Pohodoví klasici střední třídy: Kawasaki W800 Street vs. Moto Guzzi V7 III Stone vs. Royal Enfield Interceptor 650

Jsou dny, kdy prostě chcete vypnout. Potřebujete vypnout. Netoužíte po ničem jiném než hodit všechno za hlavu, chytit se řídítek a zmizet. Jen vy a vaše motorka. Někdo to má tak, že vezme svoji okruhovku, motarda nebo krosku a jde si vyplavit adrenalin. Taky fajn, ale je to trochu vytloukání klínu klínem. Já mám radši, když mě motorka hodí trochu víc do pohody. A na to tyhle klasické stroje jsou prostě nejlepší. A ještě když jde o střední třídu, kde nemusíte zápasit o každý kilometr v hodině na tachometru při předjíždění Avie v kopci, ale zároveň nekladou na vaši pozornost takové nároky, jako když sedláte nějaké to CB1100, R nineT nebo Bonneville/Thruxton. Tenhle test jsem si vlastně záviděl sám sobě. Krásné prostředí Českého krasu, bezchybný letní slunečný den a jediné, co jsem musel udělat, bylo vybrat si, jestli chci další pohodové kilometry ukrajovat na Guzzině, Kawě nebo Enfieldu. Ty motorky vypadají jako ze 60. let, a i když se tak samozřejmě nechovají, mají v sobě toho ducha. Dokonce jde ve všech třech případech o novinky letošního roku. I když, jak se to vezme.

Nejstarší z těchto novinek je Kawasaki, která pochází už z roku 1999. Tak moment, novinka letošního roku pocházející z roku 1999? Nechte si to vysvětlit. Na konci milénia Kawasaki udělala retro motocykl W650, jenž byl inspirován stroji řady W, který japonská značka vyráběla na přelomu 60. a 70. let. A byl to mega úspěch, na který navázala v roce 2011 osmistovka. Tu Kawasaki s velkým žalozpěvem poslala do důchodu v roce 2016, prý kvůli neplnění normy Euro 4, ale zasvěcení tušili, že to je tak trochu PR kulišárna. Nechat si ujet slibně se rozjíždějící retro vlak, to nevypadalo moc pravděpodobně. A tak se letos W800 zase s velkou slávou vrátila, pochopitelně již o zmiňovanou euro-normu bohatší.

Původní W1, potom W650 z počátku milénia a nakonec minulá W800 Final Edition

Jenže ono na wéčku té práce bylo víc, než jen likvidace přebytečných čmoudíků. Průměr i tloušťka rámových trubek se zvětšily, stejně jako průměr trubek přední vidlice (41 mm namísto předchozích 39), naopak o palec menší je teď přední kolo. Posílené jsou brzdy, vpředu se zvětšil průměr kotouče ze 300 na 320 mm a vzadu má wéčko poprvé také diskovou brzdu, chybět samozřejmě nemůže ABS. Motor je pořád řadový dvouválec o objemu 773 kubíků a výkonu 48 koní, ovšem může se pochlubit větším točivým momentem – dříve mělo wéčko 60 Nm při 2500 otáčkách, teď má 62,9 Nm, ovšem až při 4800. Lehkým dotykem moderny je antihoppingová spojka, která ale určitě nikoho neurazí, větším dotykem potom jsou bílé blinkry (zvláštní, pro japonský trh zůstaly ty velké chromované s oranžovými sklíčky) a hlavně LED přední světlo.

A ještě jedna velká změna. Kawasaki totiž udělala hned dvě W800 a proslýchá se, že bude ještě třetí. Na výběr momentálně máte mezi verzemi Cafe a Street, přičemž první jmenovaná je prostě kafíčko s kapotkou, dolů skloněnými řídítky a výrazně profilovaným sedlem (pořád dvoumístným, bez obav). My jsme si na test vzali model Street, což jsme předpokládali, že bude prostě normální naháč. Jenže ouha, přehlédli jsme drobnou poznámku, že řídítka „dávají řidičovy ruce nahoru a dozadu do pozice připomínající W1“. A když jsme potom koukali na fotky staré W800 a téhle nové W800 Street, je to do očí bijící – řídítka na „strítce“ jsou prostě cruiserová. A přesně takový je i posez.

