Pohodoví klasici střední třídy: Kawasaki W800 Street vs. Moto Guzzi V7 III Stone vs. Royal Enfield Interceptor 650

Text: Tomáš Procházka , Jan Rameš , Honza Zajíček | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 16.9.2019 | Zobrazeno: 39 220x

Kapitoly článku

Dámy a pánové, já smekám. Vyrábět 63 let jednu a tu samou motorku a pak pustit do světa něco takového, to je téměř zázrak. Mluvím o indické továrně Royal Enfield, jejíž historie je všem dobře známá. A jestli ne, tak vám ji ve zkratce připomenu. V roce 1956 otevřela britská značka továrnu v Indii, kde v licenci montovali jejich jednoválce Bullet. Bohužel ani to britskou značku nezachránilo, a tak v sedmdesátých letech přišel podobný osud jako u hromady ostatních ostrovních výrobců – definitivní zavření továrních bran. Nicméně značka nezanikla. Nad vodou ji drželi právě Indové, kteří dál stavěli jednoválcové stroje s archaickým základem, a to tak úspěšně, až se z nich stal jeden z největších tamních výrobců. Spojení s Velkou Británii je nicméně pořád velmi úzké, v roce 2015 Enfield kupuje známého výrobce rámů Harris a pracuje na nových revolučních dvouválcových modelech.

Šedesát let vývoje...

Je vidět, že při vývoji nenechali nic náhodě, ostatně jinak by se můj klobouk nenacházel hluboko u kotníků. Ta motorka, v tomhle případě Royal Enfield Interceptor 650, je prostě skvělá. První pokus o velký dvouválec a hned takhle povedený. Už na jaře při testu obou novinek jsem byl dost vyplesklej z toho, jak to tam Indové poslali a strašně jsem se těšil na porovnání s konkurencí. Nebylo to tak dobrý jenom kvůli zimní přestávce? Nesmáznou stálice na trhu tohohle nováčka jak zbytky oběda z talíře? V žádném případě! Nezanedbatelný podíl na úspěchu má samozřejmě cena. Minimálně čtvrtinová úspora oproti konkurenci není málo. Není v tom ale nějaký háček? Bude to fungovat? Nerozpadne se to? Často bývá zvykem, že sice ušetříte, ale tak nějak to víte a nezbývá vám, než se s tím smířit. To tady vůbec neplatí. Třeba kvalita zpracování. Jo, je vidět, že Kawa made in Japan je v detailech a ve finální úpravě o kus vpředu, ale taky na ní najdete věci jako šílené vedení hadice k zadní brzdě nebo stříbřenkou šíleně zapatlané výfukové svody. To by mě štvalou u motorky za skoro čtvrtmíč mnohem víc, než když si koupím o dost levnějšího Interceptora, který je vlastně horší jenom v tom, že je to taková poctivá kovařina. Základní modely Harley-Davidson jsou na tom vlastně podobně, a koukněte kolik si za ně řeknou. Poslední slovo obhajoby indického výrobku míří k nájezdu. Testovaný kousek byl ten samý, co jsme měli na jaře a od té doby nakroutil nějakých 10 000 kilometrů, kdy se na něm vystřídalo několik redakcí a nepočítaně zvědavých zákazníků. Život to nebyl určitě vůbec jednoduchý, ale že by to na něm bylo nějak znát? Vůbec. To může taky o něčem napovědět...

Blinkry by mohly být o něco méně plastové, jinak to ale není vůbec ošizený

Jestli si teď připadáte, že čtete nějaké chvalozpěvy, tak já vám ještě naložím. Ten motor! Ten Motor! Nejdřív se na něj koukněte. No není to krása? Dobře, W800 s královskou hřídelí je taky velká paráda a roztažené válce Guzzi jakbysmet, to je plichta. Ale ten jeho projev… Uhlazený, s kulatým chodem, minimem vibrací a velkou chutí po zrychlování. S originálními výfuky to bylo možná ještě dokonalejší, pořád to ale bylo o dost charizmatičtější než v případě W800. To se nedá popsat, to se musí zažít. Plochá výkonová křivka, příkladná reakce na plyn, téměř žádná mechanická hlučnost a k tomu je tu pořád duch britských chuligánských dvouválců, v tomhle případě ještě opepřený otevřenými koncovkami, které vás vybízejí k otáčení plynovou rukojetí. Proti tomu motor rozhodně neprotestuje a hravě posílá ručičku otáčkoměru do výšin, kde už se nějaké vibrace objevují. Pořád ale v míře únosné ba dokonce chtěné. Další možností je jen tak prdlat na šestku a kochat se krajinou. Reakce motoru bude pořád stejně nadšená a díky jeho chodu si to užijete také.

