Suzuki V-Strom 800 vs BMW F 800 GS, jak jezdí levnější verze

Kapitoly článku

Co všechno potřebujete k cestování? Jestli teď chcete vyhrknout „vyplétanou jednadvacítku vpředu, elektronicky nastavitelné tlumiče s pořádnými zdvihy a alespoň 130 koní“ tak zadržte a zamyslete se. Nepochybuji, že řada z vás, co jezdí do Rumunska šplhat s motorkou po skalách, takové parametry skutečně využije, ale co majorita? Nestačily by řadě jezdců, kteří jezdí primárně po silnici a občas si střihnou nějakou šotolinu, výrazně jednodušší komponenty, menší kola se vzornějším chování na zpevněném povrchu a rozumný výkon, to všechno samozřejmě za mnohem zajímavější cenu?

Přesně o tom, že „méně je někdy více“ byl tenhle test. Proti sobě jsme postavili motorky, které spojuje jeden zajímavý rys – jsou to jednodušší a levnější verze svých dražších a lépe vybavených sourozenců. Na druhou stranu mluvit o nich jako o „osekaných“ motorkách a nahlížet na ně jako na podřadné varianty by byla věčná chyba. Spousta lidí může právě po těchto naprosto dostatečných základech bez obav sáhnout a nejen, že nedostanou nijak ošizenou motorku – dostanou zpravidla motorku, která bude jejich potřebám odpovídat daleko lépe než výbavou natřískané terénní verze – v těchto konkrétních případech by se jednalo o dražší BMW F 900 GS Adventure a Suzuki V-Strom 800DE.

Ačkoliv abych byl úplný – konkrétně BMW do redakce samozřejmě dorazilo natřískané výbavou. Tak jako každá novinářská motorka od „bílomodrých“, dostalo i F 800 GS spoustu příplatkových prvků z konfigurátoru, mimo jiné třeba elektricky nastavitelný zadní tlumič Dynamic ESA, tempomat, bezklíčové startování a další a další prvky, které si můžete nebo nemusíte koupit. Jde nicméně o dvě kliknutí – vše jmenované, a ještě něco navíc, je součástí dvou příplatkových paketů Dynamic a Comfort. Celkově pak testovací motorka vyšla i s příplatkovým modrým lakem na nějakých 314 tisíc, což je nezanedbatelný nárůst ceny oproti základním 267 000 – zejména v kontextu těchto částek.

To s V-Stromem je to výrazně jednodušší. Stroj, který jsme dostali do testu, je zkrátka a jednoduše tou motorkou kterou dostanete, když u dealera vysolíte ceníkových 234 900 korun. A to je velmi dobrá cena, kterou Suzuki leze do zelí i čínským značkám, ohánějícím se poměry výkonů, výbav a cen. Na druhou stranu nemožnost motorku konfigurovat samozřejmě znamená i kompromisy. Jasně, méně je někdy více a občas všechny ty prvky prostě nevyužijete, ale pokud jste jako já, pak byste po tisíci kilometrech na motorce v rámci dovolené za tempomat klidně vraždili. Nebo byste alespoň nakopli toho, kdo se v Suzuki rozhodl, že na V-Stroma tempomat prostě nedá. Není ve standardu, není ani v nabídce příslušenství, a to je velká škoda. Mimochodem je zajímavostí, že z veškeré „pokročilé“ elektronické výbavy, co mohli v Japonsku do svého základního cestovního endura zvolit, nepadlo rozhodnutí na vestavěnou navigaci, tempomat nebo natáčecí světlomet, zato je tady oboustranné rychlořazení. Další krásná ukázka toho, že tato vychytávka prostě má své místo úplně všude, a že už dávno neplatí, že je primárně o zrychlování. Dobře nastavené rychlořazení a možnost cvakat kvalty bez spojky nebo práce s plynem totiž jízdě přidá ohromnou dávku pohody, která na cestovní enduro patří. Ještě se sluší dodat, že pokud vám budou na základním ne-DE V-Stromu chybět některé z těch „povrchnějších“ prvků, jako třeba šusplech pod motorem, nižší plexi, padáky nebo kryty rukou, můžete je dokoupit v rámci příslušenství.

Dost ovšem o výbavách jednotlivých motorek – teď trochu o tom, co mají tyhle motorky společného. Jako první věc zaujme volba kol – lité devatenáctipalcové ráfky vpředu sice nevypadají ani zdaleka tak „cool“ jako vyplétaná kola, ale nelze jim upřít pár benefitů – jsou levnější, odpadá nutnost dotahovaní drátů, navíc jsou menší ráfky čitelnější na silnici a motorka se stává celkově obratnější, což poznáte hlavně při proplétání městskou dopravou. V neposlední řadě jsou obě motorky oproti svým dražším kolegyním nižší, což ocení kratší motorkáři a motorkářky.

A jak tedy vypadá porovnání obou strojů? V první řadě je potřeba říci, že se jedná o jedno z těch těžších srovnání, kde se opravdu špatně hledá jednoznačný vítěz. BMW sice tahá ze svého vyššího objemu (reálně má stejný motor jako modely F 900, jen podladěný) vyšší točivý moment, ten ale paradoxně není znát tak, jak bychom očekávali, protože V-Strom je v nižším a středním spektru otáček tahavější. U BMW se také projeví o něco lepší zadní tlumič, ale ten je, jak už bylo řečeno, za příplatek. Naopak na některých detailech V-Stromu je znát nižší cena a BMW celkově působí jako prémiovější motorka – na druhou stranu ještě aby tak nepůsobila, když je o bezmála 15 % dražší ve srovnání základních cen. Důležité je, že v obou případech dostanete vynikající cestovní motorky, kdy ani jedna svými vlastnostmi výrazněji neční nad druhou. Obě jsou velmi komfortní, mají dostatek výkonu, dobře odladěné podvozky a brzdy a neztratí se ve městě, ani na delší cestě.

Jestli je tu něco, co bych alespoň jednomu z obou strojů vyloženě vytknul? Celkem jednoznačně to bude plexi u V-Stroma. Základní verze dostala oproti terénně střiženému DE vyšší cestovní plexi štít. A pokud jste vyšší postavy, ale ne dostatečně vysocí na to, abyste z větrného víru za štítem vystrčili celou hlavu, budete dostávat hromadu turbulencí do přilby. Třeba pro mě byl štít v dané formě prakticky nepoužitelný a kdybych měl na motorce jezdit dlouhodobě, musel bych jej vyměnit za nižší štítek z DE, případně experimentovat s vyššími odtrhovými hranami nebo průduchy. Nepomohlo mi ani snížení plexi z nejvyšší do nejnižší polohy, což je samo o sobě zážitek. Ano, plexi je nastavitelné, ale ne bez boje. Potřebovat budete čtyřku imbus (pod sedlem ovšem najdete jenom pětku) a pár minut času na povolení šroubů a sundání plexi, přesazení gumových průchodek do požadované pozice a opětovné nasazení. Nikdy bych nečekal, že budu na plastovou páčku na plexi BMW, kterou se klidně za jízdy plexi nastavuje do dvou poloh, koukat jako na vytoužené řešení.

I celá „štítková anabáze“ je nicméně nevýhoda, která se bude týkat jen někoho. A ten koho se týká, ji vyřeší relativně levně a bezbolestně. Podstatné je, že zbytek obou motorek funguje prakticky bez zaškobrtnutí. Na závěr mě vlastně napadá přirovnání ke střední třídě naháčů, kterou jsme řešili loni během sezóny. Je super vidět, kam se i „nižší-střední třída cestovních endur“ posouvá, a co za svoje peníze, kterých nemusí být nijak ohromná hromada, vlastně dostanete. A taky je super vidět, že i když si nekoupíte ten vrcholný model z nabídky značky, stejně dostanete velmi slušnou motorku, která bude mnohdy lépe splňovat vaše očekávání.