Verze Cafe a Street se liší skutečně jen řídítky, sedlem a barevným provedením

Ale ještě než jsem si poprvé sedl, musel jsem si Kawu obejít hezky ze všech stran. Líbí se mi, fakt že jo. Je z našeho testovaného tria suverénně nejdražší, a když si ji prohlížíte, odpustíte jí to. Taky aby nebyla nejdražší, když je fakt Made in Japan! Vypadá tak poctivě, tak bytelně, v některých detailech možná až kovářsky, ale ne humpolácky. Jediné, co mě trochu mrzí, je zadní brzda. Starý buben byl krásný, ale přechod na kotoučovku v Japonsku nezvládli úplně bez problémů – držák třmenu je dost mohutný a hlavně hrozně pitomě vypadá brzdová hadice, která jde až za třmen a vrací se k němu zezadu. Z čeho naopak teču blahem, jsou železné ovladače na řídítkách s malými čudlíky, to je prostě nádherné retro, stejně jako kulatá nádobka brzdové kapaliny. Kawa má taky jako jediná nastavitelné obě páčky.

Budíky jsou parádní klasika, ovšem díváte se na ně z trochu jiného úhlu, než byste čekali. Už jsem to nakousl nahoře – W800 Street totiž není naháč, nýbrž takový maskovaný cruiser. S tím, že postrádá typickou cruiserovitou zavalitost a těžkopádnost. Vlastně je to naháč, na kterém se sedí jako na cruiseru. Je to velmi příjemné, ale nesmíte předtím moc vyrůst. Já jsem tu se svými 174 cm byl úplně akorát, jak se sem mohl vejít Zajoch, který je o deset čísel větší, to nechápu. Tedy vlastně chápu, on se sem moc nevešel, a když jsme museli kousek vyjet na dálnici, seděl dokonce až na zadním sedátku. Dobře mu tak, neměli ho zamlada natahovat na skřipec. Mně bylo za řídítky Kawičky fajn, zejména když jsme si nacpali pupky a jen tak se courali Berounskem. Podvozek komfortní, brzdy spolehlivé a silné (nejlepší z téhle trojice), prostě nic neřešíte a jen se kocháte.

Kawa jako jediná v testu používá přesazení ojničních čepů o 360 stupňů, jako to mívaly staré W1 a především britské dvouválce, z nichž Kawa čerpala. Dnes se od tohoto řešení upouští, výrobci nabízejí buď přesazení o 180°, kdy jdou písty vlastně proti sobě, anebo čím dál častěji o 270°, což je vlastně falešné véčko a má to třeba Royal Enfield. Nevýhodou „jednohupu“ jsou vibrace ve vysokých otáčkách, jenže to vás na W800 nemusí vůbec zajímat, protože s touhle motorkou jezdíte spíše na spodek a střední pásmo, které má moc pěkné – inu, největší objem. Navíc to tady ani není moc pravda. Motor jsem párkrát vytočil a nezdálo se mi, že by vibroval více, než bych od dvouválce čekal. Naopak kladnou stránkou „třistašedesátky“ bývá měkký chod a nástup krouťáku odspodu, a to přesně W800 má. V její převodovce sice najdete jenom pět rychlostí, ovšem kvalty jsou dlouhé, na pětku při 50 km/h motor točí pouze 1700 otáček (Enfield už rovné dva tisíce, a to má šestikvalt) a nedělá mu to sebemenší potíže. Je tak měkký a přítulný, že máte strach, aby vám večer nechtěl vlézt do postele. Přitom ale na volnoběh zní velmi charakterně, zvuk je fakt moc hezký, jenže pozor – když stojíte vedle. Za jízdy řidič nic moc neslyší, což je škoda. Zejména když si Kawasaki na něm dala záležet, prý na setkáních s importéry pouštěli vývojáři lidem různé zvuky a zkoumali, jaký se bude nejvíce líbit.

Moto Guzzi V7 je výrazně mladší novinka, ovšem i tak se svým rokem příchodu na trh 2008 není žádná mladice. Ovšem když to postavíme tak, že její třetí generace, oficiálně označená V7 III, měla premiéru před dvěma lety, je to už o něco veselejší a my jsme navíc dostali do testu úplnou letošní novinku, tedy základní model Stone ve verzi Night Pack. Ten znamená štíhlejší zadní blatníček, známý ze speciálních edic V7, jiné sedlo a především přední a zadní kulatá LED světla a LED blinkry. Budu upřímný, mně na vé-sedmičce tenhle způsob osvětlení moc nesedí. Ledky na Kawě mi překvapivě nevadí, protože nejsou tak sci-fi jako právě na Guzzině. Hlavně vzadu, kde konkurentky nabízejí pěkná velká červená světla, vypadá malé bílé (při vypnutém zapalování) kulaté poněkud nepatřičně. Příplatek za Night Pack je navíc proti standardní verzi Stone docela výrazných 26 tisíc a cenově jsme tak na úrovni speciálních edicí, z nichž je mi mnohem bližší třeba Rough. Ale pokud se vám to líbí, vymlouvat vám to samozřejmě nebudu.

Vé-sedmička nikterak nezastírá, že to je Italka, což je přesně ten důvod, proč mám tenhle model tak rád. Je to taková holka pro všechno, nemá tu vážnost Kawy, je italsky rozpustilá, hravá a zábavná, a přitom má takové ty svoje drobné italské vrtochy, jako třeba spojku, která se zastudena a zatepla chová úplně jinak. Stejně tak zapomeňte, že byste na V7 řadili nahoru rychle bez spojky, na to celé převodové ústrojí reaguje tvrdým škubancem. Vítejte ve světě Moto Guzzi! Takhle to prostě je a po chvíli se přistihnete, že vám vlastně tyhle vlastnosti přijdou mnohem zajímavější, než určitá sterilita Kawasaki.

Ono to pramení i z naturelu. Guzzina je prostě sportovec. Ne ve smyslu moderních supersportů s betonovými rámy a stovkami koní pod barevnými kapotami. Klasický sportovec. Je ze všech tří nejdrobnější a nejtvrdší, a to jak podvozkově, tak v sedle. Pozice je trochu zvláštní, nízko umístěná řídítka a stupačky celkem vpředu, nicméně určitě se sem vejdou i větší lidé než na Kawu. Jenom je možné, že se budou trochu kopat o ty vytrčené válce. Ty vás ovšem, spolu s tím parádním tvarováním nádrže, potěší za chladných večerů. Co naopak moc nepotěší, je trochu dřevěná přední brzda, od čtyřpístku a velkého kotouče čekáte víc. Průšvih to není, jen prostě je to až moc začátečnický pocit. Renomé přeci jen trochu zachraňuje brzda zadní, která je silná a citlivá.

Guzzi má svůj tradiční motor s válci do V uložený podélně, z čehož pramení jeho další charakteristická vlastnost, a sice že živočišně reaguje na změny zatížení. Vrknete si plynem a motorka se nahne na stranu. Je to malý objem, takže to není tak znát, ale proti řadovým dvouválcům konkurentů to samozřejmě poznáte. A baví vás to, je to ten Guzzi charakter. Jelikož je to OHV a dvouventil k tomu, je tady samozřejmě pěkný spodek, ale když vé-sedmičce trochu přidržíte plyn, uvidíte, že se taky moc ráda točí. Taky má ze všech tří strojů nejvyšší výkon – sice jen o čtyři koně, ale v téhle kategorii je to skoro deset procent. Taky má jako sportovkyně kontrolu trakce, i když to samozřejmě berte jako nadsázku – tahle fičura tady je kvůli vaší bezpečnosti, ne aby vám pomáhala stahovat desetinky na okruzích. Právě blikání velkých oranžových kontrolek MGTC a ABS od nastartování motoru do okamžiku, než se rozjedete, mě trochu rozčilovalo. Naštěstí u vé-sedmičky třetí generace už tyhle kontrolky najdete v budíku a ne v horních brýlích. Stone má mimochodem jediný budík, ale vůbec ničemu to nevadí. Otáčkoměr nepotřebujete, tenhle motor si o vhodné zacházení řekne sám. A snese fakt hodně.