Ten zvuk bych vám přál slyšet

Podobně je to i s podvozkem. Můžete zatáhnout trošku za plyn a maličko se rozdivočet, protože umí hrát i na svižnou notu, když ale máte chuť na klidný nedělní výlet, nedá vám sežrat ani zapadlou okresku mezi kravskými pastvinami. Abych ale jenom nechválil, tak jsou tu tradičně po indicku vlažné brzdy. Pro poklidné proplouvání krajinou stačí, ale přeci jenom chcete, abyste v případě nouze mohli pořádně zakotvit. V tom případě nezbývá než pořádně hamtnout na páčku a šlápnout na pedál. Mimochodem, na páčkách najdete možná určitý prvek rozpočtovosti, protože nejsou nastavitelné. Ergonomie je vlastně druhá věc, která mi na téhle motorce vadí. Řídítka jsou naprosto v pořádku, přesně tak, jak u téhle motorky čekáte, vrchní polovina těla je taky v „richtiku“, ale od zadku dál už můžou být problémy. Sedlo je komfortní a pro nějaké delší ježdění až měkké, takže se prosedí a zadnice bolí. Víc mě ale štvaly nohy. Potřeboval bych na každé straně nádrže přidat takových pět čísel do šířky, abych si o ni pěkně opřel kolena a měl je ve stejné šířce jako kotníky. Takhle jsou nohy tak trochu do X. Stejně jako v případě sedla by to mohlo být otravné hlavně při delší jízdě, klasický půldenní výlet člověk zvládne v pohodě a od případné koupě by mě to nezviklalo. Zvlášť když se na té motorce při své výšce 183 cm cítím celkově nejlépe. Je prostě největší. Nepleťte si to ale se slovem nejtěžší, připravená k jízdě váží 208 kilogramů. Jen je to největší kus motorky, a to mám rád. Vím, že jsem si za svoje peníze něco koupil a ani mi nevadí, že ty kila dává na místě nejvíc znát. Při jízdě se totiž ztratí.

Fakt povedený klasický naháč. Kdo chce hrát na svižnější notu, může sáhnout po kafíčku s přísnějším posezem

V souboji s Kawasaki má navrch hlavně kvůli ceně, a to dost výrazně. Jenže ono srovnávat tyhle dvě motorky je dost ošemetné. Interceptor, to je takový přelom sedmdesátých a osmdesátých let s moderně fungující charismatickou technikou. W800 Street je oproti tomu předválečný Hárlej s japonsky dokonale uhlazeným motorem. Jestli jste se těšili na renesanci staré dobré W650, tak si ještě chvilku počkejte. Tohle je úplně jiná motorka. Tohle je starý scvrklý chopper. Jen se podívejte na ta řídítka. Dlouhé vysoké vlaštovky fakt jako by sundali z předválečných strojů. Příslušnost k časovému období pak skvěle doplňuje font na budících, za který by se nemuseli stydět ani hodiny v Orlím hnízdě. Může to teď znít hanlivě, ale ono to vlastně vůbec není špatné. Jen musíte pochopit, že jste o několik desetiletí zpátky a přijmout tenhle naprosto pohodový styl. Mně na tom všem vadí akorát fakt, že se na motorku pořádně nevejdu. Protažená řídítka mi svazují lokty k sobě a sedlo je hodně nízko, takže mám pocitově kolena až pod bradou. A protože je v sedátku výrazná prohlubeň, nemůžu se ani šoupnout víc dozadu. Být tu rovné sedlo a normální řídítka, bylo by to s místem o dost lepší, jenže to by byla zase úplně jiná motorka. Každopádně jestli máte kolem 170 centimetrů, bude vám tak akorát.

Jaký rok výroby asi tipne váš soused?

S historickou dobou, ke které takhle Kawa vybízí, silně kontrastuje její motor. To je prostě samet. Na můj vkus až moc. Jestliže mám mít co dočinění s „veteránem“ přes padesát let starým, očekávám, že se bude trochu klepat, škytat a pořádně pobafávat. Když motocykl vrčí na stojánku, část z toho dostanete - ten zvouček z výfuků je moc pěkný. Při jízdě se ale nic z toho neodehrává. Na druhou stranu chápu, že spoustu lidí fascinuje technická dokonalost, uhlazenost, a proto dávají přednost japonským výrobcům před evropskými. Jinak ale styl jízdy na Streetovi naprosto odpovídá tomu, co od takového posedu očekáváte. (Malá vsuvka – proč se to vlastně jmenuje Street a není to radši Custom nebo rovnou Cruiser?) Maximální míru dokonalého chodu motoru si užijete v jeho spodním spektru, kdy je absolutně bez vibrací a bohužel také skoro bez zvuku. Moc pěkně to vrčí když jste pouhým divákem a Streetka kolem vás projede, ale do sedla se toho moc nedostane. Vlastně mě po prvním rozjetí přepadla myšlenka, jestli tam nejsou ty válce čtyři. Má to ale něco do sebe, nasázet tam pětku (víc kvaltů ve skříni ani není) a užívat si klidu v sedle.

Tohle s lidma dělá Kawa běžně :)

Tohle je hodně velký zen, ze kterého vás nic nevytrhne. Ani ucukaná reakce na plyn, protože tady je odezva hedvábně jemná, a ani rozbitá silnice. Sedlo je komfortně měkké, podvozek jakbysmet a řízení těmi dlouhatánskými klacky je naprosto snadné. Tohle je hodně vyklidněná motorka pro postarší chlápky, kteří už se během svého života nahonili dost, ať už to bylo za čímkoli. Kawička samozřejmě umí i slušně pelášit, jenže se vzrůstajícími otáčkami rostou vibrace, a to vám připomene, že je zase čas zpomalit. Počítejte musíte ale s tím, že to zpomalení nebude nijak závratné. Na první pohled se přední třmen do kotouče zakousne velmi statečně, mnohem lépe než na Enfieldovi, jenže to je tak nějak všechno a dál se toho moc neděje. Pakliže budete W800 Street používat v předurčeném režimu klídek, vůbec se tím ale nemusíte stresovat.

K relaxu víc nepotřebujete

A co ty peníze? Je to hodně kaček, ale dostanete za to hodně pěkné motorky. Jo, Kawa je krásná, na tom jsme se shodli všichni. Pár neduhů tu najdete, to už jsem taky zmínil, ale je tu taky pár parádiček. Přední LED světlo je otázkou osobního vkusu, já bych sem teda s touhle náturou prásknul radši klasiku, ale kovové přepínače na řídítkách jsou top, stejně jako lakování a třeba také chromování. Při tom všem moc nechápu, proč je na motoru tolik plastových krytek, vždyť ty by mohly být klidně taky z kovu. V černé barvě na druhou stranu nijak neprovokují, a pohled na Kawasaki tak ukojí každého milovníka klasiky.

Postavte stan, lehněte si do trávy a dlouhé hodiny před usnutím se kochejte

Italská zástupkyně, to je úplně opačné generační spektrum než je W800 Street. Ona je to prostě moderní nahatá motorka. Hodně dělají litá kola modelu Stone a k tomu ta výbava Night Pack. Dvacet pět tisíc navrch, a že by to V7 výrazně prospělo? Tak na tom jsme se vzácně opět všichni tři shodli. Nejde úplně o to, že LEDková světla na takovouhle motorku nepatří, koukněte na Kawasaki a třeba i úplně jiné zástupce tohoto segmentu. Spíš jde o provedení, to je takové, no jak to říct slušně… Prostě je to pouť. Nepřijde mi, že by to vypadalo nějak luxusně, spíš to připomíná levný aftermarket. Tlustý světelný věnec na předním světle a čiré sklo na zadním odhalující všech 12 diod. Mně se to zkrátka moc nelíbí, takže bych ty prachy radši ušetřil. Je to ale škoda, podívejte se na světla V85 TT, tam se kouzlení s LED technologií povedlo na jedničku s hvězdičkou. Příplatkový balíček si ale nezaslouží jenom špatná slova, hodně se mi líbí nápad s žebrováním rámečku světel a to že parádně svítí, to si dokážete domyslet sami. Balíček Night Pack ale přináší i o něco níže umístěné budíky a štíhlejší zadní blatník, čehož si asi na první pohled nevšimnete, ale celkově to dodává motorce onen moderní šmrnc.

A co říkáte na Night Pack vy?

