yamaha_demo_tour




Royal Enfield Himalayan 450: Sůl nad zlato

Každý správný motorkář se mnou bude jistě souhlasit, že motorky jsou solí života. Naproti tomu by leckterý gurmán mohl toto smělé tvrzení doplnit informací, že jedna z nejlepších solí je ta himálajská. Jak to ale dopadne, když se tato obecně platná fakta nakombinují do jednoho kompaktního celku, který je ke všemu ještě motorka?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Abychom se nedostali do nějakého nedorozumění, raději hned zkraje vysvětlím, že dnes nebudu popisovat své těžce nabyté zkušenosti ze zimních srazů o tom, jaké má posypová sůl v zimním období blahodárné účinky na povrchovou úpravu vašich strojů. Ani si nebudeme ukazovat, jak ze staré nádrže vyrobit stylový gril. Dnes se budeme bavit o himálajském kamzíku Royal Enfield Himalayan. Tento stroj se pro letošní rok dočkal své druhé generace a rozhodně se nejedná jen o změnu kapot nebo jiné barevné kombinace. Kluci indický to totiž vzali pěkně z gruntu. Těch změn je tolik, že aby v tom nebyl chaos, stálo by za to, vzít to hezky od začátku.

Začalo to traktůrkem

V roce 2018 se pár chytrých hlav ve městě Čennaí (hlavní sídlo značky Royal Enfield) rozhodlo, že by bylo moudré, svézt se na vlně popularity cestovních endur a nabídnout vyspělému světu něco jiného, než co mu nabízeli posledních 50 let. A tak vznikl Himalayan 411 se zbrusu novým motorem. Stále to byl citelně nadčtvercový, vzduchem chlazený jednoválec, jako doposud zbytek produkce, ale poprvé v historii jste jej nemohli probrat k životu za pomocí vašich kvadricepsů. Každopádně svým projevem to byl stále takový hodný traktůrek, na kterém jste si poprdkávali po zapomenutých cestách i necestách naší krásné vlasti. Tak či onak designem svoji zemi nezapřel a ani pozdější moderně atraktivní barevné kombinace mnohé z nás nepřesvědčily, že toto je prémiová leštěnka, nýbrž prachsprostá indická motyka. Což není nic špatného, protože to v kontextu s cenou, která svého času byla pod 120 tisíc korun, znamenalo, že v terénu vám té chudinky nebylo vůbec líto a ve finále jste si jízdu užili víc než na přetechnizovaném evropském stroji v ceně vaší roční výplaty.

Tak to byla historie, která v našich srdcích nebude nikdy zapomenuta. Jenže nyní se píše rok 2024 a přede mnou stojí mašina s na první pohled moderní siluetou, která zdaleka nepřipomíná věc, na které jede pětičlenná rodinka v sandálech na nedělní trhy, aby tam prodala naloženého čuníka a hejno slepic. Povedená přední maska, oblá velká nádrž, moderní vodou chlazený motor, USD přední vidlice, zadní centrální tlumič a koncovka výfuku, která nevypadá jak něco, co nosil nejslavnější řáholecký loupežník za opaskem. A to je jen letmý výčet detailů, které vás nechají na pochybách, jestli je to, na co se právě díváte, ryze indický motocykl.

Jak přeskočit sám sebe

Když vedle sebe vidíte stát nového Himalayana a původní čtyřistajedenáctku, neubráníte se pocitu, že mezi nimi něco chybí. To něco jsou minimálně dva evoluční články, je to jako Darwinova noční můra. Jako by vedle sebe stál Bure a šimpanz, vlastně raději někdo prudce inteligentní a zmíněný lidoop. Začněme obligátně motorem. To, že se tu pere technologie kapalinového chlazení s klasickým vzducháčem, je vidět i z fotek. Ale ani uvnitř nezůstal na kameni kámen. Počet válců sice zůstal stejný a nemusíte být zrovna Stephen Hawking, abyste je spočítali, oba mají shodně jeden, ale to je asi tak vše, co mají ty dva agregáty společné. Rozdílné jsou vrtání i zdvih, nový Himl má poměr 84 x 81,5 mm, čili lehce podčtvercový, zatímco původní byl silně nadčtvercový 78 x 86 mm. Kompresní poměr narostl z 9,5:1 na 11,5:1, objem ze 411 na 452 cm3. Tyto technické změny pomohly i k vyššímu výkonovému naladění. Novinka pro letošní rok má krásně vyrovnaných 40 koní (pro energetiky 29,44 kW) při rovných 8000 otáčkách a 40 Nm v pěti a půl. Oproti původním 24,5 k a 32 Nm je to dramatický skok.