Tou nejvíc nejopravdovější novinkou tohoto testu je ale samozřejmě Royal Enfield Interceptor 650. Indický výrobce sice své dvouválcové modely, první od roku 1970, kdy byla uzavřena původní britská továrny v Redditchi a skončila výroba víceválců, představil již v listopadu 2017, ovšem náběh výroby se opozdil (což vůbec nikoho nepřekvapilo) a do Evropy se tak naháč Interceptor a kafáč Continental GT dostaly až letos. Od té doby ale pořádně zamávaly trhem s klasickými motocykly. Zdá se totiž, že se Indům podařilo naprosto přesně trefit to tenké rozhraní mezi tím, kdy jsou motocykly přísně klasické, ale nikoli archaické. A když to ještě opepřili tou absurdně nízkou cenovkou… Ani ten nejdražší Continental GT s chromovanou nádrží nestojí více než 190 tisíc, přičemž za konkurenční W800 Cafe a V7 III Racer dáte shodný čtvrtmilion. A tenhle oranžový Interceptor je dokonce pod 170 000 Kč. Pravda, náš testovaný kousek vyšel o nějakou kačku dráž, protože mu dovozce dopřál laděné výfuky, štítek nad světlo, padáky, prachovky na vidlici a zrcátka od Rizomy, ale pořád je to sranda proti Guzzině i Kawě. A zdaleka nejhorší zpráva pro obě konkurentky je ta, že cena není jedinou silnou stránkou Inda.

Interceptor ze všech tří motorek vypadá a působí jako stará motorka, za což mu tleskám. Nevidím důvod, proč bych do klasika měl chtít LED světla vepředu, vzadu, nahoře nebo dole a elektronický blbiny. Já chci žebrovaný motor, plechovou nádrž, chrom a železo. Jo a gumy. Ty má Interceptor od Metzeleru, sice nové Lasertec, ovšem s dezénem známým z ME33, na nichž motorky jezdily před 30 lety. Taková drobnost, která potěší mé nostalgické oko. Vlastně jediným moderně působícím prvkem je maličký digitální displej v levém z dvojice krásných kulatých budíků s chromovanými obroučkami, který kromě tripů a celkových kilometrů ukazuje ještě stav paliva v nádrži.

Jelikož mám s touhle motorkou teprve první rande, obcházím ji opravdu důkladně. Je vidět, že je udělaná velmi prakticky a ekonomicky. Je to vlastně rozpočtovka, ale to neberte jako nadávku. Ital by spoustu věcí udělal tvarovanější a odvrtanější a kudrlinkovatější, Enfield je ale přímočarý a praktický. Obyčejné plastové ovladače známé po celém světě, nenastavitelné páčky, obyčejné odpružení, čistě funkčně udělané páky zadní brzdy a řazení… Čímž mi dělá radost, mám slabost pro levné jednoduché stroje – pro ně je mnohem těžší zaujmout než pro ty dvojnásobně drahé, které mají všechno top. Ovšem když celá motorka funguje, opravdu potřebuji všechny ty hříšně drahé serepetičky, které jízdu sice udělají ještě o fous lepší, ale zase ne o tolik a navíc jsou příliš komplikované? Já ne.

Nasedám a překvapuje mě, jak má Interceptor vysoko těžiště. Neřekli byste, že to je lehká motorka – prostě jako ty z dob, než se ve slovníčku konstruktérů objevil výraz centralizace hmotnosti. Není ale ani těžká, prostě jen cítíte, že ta kila jsou ze železa. Přestože je Interceptor nejlehčí, pocitově je nejtěžší. Ale ne nijak dramaticky a hlavně ne otravně. Co mi naopak trochu vadí, je jízdní pozice. Sedlo je velmi měkké, zaboříte se do něj, a zatímco řídítka s hrazdičkou jsou přesně tam, kde je čekáte, stupačky mají od sebe poněkud větší rozestup. Co si pod tím představit? Že když budete chtít koleny sevřít nádrž, budete mít nohy do X. Dělá to ten nádherný motor, který je dosti široký. Kdyby nádrž měla třeba 17 namísto současných necelých 14 litrů, třeba by se to vyřešilo. Ale takhle zase hezky shora vidíte ty válce…

Motor, to je přesně to, co se mi u Interceptoru líbí asi ze všeho nejvíc. Teda asi určitě. Z jeho tvarování jsem naprosto odvařený, vypadá klidně na dvojnásobný objem. Uvnitř je to velmi moderní (na Indii) jádro, má vyvažovací hřídel, antihoppingovou spojku, šestistupňovou převodovku, čtyřventilový rozvod, samozřejmě vstřikování a překvapí také ojničními čepy přesazenými o 270°, čili je to takové to falešné véčko. Jelikož jde „jen“ o šestsetpadesátku, samozřejmě to nepoznáte podle nějakého škubání za řetěz v nízkých otáčkách, i když dva tisíce je takový limit, pod který není radno motor pouštět. Poznáte to ovšem podle moc pěkného zátahu a také podle zvuku. Dlužno tedy připomenout, že Interceptor trochu podvádí v tomhle testu otevřenými výfuky, které kromě zvuku zpravidla ovlivní i chování motoru. Ale určitě ne tak moc, aby ho změnily zásadně, takže to shrnu takto: parádní silný zátah, pružnost a minimum vibrací. Opravdu, při 130 km/h na dálnici, při nichž jezdec na Kawasaki trpí a Royal Enfield si je užívá, běží motor úplně lehce a měkce, dokázali byste takhle jet přes půl republiky (nebýt toho měkkého sedla a nohou do X). Samozřejmě za to může i to maličké plexi, ale tohle je povídání hlavně o motoru. Řazení má sice delší dráhy, ale je pěkně přesné a měkké, trochu mě však v tomhle kontextu mrzí poněkud nekonkrétní spojka, ta mohla být lepší.

Podvozek je přesně takový, jaký od motorky tohoto typu čekáte. Řízení je trochu pomalejší, odpružení celkem komfortní s trochu tvrdším zadkem, brzdy lehce bezzubé – zklamání? Ale vůbec ne. Za celou dobu testu mě nenapadlo, že by jízdní vlastnosti Interceptoru neodpovídaly tomu, jak vypadá a co to má být za motorku. Tyhle drobné nedokonalosti mě vlastně docela baví. Royal Enfield možná není tak vyladěným strojem jako třeba Kawasaki, ale o to je zajímavější.

Výsledné resumé se tak nebude tradičním značkám vůbec líbit, protože odpověď na otázku z úvodu je jednoznačná. Royal Enfield Interceptor se jim dokáže postavit i bez ohledu na cenu, která je pro Japonce i Italy krutou ranou na solar a nic na tom nezmění ani nedávná lehká úprava ceníku Kawasaki, která zlevnila W800 Street o deset tisíc. Pořád je to 230 tisíc proti 170, Guzzi se od Kawy liší jen o pár Palackých. Pokud bychom to vzali čistě jízdně, nejpropracovaněji působí Kawasaki, jenže ta nebude kvůli svému specifickému posezu pro každého – je to prostě maskovaný malý cruiser. Moto Guzzi má svůj italský charakter, je nejtvrdší a nejsportovnější. Royal Enfield, ač největší novinka, působí jako nejstarší stroj, což je v téhle kategorii kompliment. Indové, dobře vy!

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Kawasaki W800 Street
   Hlasováno: 59x
2. Moto Guzzi V7 III Stone Night Pack
   Hlasováno: 61x
3. Royal Enfield Interceptor 650
   Hlasováno: 144x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE