KTM 890 Adventure 2023: Takhle jste to chtěli?

Kapitoly článku

Probouzím se do zamračeného portugalského rána a předpověď počasí nemluví moc pozitivní řečí. Ale já mám úsměv na tváři a už se na první svezení za řídítky KTM 890 Adventure těším. Jaký bude nový kokpit, jak se nový předek podepíše na ochraně jezdce a bude nové téeftéčko lepší než minulý displej? Počasí je vlastně v pořádku, KTM 890 Adventure se jednou hlásí ke kategorii cestovních endur a už proto se předpokládá, že nebude jezdit jenom při sluncem zalité neděli zevlovat do kavárny, ale občas se popasuje s cestováním za méně příjemného počasím na silnici i v terénu.

Když si Advíka prohlížím, fascinuje mě docela velký otvor v horní části plexi štítku a říkám si, jak asi bude fungovat a kolik toho dokáže odvést. Jasně že chápu, proč tomu tak je a že je všechno podřízeno eliminaci turbolencí při jízdě po silnici ve vyšších rychlostech, nicméně v terénu dírou asi něco půjde dovnitř. Sedám za řídítka a nové dvoudílné sedlo ve výšce 840 mm nad zemí na mě dělá dobrý dojem už teď, jeho nové tvarování i pěna napovídají, že by si na konci dne mohlo zasloužit nadílku kladných bodíků. Se svou výškou 173 cm nemám problém došlápnout na zem a na místě se mi s motorkou manipuluje naprosto jednoduše. Třiadvacítkový model má na chlup stejně řešenou nádrž jako ten letošní, a proto vnímám níže položené těžiště, což se logicky odráží nejen na pohodové manipulaci, ale také na ovladatelnosti, o které se už za okamžik dovím víc.

Nemůžu přehlédnout ten nový 5“ TFT displej, který se mi líbí jak provedením, tak čitelností a přehledností. Kruci, říkám si, kdy už se čeština stane standardní záležitostí a který z evropských výrobců do toho praští první? Dobře, u kategorie cestovních endur střední třídy se prvenství asi očekávat nedá, ale řekněte sami, co by to pro IT oddělení znamenalo a o kolik centů by se výrobní cena mašiny ve finále navýšila? V rychlosti prolétnu menu, udělám základní nastavením, vynuluji si počítadla a už teď tvrdím, že na pohyb v menu se dá docela rychle zvyknout. Právě vyrážíme a okamžitě se přesvědčuji, že jde menu procházet i za jízdy, protože se s vyšší rychlostí nezamkne a je mi stále plně k dispozici. Jelikož je dost nevlídno, pídím se po vyhřívání rukojetí a na rovinu říkám, že pro nastavení bych bral spíš samostatné tlačítko, stejně jako bych ho chtěl pro volbu jízdních režimů. Jízdní režimy nastavuji opět návštěvou menu a vzhledem k tomu, že už jsem na jiných KTM jezdil, zvykám si na jejich změnu docela rychle a ve finále mi to za jízdy neubírá tolik pozornosti.

Jedeme ve skupině, kterou vede produktový marketingový manažer Giacomo Zapoli, a opět se ukazuje, že lidi z továrny, stojící za vývojem nových motorek, umí sakra dobře tahat. Budu předbíhat, ale musím dodat, že Giacomo jede slušnou kudlu od rána do večera a dává osmsetdevadesátce počudit jak na silnici, tak v terénu a vlastně je celkem fuk, že někdy jenom prší a někdy je to vyloženě chcanec. Sem tam není kvůli husté mlze na krok vidět a v terénu to klouže až hanba. Teď si nestěžuji, protože mě to vlastně baví a ve finále takový mordor může potkat při cestování na mašině každého. Teď ale hezky popořádku. Pozice v sedě naprosto koresponduje s kategorií Adventure, takže vnímám pohodlný posez a nepřipadne mi až tak nakopnutý na předek, jak jsem očekával. Trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky mi vyhovuje a není vyloženě nic, co bych si přál posadit jinak.

Od samého rána projíždíme spousty malebných vesniček, chvíli kopírujeme pobřeží a hned nato stoupáme skrz asfaltové klikatice do hor. Tuhle parádu čas od času rozčísne luxusní terénní pasáž, kde je příležitost skočit do stupaček a trošku se zahřát. Jen výjimečně ukrajujeme víc kilometrů na rychlých silnicích, kde můžu pozorovat novou aerodynamiku při vyšších rychlostech a funkčnost přepracované přední části s jiným štítkem. Musím říct, že štítek odvádí velice dobře a při rychlostech kolem 130 km/h necítím nic nepříjemného i s enduro přilbou s kšiltem. Na to konto se ptám Giacoma a ten mi vysvětluje, že ochraně jezdce se při vývoji hodně věnovali, do nekonečna testovali hodně různých štítků a ve finále se rozhodli pro tuto variantu s větším otvorem. Zkoušeli prý i nižší štítek, který ovšem tak dobře nefungoval a hráli si i s také vyšším plexi, které se však v terénu pletl pod bradu. Prostě tento štítek vyšel jako tím nejlepší a byl nasazen na sériový model.

Když prší, soustředím se na ochranu jezdce, a ta mi přijde průměrná. Díky novým bočním spojlerům mám docela dobře chráněná kolena i stehna, díky nádrži obepínající motor mám slušnou ochranu holení a pozoruji také rozumnou ochranu rukou a předloktí. Paže a ramena už tak chráněny nejsou, což ale nemůžu říct o ochraně zadku a stehen, které jsou „ve stínu“ díky dobře řešeným plastům podsedlovky. Za dnešních hodně náročných povětrnostních podmínek je znát, že poměrně zásadně přepracovaná přední partie KTM 890 Adventure má velký smysl a pro cestování je jednoznačně přínosem. Všechno se pochopitelně odvíjí od fyzických proporcí jezdce a pochopitelně také přilby, nicméně z mě strany je to o kus lepší než u předchozí generace a podobná slova slyším od zahraničního kolegy, který je o poznání vyšší a těžší.

Studený a mokrý asfalt si žádá citlivé ovládání a jemnou práci s plynem. Hned na začátku dne zkouším na výjezdu ze zatáčky trošku ostřeji drbnout za plyn a v tu ránu mi při režimu Street ustřeluje zadek. Není to nic hrozného a cítím, jak se s tím pere elektronika, nicméně je na každém, jaký režim nasadí do hry a jak moc se bude chtít spoléhat na elektronické asistenty. Jen pro vlastní představu si zkouším režim Rain, a tady je pochopitelně znát o dost vlažnější reakce na plyn a mnohem rychleji zasahující kontrola trakce, což je při studeném a mokrém asfaltu výhodou. I přes to používám režim Street, kdy je to víc o mé pravačce a citu při ovládání, a právě to mě baví. Řadový dvouválec funguje velice příjemně a jednoduše se mi dávkuje. Parádní je hladký přechod do středního pásma, které servíruje asi to nejlepší divadélko, a pak pokračuje dále do vršku, kde Advík upaluje s velkým elánem, ovšem dneska tolik prostoru pro řehtání koní v červeném poli není.

Charakteristika motoru se mi hodně líbí a je fajn, že dokáže vyhovět všem náladám, takže je celkem fuk, jestli se chci poflakovat po vyhlídkách, anebo trošku tahat na klikatých horských asfaltkách. Je milé, že ve městě, kde dodržuji padesátku, není 890 nervózní a v klidu respektuje nižší otáčky kolem 2500 ot./min i na vyšší kvalty. Když naopak jedu svižněji, dokážu si vychutnat povedené střední pásmo a lineární přechod do vršku. Jasně, dneska to rozhodně není o žádné střelbě, ale je pravda, že navzdory počasí je tempo nastaveno poměrně vysoko. Pochválit musím volbu sériového obutí, protože nazuté pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR dobře znám a mám v nich požadovanou důvěru za mokra i za sucha. Dá se říct, že právě tyhle gumy skvěle vystihují charakteristiku standardní KTM 890 Adventure, která je oproti erkovému modelu o kus více silniční záležitostí, nicméně se nezalekne ani nezpevněného povrchu. Dá se říct, že oranžové novince maximálně sedí „naroutovaný“ okruh, který je o zatáčkách a střídání nejrůznějších povrchů. Převodovka je v neustálé pernamenci, a když se zaměřím na příplatkové oboustranné rychlořazení, tak se mi ho vyloženě nedaří nachytat na švestkách. Funguje tak nějak průměrně a za předpokladu, že ho využívám ve vyšších otáčkách a při dynamické jízdě, odvádí svou práci dobře. Vlastně jsem v pohodě i s převodovkou, na kterou jsem byl hodně zvědav, už kvůli velké kritice od majitelů předchozích generací, nicméně na japonskou konkurenci jí stále něco málo chybí.

Jak už jsem zmínil, s modelovým rokem 2023 prošlo úpravou také pérování WP Apex, které je stavitelné. Pro mou váhu kolem 70 kg je továrním nastavení skvěle trefené a opět mi nezbývá než konstatovat, že charakteristika pérování sedí zaměření standardní 890 Adventure a ježdění z větší části na silnici a z menší v terénu. Advík mi nepřipadá přehnaně tvrdý, to vůbec ne, ale zároveň necítím, že by byl příliš komfortní a například při ostřejším brzdění se mu nořil předek. Tohle je dobré! Stejně jako předchozí model platí třiadvacítkový model za skvěle ovladatelný stroj, který na silnici i v terénu působí hravým dojmem. To určitě jde přičíst na vrub stavby motorky a profilu nádrže, která má vliv na „uzemnění“ těžiště. Ani na méně kvalitním asfaltu nemůžu poslat na adresu podvozku slova kritiky, protože od něj dostávám dobrou zpětnou vazbu a nepociťuji nervózní projev, který by zabrnkal na nervy. Podobně to mám i s brzdami, které se pěkně dávkují a dostávám od nich adekvátní účinek. Oceňuji, že jsou čitelné i teď za chladného počasí na vodě, kdy je potřeba plynulého a citlivého nástupu. Také nastavení účinku ABS v závislosti na zvoleném jízdním režimu má své opodstatnění a například mezi režimem Rain a Street nejde kontrast přehlédnout.

Ještě větší kontrast cítím při režimu Offroad, který automaticky deaktivuje ABS na zadním kole a upravuje citlivost zásahu na předku. Přesně to se hodí v okamžiku, kdy asfalt měním za terén a drtím šotolinové cesty. Aby bylo o zábavu postaráno, v některých pasážích se mi pod kola připlete záludný písek, a to je potom pořádný tanec. V takové chvíli je důležité držet plyn, přenést váhu dozadu a precizně fungovat tělem. Řeknu vám, tohle je žrádlo a Portugalcům možnost legálního blbnutí v takovém terénu doslova závidím. Také teď oceňuji jednoduchou ovladatelnost a pocitově lehké řízení a líbí se mi kultivovaný motor s hladkou odezvou na plynovou rukojeť v režimu Offroad. Škoda, že tu není možnost pomocí některého z tlačítek vypnout kontrolu trakce bez nutnosti lézt do menu.

Do menu musím i za předpokladu, že do terénu vletím s režimem Street a co nejrychleji potřebuji advíku naordinovat ražim Offroad, v lepším případě příplatkový Rally mód. Ten mi sedí ještě víc než Offroad a je to tím, že si můžu nastavovat intenzitu kontroly trakce v devíti stupních nebo ji podržením tlačítka „dolů“ vypnout i za jízdy. Tohle je fajn, nicméně mi radost mi kazí skutečnost, že při vypnutí motorky klíčkem i kolébkou se trakce zase vrací do hry a je nutné ji opětovně vypnout. Už na předchozí generaci jsem se přesvědčil, že i na několik prvních stupňů kontroly trakce jde docela zlobit a elektronika dává prostor pro parádní drifty, takže mě to teď nepřekvapuje, ale spíš osvěžuje vzpomínky na testování minulého modelu. Mimochodem, podle slov Giacoma, je elektronika nastavena tak, aby na první stupeň kontroly trakce šlo jít do kontrolovatelného akceleračního smyku a užít si v terénu kus legrace. Matematicky řečeno, když se přední kolo točí rychlostí 30 km/h, nechá první stupeň kontroly trakce roztočit zadní kolo do rychlosti 60 km/h. Trošku bramboračka? Zkrátka elektronika porovnává rychlost předního kola se zadním kolem, a když se při prokluzu roztočí zadek rychleji než přední kolo (akcelerační smyk), začne zaměstnávat kontrolu trakce a tím korigovat prokluz.

Rally mód disponuje mnohem ostřejší reakcí na plynovou rukojeť než Offroad a při dnešních mokrých podmínkách se mi osvědčuje nastavení plynu změnit do mírnějšího nastavení Offroad, což kátéemka umožňuje. Pak mám na plynu požadovanou citlivost a výkon se mi na zadní kolo s vypnutou kontrolou trakce skvěle dávkuje. No jo, holt elektroniky tu není málo a je důležité si najít své ideální nastavení, které motorku dovolí řídit co nejpřirozeněji, a to v mém případě znamená vypnutou kontrolu trakce a elektronický plyn v nastavení Offroad. Takhle mám asi nejblíž k pocitu „co tam dám, to tam mám“. V případě KTM 890 Adventure je dobré, že není překoňovanou bestií a vlastně není nijak těžké se s výkonem popasovat a všechno si kontrolovat pravačkou. Pravda, ani 890 nestojí malé peníze, ale oproti větším cestovním endurům, jako je například 1290 Super Adventure, R 1250 GS nebo Multistrada V4 či Tiger 1200 nestojí takovou raketu, a tím pádem nemám v terénu tak sevřenou zadnici. I tak bych si ale dovedl představit ochranu horní části kapotáže formou padacích rámů.

Musím přiznat, že jsem očekával zásadní předělání, respektive umístění bočního stojanu, ovšem z toho pohledu je to stále na draka a při jízdě ve stupačkách se mi bočák plete pod patu levé nohy stejně, jako tomu bylo dřív. Už jsem se setkal s tím, že borci s větším chodidlem si neúmyslně o stojan opírají patu natolik, že ho celkem výrazně vyklápí. To je asi tak největší bolístka, která mi při offroadovém řádění dělá vrásky na čele. Za předpokladu, že 890 nesrovnávám s verzí R, jsem s počínáním „obyčejné“ osmsetdevadesátky v terénu spokojen. Pochopitelně že pérování Apex se zdvihy 200 mm má své limity, ale pro běžné turistické tempo či sportem okořeněné cestování je dostatečné a nabízí pro svezení terénu celkem dost. Tady je na každém, aby se sám sebe na začátku zeptal, jak moc terénní cestovní enduro potřebuje a jakým způsobem jeho terénní přednosti využije. Podle toho padne volba na tuto standardní verzi nebo na verzi R s offroadově laděným pérováním Xplor se zdvihy většími o čtyři cenťáky. Každopádně standardní verze nabízí možnost vlastního nastavení pérování, které se dá upravit podle použití nebo podle zatížení.

Krásné portugalské šotolinové cesty nedaleko legendární surfařské pláže Nazare jsou naprosto božské a přesně takový terén budete ve stupačkách 890 Adventure doslova hltat. Alespoň já to tak mám a užívám si parádních driftů i svižného tempa, které s kochací turistikou nemá moc společného. Motorka mi sedí jak z pohledu ovladatelnosti a motoru, tak i z pohledu pérování, které si s tím dokáže poradit. Pochopitelně, když se zatlačí na pilu víc a jede se ostřeji po rozbitých cestách, kačena připomene, že má své limity. V sérii má namontován tlumič řízení a za jeho přítomnost dávám palec nahoru.

V závěru dne si promítám zážitky a musím říct, že KTM 890 Adventure udělal krok dopředu jednak po stránce vzhledu, tak po stránce fungování. Jelikož jde o standardní model, který továrna i navzdory kolům 21“/18“ posílá hlavně na silnice a do lehčího terénu, splňuje mé očekávání a vlastně můžu říct, že v terénu ho dokonce o chlup předčí, protože se v jeho stupačkách dá valit hezky svižně. Protože dost pršelo a bylo chladno, nebylo to na asfaltu o žádné velké divočině, ale naopak větší zábavě v terénu. I tak jsem přesvědčen, že pohodlí při cestování v sedle 890 Adventure bude zase o krok dále. Zlepšila se ochrana jezdce, a to je asi tím největší benefitem třiadvacítkového modelu, který je k dispozici v tradiční oranžové nebo černé barvě. Konečná cena není zatím známa, a to platí také o dostupnosti. Jakmile budu znát, okamžitě do článku doplním. Jedno je ale jasné už teď.

Během prezentace byl představen model 790 Adventure, který je kompletně vyráběn v Číně ve spolupráci se značkou CF Moto. Ano, mezi novináři to pořádně zahučelo, každopádně kdo zaregistroval příchod menšího vévody Duke 790, ten nešel tolik do kolen, jako ti ostatní. Já jsem se během dne na nový 790 Adventure ptal a už podle vyhýbavé odpovědi a výrazu na tváři Giacoma se dalo něco tušit. Podle informací lidí z KTM by měl být technickým rozdílem mezi 790 a 890 podvozek, konkrétně jednoduchý nestavitelný. Samozřejmě by měla být také cena trošku jinde a odlišovat by je měla i barevná kombinace.