Už jen samotné technické údaje o motoru naznačují, že budeme sedět na diametrálně odlišném motocyklu. Ale tím to nekončí. Pak tu máme třeba tlumiče, které mají velice podobný zdvih. Nový Himouš má vpředu i vzadu 200 mm, starý měl vzadu o 20 mm méně. Nastavitelnost je též shodná, na předek nic a vzadu pouze předpětí pružiny. Tak v čem je rozdíl? Novince ho nadělila firma Showa a na předek dala obrácenou vidlici USD o průměru 43 mm, která z ní dělá na první dobrou daleko hodnotnější věc. I brzdy působí hodnotněji, jelikož je vepředu větší 320mm kotouč a na přední dvoupístek i zadní jednopístek se tentokrát výrobce podepsal (zatímco původní byly vizuálně no-name). Jedná se o dnes již poměrně zavedenou značku ByBre, která spadá do portfolia Bremba. Kola jsou stejného průměru v kombinaci 21”/17”, zadní kolo ovšem není obuto do 120mm „galusky”, ale do plnotučné 140mm papuče. Nutno říci, že i díky tomu vypadá motorka o poznání dospěleji.

A pak tu jsou „fiškuntálie”, které nového Himalayana posunuly z minulého století do aktuálního jednadvacáteho, jako jsou elektronický plyn a s ním spjaté jízdní režimy. Ty tu jsou dva, resp. čtyři. Jsou to režim Performance, Performance s vypnutým ABS na zadním kole, Eco a Eco s vypnutým ABS na zadku. Věda jako blázen! Celá světelná soustava je v LED provedení a zde musím vypíchnout zadní blinkry, ve kterých je integrované i zadní/brzdové světlo, ty vypadají pekelně dobře. Ale co působí absolutně nejhodnotněji, je nový kulatý 4” TFT displej. No páni, vidět tohle na motorce renomované značky v hodnotě atakující půlmilionovou hranici, berete to jako hezký bonus, ale u „indického keplu” za zlomek ceny tohle prostě nečekáte. Další věcí, která mile překvapí je nastavitelná výška sedla. Standardní lze nastavit ve dvou stupních na 825 nebo 845 mm, navíc můžete sáhnout i po sníženém z doplňkové výbavy, které má tyto hodnoty posunuté o 2 cm níže.

Transhimalayan

Po usednutí do sedla, které jsem si hned nastavil do nejvyšší polohy, jsem se cítil jako doma. Sedlo v příjemné výšce, nohy si hned našly přirozenou pozici. Rovná, 84 cm široká řídítka padla okamžitě do ruky. Spojka je sice na lanku, ale dobře se dávkuje. Jediné, co by z ní mohlo trochu pokazit náladu je fakt, že by mohla mít lehčí chod. Při běžném provozu jsem neměl důvod ke stížnostem, ale když jsme motorku fotili, což znamená, že jedeš do zblbnutí jedna-dva-tři, brzda, otočka a zase jedna-dva-tři, tak jsem po nějakém čase začal předloktí trochu cítit. Co mi ale při této neoblíbené kratochvíli zpříjemnilo život, byl naprosto parádní rejd řídítek. Díky němu se dovedete otočit na pětníku, a to se při manipulaci občas sakra hodí. Musím pochválit i převodovku za její bezchybný a jemný chod, všech šest rychlostních stupňů zapadá přesně a hladce.

Ano, četli jste správně, rychlostí je vážně šest, což je o jednu víc, než bývá u jednoválců zvykem. Tady je jasně znát, že výrobce tohoto cestovního endura kladl důraz na slovo „cestovní”. A světe div se, souhlasí s ním i zbytek soustrojí. Vzhledem k počtu dostupných kvaltů je výkon 40 indických plnokrevníků efektivně rozvržen, kvůli čemuž nemáte při dálničním tempu obavu, že se ten „jednobuch” musí každou chvíli rozletět na komponenty. Zatímco původní Himl dálnici vyloženě nesnášel, tak tento novorozenec se jí vůbec nebrání. Nechci říct, že ji přímo miluje, ale dálniční tempo 130-140 km/h zvládá až s překvapivou lehkostí. Maximálka bude hodně záviset dle zatížení motocyklu. S mojí třícifernou hmotnosti upaloval přes 160. Ve vyšších rychlostech, resp. otáčkách přicházejí i vysokofrekvenční vibrace do stupaček. Není to však nic, co by turistická bota nepožrala a co by nikdo u jednoválce nečekal.

Nevím, jak se to těm Indům povedlo, ale pro Himalayana svedli ušít neskutečně točivý motor. Nutno dodat, že to bylo trochu na úkor spodního otáčkového spektra. Odspodu se motůrku moc nechce, a tak se připravte na to, že ve městě si celkem „zašaltrujete”. V kolonách nezřídka budete muset podřadit až na jedničku, která je poměrně dlouhá. Čili městská džungle není přesně ten revír, kde chcete trávit spoustu času, protože neustálá nutnost řadit vás dřív nebo později uondá. Ale jakmile se vysekáte z města ven, máte vyhráno a najednou není nic, co by vás v řádění zastavilo. Jak se motor dostane nad 4000 ot./min, chytnou v něm saze a tahá až do červeného pole jak prdlouš. Jen mezi 6 000 a 7000 pocitově trošku poleví, ale jen na chvilku, aby se nadechl a letěl střemhlav dál. Dlouho jsem nezažil jednoválec, kterému by takhle šmakovaly otáčky. Elektronický plyn radost z jízdy nekazí a na přidání reaguje adekvátně. Snad jen po ubrání mi v určitém režimu přišlo, že neubírá, jak by měl. Jako by neuměl brzdit motorem, s tím je potřeba počítat a mít připravený prst na brzdě. 

Polem nepolem

Indičtí marketéři tvrdí, že nový Himalayan má srdce horské kozy. Nevím, jaké je srdce zmíněného sudokopytníka, nikdy jsem ho nejedl. Každopádně motor je čistá radost, a podobně na tom jsou i tlumiče od Showy. Je na nich jasně vidět, že rozhodně nepochází z hi-end řady japonské produkce, jakkoliv vypadají na Himlovi dobře. Ale potřete mě dehtem a vyválejte v peří, jestli to není pravda. Ony překvapivě skvěle fungují a k celé motorce jejich tovární nastavení perfektně sedí. Trochu jsem se bál, jestli nebudou na cenduro zbytečně tvrdé, jak to je v případě Super Meteoru a Shotgunu. Naštěstí se ukázalo, že moje obavy byly liché. Jsou komfortní, ale přesně tak akorát. Na hladkém asfaltu v zatáčkách se nerozhoupou a na klasických „transvesnických hrbolaticích” statečně žehlí všechnu tu asfaltovou nepřízeň. Ani v terénu neudělají při víkendovém tempu ostudu. Samozřejmě, když budete tlačit na pilu, zcela určitě narazíte na jejich limity. Ale na něco takového neměl testovací motocykl pneumatiky a jezdec schopnosti ani přijatelnou hmotnost. Vyhovující jsou v rámci pojetí stroje i brzdy. Jak mi přišla ta přední na silnici trochu nedůrazná, s jalovým nástupem, v terénu byla přesně akorát. Fakt, že si můžete vypnout ABS na zadním kole, je v prachu cest rovněž potěšující.

V terénu se ukázal jiný handicap, a tím byla výška řídítek. Při jízdě v sedle je výška naprosto vyhovující, ruce si hoví v uvolněné pozici. Změna však nastane, když musíte jít do stupaček a hned vám dojde, že pokud se chcete věnovat nezpevněným cestám častěji, musíte vymyslet, jak je dát výš. Naproti tomu by stupačky mohly být o něco níž, jelikož při jízdě vestoje jsem měl kolena prakticky nad nádrží. Je třeba brát v úvahu fakt, že v délce končetin mě v redakci trumfne maximálně Filip. Je možné, že postava „kapesnějšího” formátu by tolik nestrádala. Další věcí, která při jízdě stojmo zamrzí, že levou patou občas zavadíte o páku bočního stojanu. Ten nejenže překáží zaklopený, ale jeho funkce je po vyklopení též diskutabilní. Je sice v provedení jako hezkého odlitku, ale bohužel je zbytečně krátký a motorka na něm občas vypadá, že musí každou chvíli spadnout. Poslední, nač bych chtěl plivnout jedovatou slinu, je guma stupaček. Guma jako taková funguje dobře, ale je přidělaná na třech inbusech. Odšroubovat šest šroubů, abych získal zubaté stupačky, bych byl jako majitel ochoten absolvovat pouze jednou. Poté by letěly gumy do kouta a už by je nikdo nikdy neviděl…

Tajemství kruhu

Kapitolou samou o sobě je nový sofistikovaný kruhový 4” TFT displej, který nabízí spoustu nastavení a informací. Jak jsem naznačil na začátku článku, můžete si na něm díky elektronickému plynu nastavit jízdní režimy. Upřímně je to prakticky k ničemu, resp. k ničemu jsou variace režimu Eco. S jakou chutí Himajs maže na mód Performance, s o to větší nechutí jede na Eco. Co se tohoto režimu týče, napadá mě snad jediná otázka, na kterou vlastně nechci znát odpověď: „Kolik indického hašiše bych musel vyhulit, abych na Eco jezdil dobrovolně?” Vzhledem k tomu, jak je výkon lineárně a nezáludně dávkovatelný v režimu Performance i pro naprostého začátečníka, je pro mě režim Eco zatím kandidát na vítězství v kategorii „Zbytečnost roku”.

Na druhou stranu fakt, že můžete promítnout na displeji mapovou navigaci, je v této cenové relaci vysoce nadstandardní fičura. Škoda, že funkce TFT displeje má své porodní bolesti. Je naprosto úžasné, že si na něm můžete po instalaci patřičné aplikace zobrazit navigační mapu. Bohužel aby vše fungovalo, musí vám v mapovém režimu běžet i displej telefonu, a to je velká škoda. Jinak jedete pouze podle šipek. Navíc má displej zatím problémy se zobrazováním diakritiky, takže jsou české názvy ulic občas zobrazovány v rozsypaném čaji. Pevně věřím, že toto bude vývojáři během dalších aktualizací aplikace odstraněno, neb se jedná o záležitost ryze softwarovou. Co je však neodstranitelné, je ovládání displeje. To je realizováno pomocí humpoláckého joysticku, ze kterého nejde úplně ideální zpětná vazba. A tak si při brouzdáním po nastavení občas připadáte jako na automatu, ve kterém lovíte pomoci kleští plyšáka: vyjde to, nebo nevyjde? 

Cenduro v pravém slova smylu

Nový Royal Enfield Himalayan 450 se překvapivě ukázal jako velice schopné cestovní enduro s důrazem na cestování. Dokázal, že i s jednoválcem pod 500 cm3 lze po malých úpravách pohodlně cestovat, a to je pro mě velké překvapení. První turistickou úpravou by byla instalace turistické verze větrného štítu. Originální velice hezky chrání nový TFT displej, s jezdcem už je to horší. Ten dostává nápor větru do ramen a na dálnici se tedy musí pořádně držet, což je po čase vysilující. K dálkoplazení vybízí až směšná spotřeba paliva. Pokud budete jezdit jen po okreskách, budete se pohybovat kolem 3,5 l na 100 km. Na dálnici pak v ostrém tempu kolem pěti, což dává v rámci 17l nádrže hodně slušný akční rádius.

Pokud naopak plánujete častěji navštívit nezpevněný terén, bude to chtít jednoznačně zvýšení řídítek a samozřejmě jiné obutí. Testovaný kus byl vybaven doplňkovým chráničem chladiče a padacím rámem kolem motoru (padací rámy kolem nádrže jsou v ceně motocyklu). Ani tato úprava jistě nezaškodí. Rozhodně bych se podíval po fortelnějším šusplechu pod motor. Jinak je balíček vlastností a techniky, který si můžete v podobě Royal Enfield Himalayan 450 za cenu startující od 146 990 Kč, až podezřele výhodný. Mít v garáži flek ještě pro jednu motorku, vážně bych o něm přemýšlel. Nechtěl bych teď být v kůži prodejce, který má na skladě starší verzi 411, protože cenový rozdíl činí pouhých 7000 Kč, tudíž lze očekávat doprodeje za „super price”. Jinak nevím, co by racionálně smýšlejícího člověka přimělo nekoupit čtyřistapadesátku. Na druhou stranu, motorky se většinou nekupují rozumem a po světě běhá spousta romantiků…

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Točivý motor
+ Srandovní spotřeba
+ Podvozek
+ Displej


- Ovládání displeje
- Krátký boční stojan
- Nízko položená řídítka
- Software navigace


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 2 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
hlavaca1 přispěl 15 Kč
jandaxx přispěl 45 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist