u stupaček, musím si na jejich pozici zvykat při zastavení na semaforech, protože se mi pletou pod nohu. Vzhledem k tomu, že měřím 172 cm, oceňuji úzké sedlo v oblasti nádrže. To pravděpodobně ocení všichni menší motorkáři, protože potom není výška sedla 850 mm takovým problémem a dá se rozumně došlápnout. Řídítka nejsou vyloženě široká, ale ani úzká, takže z tohoto pohledu nemám problém a dobře se mi s motorkou manévruje nejen v našlapaných ulicích metropole.

Ještě než provětrám všech sto sedm plnokrevníků, musím véčkový dvouválec jen lechtat na nižší otáčky ucpaným městem. Právě v tuto chvíli musím pochválit jeho plynulý chod, což zaručuje pohodlné popojíždění v kolonách na vyšší kvalty. Nabízí se mi prostor zkoušet nastavení elektroniky za jízdy a dá se říct, že s tím nemám problém, protože je jednoduché a nemusím složitě lézt do menu. Aby se deaktivovala kontrola trakce za jízdy nebo nastavil jeden ze tří stupňů, či změnila mapa motoru nebo intenzita ABS, stačí požadované zvolit, zaklapnout plyn a je hotovo. Horší to je s čitelností a přehledností průměrného displeje, který bohužel pochválit nemůžu. Informací nabízí skutečně hodně, to ano a jmenujme třeba dojezd na nádrž, průměrnou spotřebu, teplotu vzduchu, ukazatel zařazené rychlosti nebo hodiny, ale jeho čitelnost a přehlednost nejsou zrovna nejlepší. Mimochodem, ukazatel benzínu a dojezdu na nádrž trošku zkreslují skutečnost a při minimálním množství benzínu mi ukazují celkem optimistický údaj.

Konečně jsem na asfaltkách za městem a můžu se trošku sklouznout po zakroucených okreskách. Stejně jako ve městě vnímám lehkou ovladatelnost a jednoduché řízení. V-Strom jakoby tu ožil a zatáčky střihá s velkým nadšením, podobně jako reaguje na plynovou rukojeť. Motor je krásně točivý a plný elánu, takže si vychutnávám výjezdy ze zatáček pod plným a ládování kvaltů nahoru. Co se průběhu motoru týče, přiznávám, že jsem očekával o něco mohutnější spodek a vnímám jisté nadechnutí někde kolem čtyř tisíc otáček, kdy je cítit přechod do středního pásma. Právě střední pásmo mi přijde tím nejlepším, co dvouválec servíruje a nutno dodat, že ani vršek není zlý. Celkově se mi projev motoru líbí a hlavně tím, jak je živý a točivý.

Od první chvíle vnímám spíše tužší podvozek, který dává najevo, že V-Strom je především silničním cesťákem a po stránce pérování má k cestovním endurům poněkud daleko. Koneckonců, šestnácticentimetrové zdvihy pérování a světlá výška stejné hodnoty tento fakt jen potvrzují, podobně jako 19“/17“ bezdušová kola s parádním drátěným výpletem. Ať je to jak chce, na silnici se V-Strom předvádí jako silný hráč a klidně můžu říct, že s ničím nemám problém, tedy pokud nepočítám duální brzdy. Dobře, účinek brzd je sakra dobrý, to mi jen potvrzují ostatní kolegové, kteří se na Stromu svezli, jenže já duál nemusím, tím spíš na motorce tohoto ražení. Docela škoda mi přijde i skutečnost, že nejde odpojit ABS na zadním kole, protože to se v terénu občas šikne, tím spíš u motorky, kterou továrna řadí do sekce cestovních endur. Každý si asi někdy zkusil sjet kopec se sypkým povrchem s ABS a pak bez něj, takže tuší, o čem mluvím.

Během několika dní se dostávám také na dálnici, kde se mi na V-Stromu necestuje vůbec špatně. Jak už jsem zmínil, cestovní pozice je pohodlná a platí to také o ochraně před proudícím vzduchem. Plexi štítek funguje velice zdatně a možná lépe, než jsem čekal, takže ho zdrbnu jenom za systém nastavení, kdy se musí zastavit, jít před motorku a upravit si výšku podle potřeby. No dobře, jde to i za jízdy, ale to není úplně jednoduché a neměl bych doporučovat zkoušet. Naopak tempomat funguje jednoduše, to platí i o nastavení rychlosti, pominu-li fakt, že je tlačítko na ovládání palcem celkem daleko od řídítka. V-Strom je hezky stabilní a nemá problém ani při vyšších rychlostech, kdy působí klidným dojmem. Také na dálnici oceňuji pružný motor a líbí se mi jeho elasticita například při zrychlení ze stovky na stotřicítku při zařazené šestce. Při dálničních přejezdech ve stokilometrové rychlosti motor točí zhruba 3800 ot./min. a pro dálniční limit 130 km/h si řekne o necelých 5000 ot./min. Zpětná vazba mého spolujezdce na druhé sedlo není vůbec špatná a je prý pohodlné, madla po jeho boku zaručují příjemný úchop. Co se sedla řidiče týče, z mého pohledu by mohlo být o krapet měkčí, nicméně s ním nemám problém a ani po pár stovkách kilometrů nemám zadek jako řešeto.

Jasně, vždycky jsem tvrdil, tvrdím a budu tvrdit, že V-Strom je silničně orientovaným cesťákem, nicméně stavbou svádí i k výletům do lehčího terénu a to není nic divného, takže by si s ním měl umět poradit. Jak se přesvědčuji, lehčí terén v rozumném tempu zmákne raz dva a dá se při tom zažít kus legrace. Pozice ve stupačkách není zlá a dá se dobře fungovat, každopádně k dokonalosti tomu ještě něco chybí, zejména po stránce umístění stupaček. Každopádně člověk nesmí být zas tak velkej cíťa a jak se říká, když se chce, všechno jde. Zaměření novodobého „derbigu“ je tedy jasné, ale i tak mi vadí, že na zadním kole nejde odpojit ABS, že tu není víceméně žádná ochrana motoru, svody výfuku si našly místo pod motorem, pérování nemá parametry ryze cestovního endura a za předním kolem vyzývavě trčí olejový filtr. Na druhou stranu chválím vypínatelnou kontrolu trakce, zubaté stupačky, fortelné padáky, madla za sedlem spolujezdce a také docela úzkou stavbu.

Na polních cestách se dá celkem vyblbnout a nevidím problém ani ve chvíli, kdy si chci povyrazit a dát si průlet zatáček driftem nebo si někde lehce hupsnout. Samozřejmě nic nejde šroubovat do extrému, protože pro to se V-Strom nenarodil a není na to obut, ale v rozumné míře jde všechno. Mně se tu líbí celkem plynulý motor a příjemné dávkování výkonu, ale také lehký chod spojky nebo rozumně poskládaná převodovka. Už proto je škoda, že Suzuki nehodila do placu ještě třetí o něco více offroadově orientovanou verzi, která by měla na předku jednadvacítkové kolo a na zadku osmnáctku, pérování s vyššími zdvihy, fortelnou ochranu motoru včetně výfukových svodů a pochopitelně terénní elektroniku. Základ je totiž velice slušný a Suzuki by celkem jednoduše přibyl model, který jí nyní chybí, a mám pocit, že by šel celkem slušně na dračku.

A co říct závěrem? Vše už zaznělo, ale když to vezmu kolem a kolem, tak na mě V-Strom neudělal vůbec špatný dojem. Sám za sebe říkám, že se mi líbí a tím spíš v této červeno bílé Marlboro verzi, která je odkazem na osmdesátá léta jako hrom. Na živo vypadá fakt skvěle a rozhodně na mě nepůsobí dojmem jenom „jako retro“. Je vtipné, že spousta motorkářů ho při prvním setkání okamžitě nazývají novodobým „derbigem“ a už proto je škoda, že ho tak Suzuki nenazvala. Že by si to snad nechávala do foroty? Hřištěm nového V-Stromu je bezesporu asfalt a terén je okrajovou záležitostí, ovšem není v něm úplně marný, nicméně světlá výška, zdvihy pérování a rozměr kol ho předurčuje primárně pro silniční ježdění.

Pohodlná jízdní pozice společně s velice slušnou ochranou jezdce ho pasuje do role drtiče kilometrů a příjemného parťáka na cesty v jednom, ale i ve dvou. Mně se líbí pružný motor, jednoduché ovládání elektroniky nebo úzká stavba v oblasti nádrže. Pochválit bohužel nemůžu provedení displeje, systém nastavení plexi nebo ochranu motoru. Pokud bych V-Strom měl někomu doporučit, bude to všem cestovatelům, kteří se budou pohybovat převážně po silnicích a v lehčím terénu. Nejspíš budou spokojeni i ve chvíli, kdy si na asfaltových klikaticích rádi vyhodí z kopýtka a naordinují si temperamentní sklouznutí. Jízdní vlastnosti jsou na vysoké úrovni, tužší podvozek jim nedá košem a spokojeni budou také s výborným účinkem brzd i navzdory duálnímu systému.

Suzuki V-Strom je již v prodeji a nejvybavenější verze XT se prodává za 329 900 korun ve třech barevných kombinacích, což je o třicet tisíc více než základní model. U mě to jednoznačně vyhrává tato červenobílá, která strčí černou a žlutou variantu do kapsy. No dobře, tohle máme každý jinak a berte, co vám sedí nejlépe. Jedno je ale jisté, spotřeba je pro všechny stejná a já jezdil někde kolem pěti a půl litrů, což není vůbec špatné. Pokud se někomu zachce sériový model dovybavit, má příležitost vybírat z originálního příslušenství a V-Stromu naordinovat například lepší ochranu motoru, sadu kufrů, vyhřívané rukojeti nebo lepší stupačky a přídavná světla.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ pružný motor
+ jízdní vlastnosti na silnici
+ originální vzhled a barevná kombinace
+ pohodlná jízdní pozice, úzká stavba, fungující plexi


- ochrana motoru
- nižší světlá výška a zdvihy pérování
- plexi nelze nastavit za jízdy
- nelze vypnout ABS na zadním kole, duální systém


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 123 Kč od 14 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):
Motokatalog.cz



TOPlist