BMW F 900 GS: Když zachutná bláto

Továrna BMW prohlašuje, že postavila opravdové terénní cestovní enduro a všichni vyznavači chlupatých pneumatik se mají na co těšit. Po důkladném testu adventure novinky v Portugalsku se domů vracím s úsměvem na tváři a pokud se ptáte, jestli se dá s odvážným tvrzením BMW souhlasit, tak říkám, že ano. Oproti F 850 GS je devítistovka někde úplně jinde, a to je sakramentsky dobře.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

O novém F 900 GS jsme už napsali a řekli hodně a před tímto testem vám také dali možnost ptát se v tradičním článku před prvním svezením. Myslím si, že se i tak sluší a patří představit nové BMW F 900 GS letmo znovu. Ještě, než tak udělám, vzpomenu na okamžik, kdy jsem byl na představení F 850 GS ve Španělsku a ptal se lidí z vývojového týmu, proč neudělají nějakou víc terénní verzi na stavitelném pérování, když už mají slušný základ. Tenkrát mi nedali jednoznačnou odpověď a slíbili, že to nadhodí na schůzce s vedením a vývojovým i marketingovým týmem.

Pravda, od té doby hodně vody uplynulo, nicméně to, co jsem si tenkrát představoval, se s rokem 2024 stává realitou. BMW nám dává nové F 900 GS, které do jisté míry z F 850 GS vychází, ale přesto je úplně jiné. A to nejen po stránce designu. Podle dostupných informací zůstává stejný hlavní ocelový rám, ke kterému je napasována úplně nová podsedlovka na šroubech. Konečně také došlo na stavitelné pérování se zdvihy 230 mm na předku a 215 mm na zadku. Za příplatek lze ovšem pořídit ještě lepší variantu podvozku skrývající se pod označením paket Enduro Pro. Přední stavitelná vidlice je v obou případech Showa a zadní stavitelný centrál ZF. Bezdušová kola jsou rozměrů 21“/17“ a za příplatek 1250,- korun mohou být obuty do terénních penumatik Metzeler Karroo 4.

Motor vychází z osmpade, ale je pochopitelně upraven, takže má větší objem o 42 ccm i vrtání válců o 2 mm, což ve finále znamená větší výkon. Konkrétně je to maximálních 105 koní při 8500 ot./min. a maximální točivý moment 93 Nm při 6750 ot./min. a to je nárůst o 10 koní a 1 Nm. Důležité je, že koně šli nahoru a váha naopak dolů, proto F 900 GS s plnou 14,5 litrovou nádrží váží 219 kg. Odlehčovalo se, kde se dalo a jen na plastové nádrži se podařilo ušetřit 4,5 kg, na nové podsedlovce 2,4 kg a na výfukové koncovce Akrapovič, která je standardní záležitostí, dalších 1,7 kg. Lehčí je také přední světlo, a pokud vám tento ledkový trojúhelník něco připomíná, tak se není čemu divit, protože je na chlup stejné s modely G 310. Celkově redukční dieta udělala 14 kg, což není špatné, ovšem do nádrže by se mohlo vejít alespoň o tři litry víc, protože 14,5 litrů není žádná hitparáda. Sedlo leží v pevné výšce 870 mm a lze pořídit nižší (835 mm) a vyšší (895 mm) rally sedla. A jestli vás zajímá, kolik tohle GS uveze, tak prozradím, že je to 226 kg.

BMW 900 GS se dost pravděpodobně nebude prodávat v základu, jehož doménou je černá barva, ale spíš s příplatkovou výbavou, která něco stojí. Za příplatek jsou například další dvě barevné kombinace, sportovní podvozek, dynamický paket, režimy Pro, navigace, tísňové volání, tempomat, vyšší štítek, rychlořazení nebo snížený podvozek a další moře možností. Doporučuji se podívat na konfigurační list BMW, který ve všem udělá jasno a napoví, že v základu za cenu 333 000,- kč není ani kovový chránič motoru. Naopak sériovou záležitostí jsou 6,5“ TFT displej, zatáčecí ABS, vypínatelná kontrola trakce, drátěná bezdušová kola, vyhřívané rukojeti, stavitelný pedál brzdy a řadička, režimy Rain a Road nebo zmíněný výfuk Akrapovič a USB i 12 V zásuvky. Další možností, jak utratit peníze, je nákup originálního příslušenství, které počítá třeba s bočními hliníkovými kufry, padacími rámy nebo . Je toho opravdu dost, ale myslím, že teď bude lepší vyrazit do terénu a zjistit, jak vybavené F 900 GS na sportovním podvozku jezdí.

Koukám z okna a musím se jen pousmát, protože meteorologové se opět pěkně sekli a venku leje jako z konve. Podle toho, jak je zataženo, to na zásadní obrat nevypadá a nevěřím, že by dneska vykouklo sluníčko. Jenže mně je to fuk a na první svezení na BMW F 900 GS se i tak hodně těším. Promítám si v hlavě vzpomínky na předchůdce F 850 GS a jsem dost zvědav, jestli nebude rozdíl jenom po stránce designu, ale hlavně z pohledu zážitků za řídítky. Dozvídám se, že dnešek bude především ve znamení offroadu a silnice poslouží jenom jako spojovačky, co párkrát přeruší terénní radovánky. Právě proto jsem rád, že jsem vyfasoval F 900 GS ve stylu GS Trophy a s paketem Enduro Pro, jehož doménou je především lepší podvozek, konkrétně stavitelná přední vidlice Showa o průměru 45 mm a zadní stavitelný centrální tlumič ZF. Kromě toho do paketu spadají výše položená řídítka a lepší řetěz. Důležitý je paket Dynamic, obsahující rychlořazení a režimy Pro, tedy režim Enduro Pro, bez kterého by mi devitistovkové géeso nedávalo velký smysl. Samozřejmě, že vím, že BMW sází na individuální konfiguraci, ale tohle bych považoval za základ, který má terénně orientované enduro střední třídy mít. Nad rámec série bych určitě sáhl po padacích rámech, protože ty považuji u adventure mašin za nutnost.

BMW F 900 GS platí za vyšší motorku, ovšem to mě vůbec nepřekvapuje, podobně jako užší stavba a výš položená osmdesát centimetrů široká řídítka nebo offroadové stupačky. Tak to má být a už to něco napovídá o terénních ambicích. Vítám také stavitelný trn zadní brzdy a pochvalu zaslouží stavitelná řadička. Trn řadičky se dá poladit pomocí nářadí, které je pod sedlem a nastavení je otázka chvíle. Jsou tu první kilometry po rozmočených šotolinových cestách a mě začínají cukat koutky, protože mám pocit, že to dneska bude slušná mela! Blátivý dýchánek se rozjíždí na plné hořáky a devítkové géeso na mě dělá od prvních chvil velice slušný dojem. K úplné spokojenosti stačí jen ufouknout pneumatiky, poupravit řadičku a nezapomenout vypnout kontrolu trakce. Ta se totiž na rozdíl od ABS v režimu Enduro Pro při každém vypnutí motorky automaticky aktivuje a je dobře, že pomocí vlastního tlačítka na levém ovladači ji lze i za jízdy vypnout. Displej koresponduje s ostatními modely BMW a nechci se stále opakovat, takže se nebudu víc rozepisovat, jak je skvěle čitelný a přímočarý, stejně jako přepínání jízdních režimů samostatným tlačítkem.

Před svezením mě zajímalo pérování, zajímal mě motor a zajímala mě ergonomie, takže hezky popořádku do toho. Ergonomie je víceméně ideální, vyhovuje mi i výška řídítek, které by klidně mohly být o krapet víc rovné a fajn jsou také stupačky, u kterých bych se nebál odstranit hranku, která zabraňuje dostat kotníky blíž krámu. Je tu ale také věc, co mi pije krev, a to jsou držáky stupaček spolujezdce, které mi se pletou pod lýtka. Nepřál bych vám slyšet ta slova, když se podruhé kopnu na stejné místo na levém lýtku. Být ta motorka moje, šly by v tu ránu dolů i za cenu, že se o dost sníží ochrana výfukové koncovky od Akrapa. Na adresu sedla nemám výtek, protože se mi na něm dobře pohybuje a nemám pocit, že bych seděl utopen v motorce. Jízda ve stoje mi přijde naprosto samozřejmá a netrvá mi vůbec dlouho, než si na pracovní prostor zvykám, což dřív u F 850 GS nebylo tak snadné.

Řekl bych, že to samé platí o projevu motoru a jsem rád, že potvrzuje moje tušení, vycházející z pocitu ze svezení na silničních modelech F 900 R a F 900 XR, které mi oproti F 850 GS přišly mnohem plynulejší a klidnější v nižších otáčkách. Výkonová křivka devítistovky je příjemně hladká a líbí se mi velice použitelný spodek a přechod do středního pásma, které má samo o sobě výkonu dost. Přesně to je v terénu důležité a vychutnávám si ho hlavně na výjezdech ze zatáček driftem nebo když si potřebuji vrknout před dírou či jinou překážkou. Pokud se ptáte na vršek, tak ten není marný, ale je pravda, že do jisté míry ustoupil dobrému spodku a střednímu pásmu, což ale dává smysl. V úsecích, kdy je to spíš o pomalé jízdě a rovnováze oceňuji plynulý a neucukaný spodek, citlivou reakci na plyn, ale také dobré dávkování lankové spojky, která se mi dobře ovládá a je fajn, že je stavitelná. Kdepak, všechno není vždycky jenom růžové a přiznávám, že trošku bojuji s řazením, které působí gumovým dojmem a na rovinu říkám, že bych si přál tvrdší a důraznější zapadnutí rychlostí nahoru i dolů. Mám pocit, že je do jisté míry způsobeno konstrukcí řadičky a vnímám to hlavně v terénu ve stupačkách a v motokrosových botách. Na silnici je to o něco lepší, to se musí nechat a jsem tu v pohodě také s oboustranným rychlořazením.

Od rána rejdím v nádherném portugalském terénu poblíž surfařského ráje Peniche, kde nás vodí David Carda z motoškoly Přijeďte se projet a je perfektní, že nám vybra hodně různorodé pasáže. Kdo se v téhle oblasti někdy vozil, dobře ví, že je to hodně o písku, což mi dobře připomnělo svezení s Grahamem Jarvisem jen kousek odtud. Písek je prevít a někdy dokáže pořádně potrápit, ale na druhou stranu je super, že se padá do měkka, o čem jsem se jednou přesvědčil. Nebudu teď tvrdit, že je BMW lehké jako pírko, protože váží přes dva metráky, ale to, že je příjemné do ruky a děla pocit agilního stroje, to určitě ano. Opravdu se mi líbí jeho jednoduchá ovladatelnost a lehké řízení. To se hodí jak v písčitých pasážích, tak na rychlejších šotolinových cestách nebo při jízdě v koleji či pomalejším členitém terénu, kde se jede krokem. Zážitkem je dlouhá pasáž ve vyjeté úzké koleji mezi vysokou trávou nebo co to je za neřáda, kdy se mě snaží sundat z motorky. Když se to sečte se zákeřnou rozbahněnou pěšinkou, je to hodně úderná dvojka, která mě naštěstí nedostává na lopatky. Přesně v tuhle chvíli jsem rád, že nové F 900 GS není kopytem, se kterým se musím prát a bojovat. Naopak svezení v náročných podmínkách dělá jednoduší, a proto ho musím za jízdní vlastnosti a ovladatelnost pochválit.

Pochválit musím také pérování a na rovinu říkám, že mi spadl kámen ze srdce, protože před svezením to byla velká neznámá a vzhledem k minulé generaci byly jisté obavy určitě opodstatněné. Nadstandardní příplatková přední vidlice Showa a zadní pérování ZF fungují velice slušně a můžu o této kombinaci mluvit jako o velice zdařilé. Pérování mě o svých kvalitách přesvědčuje jak na rychlejších rozbitých úsecích, kde filtruje nerovnosti jedna radost, tak fungováním v pomalejším členitém terénu, kde je to o nepříjemných kořenech, výmolech nebo sypkém podkladu. Geometrie motorky a dobře fungující pérování mají na svědomí hodně dobrou stabilitu a pocit jistoty i ve vyšších rychlostech. Během dne si dávám pár offrodových úseků, kde valím rychlostí 130 km/h a rozhodně neštípu zadkem desítku roxor, protože mi báwo dává potřebnou dávku jistoty a rychlost je tak pocitově nižší.

Na pár chvil dostávám do rukou kousek se standardním pérováním a musím říct, že ani to nefunguje vůbec špatně. Takže pokud nebudete jezdit v terénu kudlu, nýbrž svižné turistické tempo, mělo by být v pohodě. Když pak přesedám zpátky na své géeso se sportovním pérováním, pociťuji především na rychlých rozbitých úsecích rozdíl mnohem víc a vnímám přínos příplatkového podvozku, za který bych své peníze určitě utratil. Převážnou dobu jezdíme s československou partou v terénu a je nám tu sakra dobře, i když leje a na jednom slizkém výjezdu vidím, jak teče bláto. Je to rochňo a možná o to víc mě to baví, stejně jako ostatní dva podobně šiblé pacienty. I tak se chvíli přemísťujeme po asfaltu a je možnost něco postřehnout.

Jízdní pozice v sedě je příjemná, pohodlná a vlastně není vyloženě nic, co by mi vadilo. Vzhledem ke štíhlému plexi štítku, který je podřízen ježdění v terénu, mě ani nepřekvapuje, že proud vzduchu neodvádí tolik, jako štítky více cestovně zaměřených endur. Nepociťuji ani vibrace, které bych mohl považovat za nepříjemné, a to je fajn. Co mě ale dost překvapuje, to je podsedlovka a minimálně nahozená stehna i zadek. Popravdě, s tím jsem za mokra počítal, protože konstrukce je hodně minimalistická, a proto se ptám ostatních, a i oni jen kroutí hlavou. Vzhledem k slizkému asfaltu těch pár kilometrů není o žádném čardáši, jako spíš o pohodovém tempu, kdy F 900 GS dělá dobrý dojem. Víc se ale dozvím až během redakčního testu u nás doma.

Podtrženo, sečteno, BMW postavilo cestovní enduro s blátivými předpoklady a alespoň za mě se jim povedlo. Je důležité, že vývojáři nepodcenili pérování a dobře naložili také s ergonomií a celkovou stavbou, která odpovídá ježdění v terénu. Já jsem spokojen a věřím, že spokojeni budou všichni příznivci značky BMW, kteří se rádi podívají do terénu a dávají přednost menší a lehčí mašině, než je nové R 1300 GS. Menší F 900 GS je úplně jiné a sází na klasickou vidlici, kyvku, přenos výkonu řetězem nebo úzký řadový dvouválec s výkonem kolem sto koní. Samozřejmě, že má nějaké mouchy a osobně bych si dokázal představit třeba o tři, čtyři litry větší nádrž, zadní osmnáctkové kolo, přímočařejší a pevnější řazení nebo jinak řešené držáky stupaček spolujezdce, které bych stejně dal pryč.

Palec nahoru naopak posílám dobrému pérování, ovladatelnosti a stabilitě nebo hladkému motoru a moc hezkému vzhledu. Líbí se mi F 900 GS v trikolóře GS Trophy, ale dokonce mě bere i odvážný styl Passion v reflexní žluté barvě s červenou podsedlovkou, do kterého bych asi nakonec skočil. Cena základní verze začíná na částce 333 000,- korunách a z mého pohledu s nutným paketem Enduro Pro a balíčkem Dynamic se cena dostává na nějakých 400 000,- korun. Závěrem nemůžu zapomenout na mnohem více cestovně zaměřené sourozence, které to táhne víc na silnice. Ano, řeč je o modelech F 900 GS Adventure a F 800 GS, které také s letošním rokem přijíždí na prodejny. Už proto si každý může vybrat géeso, které sedne jeho požadavkům. Já v tom mám jasno.