Jinak je to stará dobrá vésedma – hodně specifická motorka s hromadou charizmatu. Do verze Carbon jsem se loni zamiloval zejména kvůli sportovnímu projevu motoru, podvozku a naprosto papírovému dojmu z ovládání. Ten dojem má na svědomí spolu s nízkou hmotností hlavně celková drobnost motorky. Když na ní sedím, je to jako bych pod sebou skoro nic neměl. Sedlo je ve stejné nížce jako na Kawasaki, jen je výrazně užší. K tomu jsou stupačky dost vpředu, takže je tu na můj vkus trošku záchodový pocit. Jenže to musím srovnávat s ostatními, když jsem na V7 jezdil bez porovnání, bylo všechno v pohodě. Dokonce i její velikost. Řídítka jsou skvělá, a přestože je motorka pocitově maličká, vlezu se na ní úplně v pohodě a jsem schopný na ní vydržet celý den. Svou drobnou postavu ve spojení se sportovněji laděným podvozkem Guzzi dokáže v zatáčkách dokonale prodat. Nízko uložené těžiště s klikou točící se podélně hravosti jenom prospívá a přehazování ze strany na stranu je hračkou. Náklonů a svižné jízdy si užijete dosyta, jen pozor na výfuky. Jakmile se ozve zvuk broušení kovu, budou to s nejvyšší pravděpodobností právě tmavé koncovky.

Takhle to nevypadá, že by mi byla nějak malá, jde jen o ten pocit

Ke svižné jízdě vybízí i samotný motor. Jeho odezva na otočení rukojetí je okamžitá a sedmsetpadesátka vás ihned nakopne svými newtonmetry. Jejich maximum leží beze stovky v pěti tisících, a i když bych vám rád řekl, v jakých otáčkách je nejlepší jezdit, máte smůlu. Je tady jenom rychloměr s diodou pro včasné řazení. Jakmile se rozbliká, je nejvyšší čas cvaknout řadičkou, protože dál to fakt nemá smysl. Nejlepší je vozit se na krouťáku, který má na tenhle objem a zaměření fakt šťávu. Proč ale tuhle motorku milujeme, je charizma podélného véčka. Klopný moment dokáže i po všech těch letech vykouzlit úsměv na rtech, k tomu je tu specifické hučení kardanu s ještě specifičtější reakcí na přidání a ubrání. Nechybí ani ta správná porce vibrací a zvuku. Přimlouval bych se teda za otevřené koncovky ve stylu Interceptora, ale i v sérii je to dost dobré. Guzzi je zkrátka hodně svá, a buď si ji zamilujete, nebo ne. Neexistuje nic mezi tím , čímž se dostávám zpátky na začátek. Jedinečný je i její vzhled a proporce. Kombinaci starých tvarů s moderními postupy a cool matným lakem doplňují stylová loga, Guzzi má ve výbavě dokonce kontrolu trakce nebo vám prozradí, co máte zrovna zařazeno. Nejlepší ale je, že jestli vám nesedí tahle moderní klasika, můžete si vybrat ještě ze sedmi dalších provedení, kde nechybí ani verze s drátěnými koly nebo sportovně laděný Racer.

V Mandelu si to prostě pořád dělají po svém, a to je moc dobře!

Přesto všechno je můj vítěz z Indie. Cenový rozdíl mezi Interceptorem a Guzzi je moc velký na to, abych ho mohl ignorovat a ani mi ty peníze navíc nepřináší o tolik lepší motorku. Maximálně na brzdách, ale ty dokážu pořešit za míň než 25 tisíc a ještě si troufnu říct, že budou fungovat lépe než na Guzzi. Na Enfieldu se mi taky líbí jeho velikost, klidně by to mohla být devítistovka a já mám prostě rád dospělé motorky. Na chvostu je pak Kawasaki, ale po tom všem, co jsem vám vylíčil, to musíte pochopit. Není mi ani třicet, mojí přirozeností je být všude první i když nemusím a rád si zablbnu. To všechno je v naprostém rozporu s duchem téhle motorky, takže jí nedokážu patřičně docenit. Navrch se na ní ještě cítím stísněně, což je pomyslný hřebíček do rakvičky téhle objektivně výborné motorky. Být to verze Cafe, třeba by to dopadlo jinak. A třeba se co nevidět dočkáme i standardní „naháčoidní“ W800. Něco si o tom totiž štěbetají vrabci po střechách…