Testujeme nový boxer 1250 s variabilním časováním ventilů

BMW na domácím veletrhu vsadilo na jistotu a pochlubilo se dříve představenými R 1250 GS a RT, na další novinky si musíme počkat do Milána. V redakci nám to čekání uteče rychle, protože se už za týden na nových motorkách, kolem kterých mlsně chodili návštěvníci Intermotu, svezeme. Kdy jindy si dát malé technické preview s prostorem pro vaše dotazy, než teď?

Testujeme nový boxer 1250 s variabilním časováním ventilů

Kapitoly článku

Otázkou číslo jedna je, jak bude fungovat motor se „zázračným“ variabilním časováním ventilů. Bude znát pokrok? Bude to změna výrazná? A co spolehlivost? Na tyhle otázky vám v testu odpoví Vláďa, my zatím můžeme odpověďet třeba na otázku, proč BMW sáhlo k volbě variabilního časování ventilů. Motocykl je jako takový stroj plný kompromisů a platí to samozřejmě i pro jeho motor. Snem každého konstruktéra je vyrobit agregát s vysokým špičkovým výkonem, který zároveň bude pružný v celém spektru otáček a ještě k tomu bude úsporný a kultivovaný. Mnoho protichůdných požadavků, které mimo jiné ovlivňuje také časování ventilů.

Ona totiž správná doba otevření ventilů v nízkých otáčkách vůbec neprospívá vysokému výkonu ve špičce a naopak. U systémů s jednoduchým časováním je tak doba otevření obou ventilů včetně chvíle, kdy jsou otevřené oba zároveň, vždycky zlatou střední cestou k uspokojení všech požadavků. S technikou variabilního časování ventilů se konstruktérům a motorářům otevírá širší pole působnosti ladění. Mohou zvolit rozdílnou dobu otevření ventilů pro nízké a střední otáčky a jinou zase pro vysoké, a tím uspokojit všechny potřeby dobře fungujícího motoru. Tahle myšlenka se prvně zrodila v Itálii v šedesátých letech, do sériové výroby se dostala v roce 1980 díky dvoulitru Alfa Romeo. V jedné stopě patří k průkopníku variabilního časování Honda, která ho pod názvem REV použila už u CBR400F z roku 1983. Většího užití a popularity se mu ale dostalo až ve formě známého VTECu v útrobách VFR800 z roku 2002.

S tím, jak se možnosti, kam jít ve vývoji spalovacích motorů, dál zužují, přichází také další výrobci se systémy proměnného časování. První to byla v roce 2007 Kawasaki, která potřebovala umravnit svůj vysoce výkonný motor pro cestování v modelu 1400GTR. O dalších sedm let později Ducati vybavuje svůj dvouválec Testastretta v modelu Multistrada 1200 technologií DVT. Rok 2017 je ve znamení Suzuki a jejího superbiku GSX-R1000, který se stává prvním superbikem vybaveným variabilním časováním ventilů a letos do téhle party přibylo BMW se systémem ShiftCam.

Jak už jsme si řekli při prvním představení novinky, nový boxer vykazuje o 14 % větší krouticí moment a o 9 % vyšší výkon. Napomohlo tomu samozřejmě také 7% navýšení objemu, velký podíl se ale připisuje hlavně na hřbet časování. Díky němu by měl být nový motor také výrazně kultivovanější, úspornější a ekologičtější, zároveň by se měl dočkat jiného specifického zvuku. BMW podobně jako ostatní výrobci řeší různé časování pouze u sacích ventilů. Ono to totiž pro potřebný efekt stačí, navíc kdyby měli totéž řešit i u ventilů výfukových, celý motor by to zvětšilo, přidalo by mu to na další váze a v neposlední řadě by ho to ještě prodražilo.

Základem celého systému ShiftCam je jedna vačková hřídel se dvěma profily vaček pro ventil. První má tvar pro optimalizované spalování v nízkých otáčkách, druhá pro maximální výkon. Angličtináři už podle názvu můžou odvodit, že se aktivování té či oné vačky řeší podélným posunem hřídele. Shift – posun, cam – vačka. V hlavě válce je schovaný malý motůrek, který vysune do zkosených drážek na konci hřídele kolíček a jak se hřídel otáčí, kolíček hřídelí posune. Jednoduché, efektivní, až by se dalo říct, proč s tak jednoduchou věcí tak dlouho otáleli.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Inženýři si v Mnichově ale nehráli jenom s rozdílným časováním, ale také se zdvihem ventilů. Pro nižší otáčky stačí méně paliva a pomalejší plnění, proto stačí nižší zdvih, který opět přispívá všem zmíněným vlastnostem motoru. Když se naopak motor roztočí, potřebujete do něj dostat co největší množství směsi, čemuž se rovná maximální možný zdvih ventilu. Při hrátkách s časováním a velikostí zdvihu dokonce došli tak daleko, že má každý ze dvou ventilů ve válci o chloupek jiné časování. Tenhle maličký rozdíl zajistí to správné víření směsi ve spalovacím prostoru, tím pádem se vzduch s benzínem ideálně promíchá a prohoří. Výsledkem má být o 4 % nižší spotřeba oproti předchozímu agregátu.

U vstřikování musíme zmínit nové dvojité vstřikovače řízené novou digitální řídící jednotkou BMS-O. Hlavními benefity je kompaktní design a nízká váha. Oproti předchůdcům je nový motor vybavený dokonce dvěma senzory klepání, což umožňuje použití benzinu s normou nižší, než je RON 95. Úpravami si prošel také řetězový rozvod, přesněji řečeno samotný řetěz. Dříve používaný klasický nahradil ozubený, protože je tišší. Se zvýšením výkonu motoru se pracovalo i na straně spolehlivosti. Základní chlazení pístů zajišťuje olej rozstřikovaný na jejich spodní stranu a samotný systém mazání je vybavený variabilním sáním. Díky posuvnému pístu v olejové vaně má být dosaženo optimálního mazání za jakýchkoli jízdních podmínek.

Teď chvíli nechme mluvit čísla z press kitu. Nový agregát posílil ze 125 koní na 136, ale ještě důležitější je nárůst točivého momentu. Od 2000 otáček do 8250 je k dispozici 110 Nm a v nejpoužívanějším pásmu otáček mezi 3500 a 7750 je k dispozici více než 120 Nm s vrcholem 143 Nm v 6500 otáčkách. Svůj podíl na tom má i zcela nový výfukový systém z nerezové oceli.

S přenosem výkonu si poradí mokrá antihoppingová spojka s převodovkou, které jsou integrované do skříně motoru. Výhody antihoppingové spojky jsou všem dobře známé, převodovka integrovaná do skříně zvyšuje torzní tuhost a snižuje celkovou hmotnost. U váhy ještě zůstaneme, protože to je věc, o které v tiskové zprávě taktně mlčí. Je to kvůli tomu, že obě novinky přibraly. GS pět kilogramů a RT tři.

Dalšími úpravami se pomalu dostáváme od mechanických částí k elektronice. Adaptivní podvozek ESA je za příplatek k dispozici i pro cestovní RT, hlavně je ale představena jeho nová generace, která se automaticky umí přizpůsobit zatížení motorky. Pokud za vás sedne spolujezdec, nebudete muset hledat na přístrojovce logo se dvěma přilbičkami, motorka se přenastaví sama. Fanoušci terénu, těžší a vysocí jezdci si také mohou zvolit u GS verzi HP s vyššími zdvihy, tužšími pružinami a drobnými designovými změnami.

Tohle jsou ty největší inovace u dvanáctsetpadesátek, ke kterým připočtěte další drobnosti, o kterých jsme psali už dříve. GS je v základu vybavené LED světly a barevným TFT displejem, který byl doteď za příplatek. Nepatrně se změnil design, výbavové varianty a barvy. RT je ve standardu vybaveno lepším ABS Pro a najdete tu také nové pakety a barvy. Obě motorky ve standardu disponují dvěma jízdními režimy, základními jízdními asistenty a asistentem rozjezdu v kopci. I podle toho je vidět, že se vše točí okolo nového motoru. O to víc jsme zvědaví, jak bude fungovat. Pokud by vás cokoli zajímalo, napište své otázky dolů a Vláďa se na ně pokusí při testu příští týden zjistit odpovědi!

On-line rozhovor: Vláďa

On-line rozhovor byl již ukončen. Děkujeme za otázky.

Dotazy můžou přidávat jen registrovaní a přihlášení uživatelé.

Otázky a odpovědi

CZ175_1967
Dotaz od CZ175_1967 položen 05.10.2018 v 12:17

Ahoj, píšeš: "... a v nejpoužívanějším pásmu otáček mezi 3500 a 7750 je k dispozici více než 120 Nm s vrcholem 125 Nm v 6500 otáčkách." Nemělo by R1250GS mít vrchol 143 Nm při 6250 otáčkách? Těch 125 Nm v 6500 otáčkách má myslím R1200GS LC.

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:31

CZ175_1967, díky za poznámku, ano, maximální krouťák 143Nm přichází opravdu při 6250 ot._min. Mimochodem, velice slušná hodnota, která o lecčem vypovídá. Grafy bohužel k dispozici nemáme, ale pokusím se něco poshánět. Nyní alespoň graf u druhého dotazu.

CZ175_1967
Dotaz od CZ175_1967 položen 05.10.2018 v 12:33

Ahoj, v souvislosti s předchozím dotazem bych se chtěl ještě zeptat, zda by bylo možné zveřejnit „hezkypěkně“ pohromadě křivky průběhů výkonu a točivého momentu pro všechny varianty motorů alespoň od R1150GS přes různé verze R1200GS až po nové R1250GS. To by byla krása nahrazující 10 000 slov. Děkuji předem. 

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 15:49

alexa7
Dotaz od alexa7 položen 05.10.2018 v 12:56

preco na nu , aspon pre rally verzie , nechcu dat normalnu vidlicu?

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:36

alexa7, R 1250 GS jede stále na stejné konstrukci a na té se prý nic měnit nebude. Verze, jako jsou třeba Rally či HP potom pochopitelně vycházejí ze základu R 1250 GS a jsou nad rámec série vybaveny doplňky. Dík.

yeuop
Dotaz od yeuop položen 05.10.2018 v 17:23

proc je to tak skarede?

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:36

yeuop, co na tohle říct, snad jen to, že je to otázka vkusu, což je každého věc. Prostě každému se líbí něco jiného a je sakra dobře, že si máme z čeho vybírat a že je trh tak rozmanitý.

Mike70
Dotaz od Mike70 položen 05.10.2018 v 21:03

Nejdřív bych chtěl odpovědět na otázku kterou položil yeuop. Protože je to Baworák. A teď k mojí otázce. Proč je k posunu vačky použitý elektromotor a ne hydraulický systém jako u vtecu? Stačil by jeden elektromagnetickej ventil a trubičky...

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:37

Mike70, jde o úplně jiný systém a je u motorek BMW použit vůbec poprvé. Díky tomuto řešení se dá maximálně využít elektronika, která vše řídí. Vše ovlivňuje řada faktorů, jako je třeba poloha plynu, zvolený jízdní režim, zařazená rychlost, ale i zatížení motorky. Proto k posunu dochází pokaždé jindy a neděje se tak vždy v pevně daných otáčkách motoru.

dydzej
Dotaz od dydzej položen 06.10.2018 v 01:36

dotaz na odlehceni: proc vyrobce vrtuli vyviji novy blbiny souvisejici s narustem vykonu, kdyz moc dobre vedi, ze nikdo z nemcu u nas nepojede vic nez 90kmh ve vlacku s ostatnimi soukmenovci a tudiz prijde nakladny vyvoj vnivec ba dokonce hrozi riziko ztraty prestize tohoto valecneho konceptu .

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:40

dydzej, díky za odlehčující příspěvek. Po večeru s inženýry BMW můžu říct, že vědí co dělají. Nejde jenom o nárůst výkonu, ale jde hlavně o lepší průběh a krouťák. V neposlední řadě také o emise a skok přes klacky, které výrobcům hází EU pod nohy v podobě striktních limitů Euro3, Euro4 a nebo brzy Euro5 at.

hansc
Dotaz od hansc položen 07.10.2018 v 00:25

Zdravím, mám něco najeto na Gs 1200 z roku 2017 a chci se zepat jestli je nový motor znát v realitě a jestli se podle Vás vyplatí omlazení? Stručně řečeno, pokud by tam nebylo na boku 1250...poznal bych rozdíl???

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:42

hansc, díky za dotaz. Myslím, že rozdíl lze vnímat i bez možnosti bezprostředního přesednutí na sedmnáctkový model. Motor působí pružnějším a silnějším dojmem. Prostě boxer zase o kus pochlapil a minimálně doporučuji skočit k prodejci a R 1250 GS vyzkoušet. Pak budeš vědět, zda poslat sedmnáctku z domu a skočit po této novince.

T.E.CH
Dotaz od T.E.CH položen 08.10.2018 v 20:06

Co říkaš na pneumatiky Battlax Adventure A41, které jsou na BMW obuty ? Lze je zařadit mezi špičku? Díky.

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:45

T.E.CH, pneumatiky, které mělo GS obuto, fungovaly moc pěkně a to hlavně na asfaltu, kam jsou určeny především. Na šotolině to nebylo až tak špatné, ale pochopitelně špunty jsou špunty. Holt nám nezbývalo, než tam „géeso“ potrápit na „hladkejch“ a je fakt, že to docela šlo, i když poměr je výrobcem definován on/off je 90/10%. Každopádně opět platí, že vše se odvíjí od nazutých bačkor a tyto sedí především asfaltu. Osobně jsem zvědav na „chlupaté“ Battlax Adventurecross AX41.

Mig_35
Dotaz od Mig_35 položen 08.10.2018 v 20:27

Dobrý večer,
chci se zeptat: je to stejná motorka jako R1200GS LC, jen s jiným motorem, nebo je změn víc? Ten Rally model vypadá jinak, ale obyčejná verze prakticky stejně... budou sedět díly z aktuálního LC?

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:46

Mig_35, dá se říci, že vše je víceméně stejné až na motor, který je u modelu R 1250 GS komplet nový. Díly šasí by tedy mohly sedět, ale motoru ne. Vždy se ale budou objednávat podle VIN a tím je to dané.

sramis
Dotaz od sramis položen 08.10.2018 v 21:03

Zdar, me by zajimalo jaky kriteria jsou v mapach pro zmenu polohy vacky. Jakou presne v tom hraji roli otacky, zatez, poloha plynu a tak. Jak je na tom pocitove prechod z jedne na druhou poholu (kopanec, dira v tahu) a jestli je to predvidatelne. Samozrejme kazdyho bude zajimat jaky tam jsou tendence na poruchovost. Pripadne jestli je motorka pouzitelna, jestli se neco podela a vacka zustane jen v jedne poloze. Dik za moznost dotazu. Dobrej napad

Odpověď od Vláďa z 15.10.2018 v 16:49

Sramis, díky za dotaz. Jak už zaznělo, ovlivňuje to hodně faktorů, jako je třeba zátěž motorky, poloha plynové rukojeti, zvolený jízdní režim, nebo třeba zařazený kvalt. Pocitově je motor silnější, velice plynulý a disponuje mohutným středním pásmem. Přechod není šance zaregistrovat a to musím říct, že jsem se na to fest soustředil. Z celé skupiny nebyl nikdo, kdo by něco zaregistroval. Podle inženýrů pochopitelně k poruše elektromotoru nedojde  ale i kdyby, motorka pojede i s vačkou v jedné poloze.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 3x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist