Suzuki V-Strom 800 vs BMW F 800 GS, jak jezdí levnější verze

Tyto vstupní modely do říše silničně cestovních endur před lety shodně začínaly jako šest set padesátky, s postupem doby pak narostly až na osmistovky. A oba jsou ztělesněním podobného trendu, jaký už řadu let vládne u automobilů. Dnešní SUV vozy už jen výjimečně mají náhon na všechna kola, do terénu se s nimi nepočítá a lidé je vyhledávají spíš kvůli pohodlí a snadnému nastupování, lepšímu výhledu a slušným jízdním vlastnostem na rozbitých silnicích. A ve světě adventure motocyklů je to tak trochu podobné. S touhou v oku vzhlížíme k velkému GS, Multistradě nebo SuperAdvíku, ale u většiny zájemců zasáhne hlas rozumu a přiměje nás ke koupi stroje s polovičním výkonem, ale také za poloviční cenu. Pohodlný posaz pro jednoho i pro dva a komfort na rozbitých silnicích, příjemný přehled o provozu, dobré jízdní vlastnosti i se spolujezdcem a možnost vyrazit o prázdninách na dovolenou.

Právě proto patřily modely jako Suzuki V-Strom 650 nebo BMW F 650 GS a později dvouválec F 700 GS k takovým trhákům. Jen kousek nad nimi byly luxusnější modely s větším výkonem nebo odolnějším podvozkem do terénu, ty ale byly vždy o nějakých sto tisíc dražší a jejich pořízení by pro většinu zájemců znamenalo další roky šetření. A když se ke konci loňského roku objevila Suzuki V-Strom 800 jako dostupnější verze modelu Suzuki V-Strom 800 DE a jen o chvíli později BMW F 800 GS jako podstatně dostupnější verze modelů F 900 GS a F 900 GS Adventure, měli jsme v redakci jasno. Tuhle populární dvojku musíme prohnat společným redakčním testem, podobně jako jsme vloni porovnali tehdejší rivaly Suzuki V-Strom 800 DE a BMW F 850 GS.

Nejprve se podíváme na BMW F 800 GS, které hodně klame svým názvem. Tahle mašina se ještě vloni prodávala jako F 750 GS a v rámu měla dvouválcovou osmsetpadesátku, stejně jako F 850 GS, pouze naladěnou na nižší výkon i krouťák. Jenže vloni se u BMW přivrtávalo po vzoru F 900 R a XR, takže eFková řada GS teď má také devítistovku, opět s různým naladěním podle verzí. Agregát se zdvihovým objemem 895 cm³ má kromě většího zdvihového objemu také kované písty místo litých. K tomu větší kompresní poměr 13,1:1, zůstal klikový hřídel s čepy posunutými o 90 stupňů a intervalem zapalování 270/450 stupňů.

A jak potvrdíme dál v testu, na charakteru motoru se to docela citelně podepsalo, je to pocitově o dost větší dravec než v předchozí verzi. A to přesto, že je v tomto modelu F 800 GS se stále stejným rámem motor naladěný „jen“ na výkon 64 kW/87 koní při 6750 ot/min a točivý moment 91 Nm při 6750 ot/min a v nejvyšší verzi F 900 GS nabídne ještě působivější čísla. Jenže i tak je to podstatně víc než vloni, nárůst 10 koní a 12 Nm je zatraceně znát. Jinak jsou rám a odpružení v podstatě shodné s loňskou verzí, zatímco BMW F 900 GS je teď úplně jiná mašina s novým rámem a F 900 GS Adventure má sice stejný rám, ale lepší přední vidlici s větším průměrem.

U Suzuki je to jednodušší, protože základní V-Strom je z velké části identický s modelem V-Strom DE, který jsme vloni otestovali zde. Stejný ocelový rám s příhradovým podsedlákem, dvacetilitrová nádrž a pod ní řadový DOHC dvouválec o zdvihovém objemu 776 cm³ s čepy přesazenými o 270 stupňů (tedy s dnes populárním „véčkovým“ zapalováním. Stejný je i maximální výkon 84 koní v 8500 ot/min a točivý moment 78 Nm v 6800 ot/min.

Nová varianta se liší devatenáctipalcovým litým předním kolem a odpružením Showa s kratšími zdvihy 150 mm. Přední obrácená vidlice má nastavitelné jen předpětí, a vzadu je předpětí a odskok. Na předek se také nastěhoval podstatně vyšší plexištítek v porovnání se symbolickým krátkým plexi u DE. Jinak tato Suzuki nepřišla ani o žádné prvky elektroniky, takže je tu vše od TFT budíku, přes jízdní režimy, LED osvětlení a oboustranné rychlořazení až po kontrolu trakce. A že jsou oba dnešní modely na litých kolech, to bych vzhledem k jejich zaměření bral jako hodně velkou výhodu. Dráty sice vypadají odvážněji a akčněji, ale i když se to nezdá, vyplétaná kola jsou těžší. A zrovna na kolech se každý ušetřený gram nejvíc projeví, nejen proto, že jde o neodpruženou hmotu, ale zároveň jde o rotující hmotu s velkým gyroskopickým efektem.

Už když máme oba stroje postavené vedle sebe, vypadá GS o něco luxusněji a budí dojem větší motorky. Aby ne, když nám importér poskytl k testu mašinu s celou řadou příplatkové výbavy v ceně dalších skoro sedmdesáti tisíc! Ale i v úplném základu je znát o něco větší německá silueta, kterou zvýrazňují dva velké asymetrické světlomety. Ty ještě připomínají historii, nové modely už tento asymetrický design opouštějí. Nad tím elegantní štítek, moc pěkný výfuk, na téhle mašině je znát, že už ji designéři pěkných pár let vylepšují a pilují k dokonalosti.

Nová tvář Suzuki V-Strom 800 nám při každém z redakčních testů neulehčuje situaci, popsat její design není lehký úkol. Mně osobně to připadá, jak když žádný design prostě nemá, že ho tam nestihli dodělat. Je to natolik povedený model, že mu to v pohodě odpustíme, ale proč ho propánakrále nemohli ještě udělat hezký, když už to umí i čínské značky? Předek se dvěma čočkami světlometu se ještě dá pochopit jako součást nové designové identity Suzuki, které podobné řešení využila i u svých silničních modelů a naháčů, ale ten bachratý výfuk, to opravdu není pastva pro oči.

Ale co, na vzhled to nejezdí, jdeme se svézt. Vyhoupnutí do sedla GS, navíc vyšperkovaného o lepší sedlo, je pro nás dlouhány jako vstup do ráje. Všechno je přesně tam, kam vaše ruce a nohy intuitivně sáhnou, ovladače všechny na svém místě, přede mnou přehledný barevný displej, jaký BMW používá i pro své mnohem luxusnější motocykly a je to na něm znát. Na druhou stranu, držák pro příplatkovou navigaci už je v dnešní době maličko anachronizmus. Mít samostatného Garmina má své výhody, ale dnes už je standardem spíš navigace v mobilu a zrcadlení na displej vozidla.

Pobyt na palubě Suzuki působí podstatně střízlivějším dojmem a je hodně vidět, že se tu dost šetřilo, aby mohl model cenově konkurovat ostatním asijským konkurentům. Poměrně skromný displej, jednoduchý tvar nádrže, ovladače a páčky, to všechno je tu prostě v nižší cenové třídě než u dnešního německého soupeře. Ergonomie je tu dělaná spíš na střední nebo menší postavy, my dlouháni tu nemáme tolik prostoru jako u GS. Posaz je dělaný víc do města a na aktivní jízdu v provozu, stupačky jsou posunuté proti verzi DE víc dozadu. I to sedlo je míň propracované, i když tady za to asi může příplatková výbava BMW. Jenže i to je součást přístupu k trhu, od stroje pro novináře by člověk čekal maximální výbavu.

Už na prvním kilometru se projevuje to největší překvapení dnešního srovnávacího testu, a to je nečekaný charakter motorů. Od baworáku jsme totiž předem čekali mohutný zátah ve středních otáčkách. Když už ho konstruktéři trochu ochudili oproti řadě F900, tak mu přece určitě nechali sílu v tom nejvyužívanějším režimu? A ono ne, německému dvouválci se v nižším a středním pásmu sice nevede vůbec špatně, ale největší chuť do života má po vytočení do horního pásma. Pak se odmění podmanivým zvukem a ve spojení s hodně rychlým a perfektně fungujícím quickshifterem vás rozvášní do podstatně ostřejšího tempa, než jaké jste měli původně v úmyslu. Jízdní režimy pak upravují spíš jen bezprostřední reakci na plyn, než že by nějak výrazně měnily.

Naopak od V-Stromu jsme přeci jen čekali, že v přímém porovnání nebude mít tolik síly na spodku, přeci jen mu chybí přes sto kubíků zdvihového objemu. A ono je to přesně naopak! Suzuki sice v úplně nejnižších otáčkách není tak ochotná, ale od určité hranice s ve středních otáčkách má nádherně sytý a masivní zátah! Navíc celá motorka působí trošku drobnějším a lehčím dojmem a dojem z motoru je tak ještě působivější. Naopak ve sportovnějším tempu a vyšších otáčkách už Suzuki nepůsobí tak energicky a úplně nahoře rychle zeslábne a láká jezdce spíš k plynulosti a pohodovějšímu tempu než k úplné divočině. V-Strom má už v základu quickshifter, který si zaslouží pochvalu, umí hodně zpříjemnit jízdu. Jen při přímém srovnání s BMW se projeví, že je o maličký podíl pomalejší a že neumí tak dokonale pracovat třeba s vrkutím do plynu při podřazování.

Když už jsem v předchozím odstavci zmínil váhu, rovnou prozradím celou pravdu. Pohotovostní hmotnost Suzuki je 223 kg, tím je o 4 kg lehčí než oficiální hmotnost standardního modelu BMW F 800 GS s hmotností 227 kg. Jenže my teď od jara máme na dvoře redakce novou nájezdovou váhu, abychom se nemuseli spoléhat na papírové hodnoty. A zatímco Suzuki i s plnou 20litrovou nádrží na kilo přesně seděla, u BMW místo udávaných 227 kilo váha ukázala rovnou 240 kg! To je o 13 kilo navíc proti tabulkové hodnotě na úkor příplatkové výbavy, a to se do nádrže vejde jen 15 litrů! Na druhou stranu, ono to není zas taková tragédie, protože velká část těch „příplatkových“ kil pravděpodobně připadá na mohutný centrální stojan umístěný úplně dole, kde snižuje celkové těžiště.

Když se zaměříme na celkové dojmy z podvozku, rovnou musím konstatovat, že jsme v tomto testu bohužel museli srovnávat nesrovnatelné. Odpružení V-Stromu příjemně žehlí nerovnosti a v zatáčkách dává slušnou odezvu do řízení. Tedy když nenasadíte příliš agresivní tempo s častým prudkým brzděním, to se pak motorka citelněji zhoupne na předek. To samé platí v zatáčkách, při rozumné jízdě naprostá pohoda a jistota, při razantnějším tempu ztrácí na jistotě a na odezvě od řízení. BMW je v tomto ohledu o kategorii výše, jenže to je do značné míry tím drahým příplatkovým elektronickým podvozkem s přizpůsobením podle aktuálních podmínek. Odezva od předního kola v zatáčkách je úplně jinde než u japonského konkurenta. I při svižnějším tempu dává motorka pořád skvělou informaci, jak je na tom přední kolo a kolik toho ještě snese. To samé se projeví na rozbitém povrchu, kdy V-Strom všechny hrboly příjemně žehlí, jenže u GS o nich skoro ani nevíte. To je velká poklona moderní technice. Po stránce brzd jsou pak obě motorky hodně srovnatelné, brzdy jsou naladěné na rozumná kompromis mezi cestovním a sportovním charakterem a ABS nezasahuje přehnaně brzy.

To hlavní se ale při dnešním srovnávacím testu rozhodlo na dálnici. Na baworáku si elegantním přecvaknutím páčky vysunete plexi do horní polohy, na tempomatu nastavíte požadovanou rychlost a jste připraveni absolvovat dlouhý přesun směrem k Alpám nebo Pyrenejím. Plexištít pěkně stejnoměrně usměrňuje proudění vzduchu po vzoru velkých modelů GS a díky točivému motoru a výkonu ve vyšších otáčkách si můžete dovolit i extra rychlé tempo na nudných německých dálnicích. K tomu je nutné ještě zmínit o něco větší rozměry a prostor pro posádku, takže i spolujezdec bude mít o kousek víc místa. A nakonec kufry, německá značka je proslulá nabídkou nejrůznějších zavazadel pro cestovatele a sehnat originální kufry není problém.

V tomhle ohledu bohužel V-Strom 800 hodně zaostává. Nemá tempomat a milovníci dálkových cest ho nenajdou ani v katalogu volitelné výbavy. A nejvíc bodů ztrácí kvůli plexištítku, který na dálnici nedokáže usměrnit proudění vzduchu a bude vás v přilbě otravovat hlukem a třepotavými turbulencemi. Navíc není posuvný bez demontáže, a když jsme se rozhodli vyzkoušet dolní pozici, vyšroubování všech šroubků a pryžových vložek nám zabralo přes 5 minut. A to jsme předtím museli zajet do garáže, protože jediný imbusový klíč schovaný pod sedlem má jinou velikost. Tenhle štítek je zkrátka spíš na menší silnice a do města, jako majitel bych se asi hned po koupi začal poohlížet po nějaké alternativě z druhovýroby.

Vracíme se do redakce a zbývá nám porovnat ten poslední parametr, a to je pořizovací cena. A tady je hodně velký rozdíl, tentokrát ve prospěch Suzuki. Námi testovaný V-Strom totiž stojí 235 tisíc, kdežto námi testované BMW F 800 GS stojí o sto tisíc víc, přestože v základu by teoreticky měl stát jen 267 tisíc korun. Jenže u BMW se nic neprodává v základu a v konfigurátoru si tam každý nakonec nakliká další věci za pár desítek tisíc a původně dostupná motorka najednou stojí podobné peníze, za jaké už by u Suzuki mohl být litrový V-Strom s pořádným véčkovým dvouválcem. Ve finále tak náš test zůstává bez vítěze a oba se shodujeme v tom, že na kratší jízdy a do města má maličko navrch V-Strom 800, na dravější jízdu pro radost a na delší cestování a dálnice pak zase o něco víc vede F 800 GS.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW F 800 GS
   Hlasováno: 68x
2. Suzuki V-Strom 800
   Hlasováno: 100x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE