Redakční Honda Africa Twin po osmi tisících kilometrech

Většina kilometrů z osmi tisíc jsem na Africké mambě nalítal od prosince já a tady jsou mé postřehy. Asi se teď nebudu tolik pouštět do srovnání předchozího a posledního modelu, ale hodím do placu své zkušenosti s dvacítkovým modelem, který používám jednak při ježdění po Praze při každodenním životě, ale i při výletech, kdy si rád cestu okořením terénem. To je potom pusa od ucha k uchu a mám pocit, že si lebedí také Afrika, protože její terénní ambice jsou neoddiskutovatelné.

Jak známo, Honda Africa Twin Adventure Sports modelového roku 2020 má níže položené sedlo, než její starší sestra a to mé výšce 172cm maximálně vyhovuje, protože se lehce snižuje riziko takzvaného „držkopádu“ na krátkou nohu. Všeobecně jsem s ergonomií spokojen a na silnici používám sedlo výhradně ve vyšší poloze. Jednak mám méně zalomené nohy v kolenou a pak mi ve výhledu nevadí vysoké plexi, které ani v nejnižší pozici není dvakrát příjemné, protože koukám přímo skrz jeho horní hranu. Sám za sebe říkám, že by bylo fajn, kdyby byl stavitelný štítek zhruba o pět centimetrů nižší, a nepochybuji o tom, že by odváděl proudící vzduch perfektně nejen u jezdců mých fyzických proporcí.

Každopádně je důležité si motorku nastavit a maximálně si ji upravit k obrazu svému, aby suverénně fungovala na silnici i v terénu, což u Afriky není problém. Tím mám na mysli ovládací prvky, a pokud se o tom chcete dozvědět více, doporučuji rozkliknout tento článek nebo se dole podívat na video, kde je vše podrobně vysvětleno. Konec konců, jedná se o cestovní enduro s koly offroadových rozměrů, tedy 21“/18“, relativně vysokými zdvihy pérování či dobrou světlou výškou, a právě to jsou předpoklady pro slušnou zábavu na nezpevněném povrchu. Věřím, že si takovou jízdu dokáže vychutnat široké spektrum motorkářů s nejrůznějšími offroadovými zkušenostmi, protože Afrika není vyloženě agresivní a dá se fungovat i v nižších rychlostech. Právě na terén se podíváme později a nyní ještě chvíli zůstaneme na asfaltu.

Jelikož naše Afrika dostala elektronický podvozek Showa EERA, je poměrně jednoduché ji v mžiku přizpůsobit dané situaci, povrchu, ale především tomu, zda na výlet vyrážíme sami, s bagáží, či se spolujezdcem. Právě v tom vidím jeho největší výhodu, protože díky elektronice si dokážu nastavit předpětí zadního tlumiče a docílit ideálních vlastností velmi rychle. Sám za sebe ale říkám, že jsem spíš sólista a pokud bych si Afriku ve verzi Adventure Sports ustájil v garáži, sáhl bych po konvenčním pérování. Mimochodem, měl jsem možnost vyzkoušet bezprostředně po sobě obě verze a alespoň na mě působilo klasické pérování o fous tužším dojmem než elektronické Showa EERA.

Elektronické pérování lze nastavit do měkkého, standardního a tvrdého nastavení, ale existuje zde možnost sáhnout také po offroadové variantě. Mně na silnici nejvíce sedí tvrdá charakteristika a v terénu používám nejčastěji standard nebo opět tvrdé nastavení, protože offroadový režim či měkké nastavení je pro mé potřeby pocitově komfortní až příliš. Všeobecně se ale dá říct, že elektronické pérování je velice pohodlné a ocení ho především motorkáři, kteří cestují na delší vzdálenosti a vyžadují především komfortní charakteristiku. Z tohoto pohledu je jeho přínos neoddiskutovatelný.

Každý kdo přišel s dvacítkovou Afrikou do kontaktu ví, že je tu nový TFT displej, který lze spárovat s telefonem. Aby toho nebylo málo, velký dotykový displej je možné dokonce úplně propsat s iPhonem. Za mě bezesporu fajn nápad, tím spíš, že lze skvěle používat navigaci nebo různé mapy. Bohužel majitelé Androidu mají zatím smůlu a nezbývá než doufat, že další modelový rok tento hendikep smázne. Dotykový displej je skvěle čitelný, disponuje výborným uspořádáním a je super, že lze vybírat z několika vzhledů. Ano, tohle se Hondě povedlo a oproti předchozímu panelu udělala kus práce.

Nebudu ovšem chodit kolem horké kaše. Narovinu totiž říkám, že dlouhé načítání displeje a nutnost potvrdit seznámení s manuálem dokáže pokaždé zabrnkat na nervy, a to hlavně v terénu, kdy je potřeba vyřadit zbytečné hráče ze hry. Teprve po kompletním načtení displeje lze všemožné funkce nastavovat a motorku si přizpůsobit k obrazu svému. Jde hlavně o deaktivaci kontroly trakce, anti wheelie a ABS. Dříve se dalo vše nastavovat jednoduše vlastním tlačítkem a kontrolu trakce vypnout i za jízdy. Teď to je bohužel dost zdlouhavé a nezbývá než doporučit, nevypínat při kratších pauzách v terénu klíčkem, ale pouze kolébkou, kdy si motorka nastavení pamatuje.

Co se jízdních vlastností týče, dvacítková Afrika je pocitově tužší a z toho pramení výborná ovladatelnost a skvělé jízdní vlastnosti při průjezdu rychlých a táhlých zatáček. Opravdu by jeden neřekl, že sedí za hefty cestovního endura s přední jednadvacítkovým kolem a vysokými zdvihy pérování. Souhlasím s tím, že při manipulaci na místě působí Afričanka poměrně těžkým dojmem, to teda jo! Teprve v tu chvíli si člověk uvědomí, jak velká to je potvora. Nicméně za jízdy je všechno jinak a motorka se vede jedna radost. Větší jedenáctkový motor nabral pár koníků k dobru, to je fakt, ale já mnohem více oceňuji mohutnější střední pásmo a chuť jít za plynem už od nejnižších otáček nebo jeho pružnost. Jedenáctka jede opravdu jako z praku a já jsem s výkonem i jeho průběhem spokojen. 

Pojďme teď na chvíli do terénu, kde mě naše africká mamba neskutečně baví a vlastně neustále překvapuje. Její univerzálnost je až neuvěřitelná a vše se odvíjí pouze od toho, co obouvají její bezdušová kola offroadových rozměrů 21“/18“ a do čeho se jezdec odváží pustit. Hned úvodem musím zmínit, že je škoda padáků, které předchozí generace měla v sérii a tady jednoznačně chybí, takže mi nezbývá než doporučit padací rámy okamžitě pořídit. Co se týče pozice ve stupačkách, nemám s ničím problém a jízda ve stoje mi přijde úplně přirozená. Je mi jasné, že se verze Adventure Sports s velkou nádrží a vysokým plexi zrodila pro polykání dálek, ovšem ve chvíli, kdy se rozvášním a potřebuji přesunout váhu nad přední kolo, plete se mi do cesty vysoký štítek až příliš.

Vzhledem tomu, že lze hodně věcí nastavit, také tady mám své oblíbené nastavení a musím přiznat, že předvolené jízdní režimy z továrny víceméně nepoužívám. Mám totiž nastaveny dva vlastní režimy „user 1 a user 2“, přičemž jeden je asfaltovou záležitostí a druhý offroadovou záležitostí. Škoda jen, že nastavení nelze definovat s deaktivovanou kontrolou trakce a vypnutým ABS, které si vždy musím vypnout.

V terénu se může zdát „velká Afrika“ dost neohrabaná, ovšem za řidítky tomu tak není a dá se toho zvládnout opravdu dost, včetně výjezdů a skoků. Pérování to dává velice zdatně a příjemně dávkovatelný výkon dovolí i precizní průjezd krkolomnějšího terénu. Samozřejmě, že verze Adventure Sports není vyloženě rallye mašinou, ale své poslání univerzální cestovní motorky s offroadovým apetitem rozhodně plní a kdo si ji vyzkoušel, nejspíš mi dá za pravdu.

Od té doby, kdy mám africkou mambu k dispozici, jezdím v terénu, po okreskách i po dálnici, a dlouhodobá spotřeba se pohybuje kolem 5,2 l/100km, což není vůbec špatné. Ano, náš Honzis dokáže jezdit o dost ekonomičtěji, takže klobouk dolů, ale já to prostě nedokážu a vlastně ani nechci zkoušet.

Během osmi tisíc kilometrů jsem neřešil žádnou poruchu a tak jen mažu řetěz nebo tankuju benzín. Pomalu se blíží čas vyměnit pneumatiky, které to každou chvílí budou mít za sebou. Jde o Metzeler Karoo Street, které jsou spíše asfaltovou záležitostí, ovšem neztratí se ani za sucha v lehčím terénu. Pokud je mokro, tak to pochopitelně v terénu není úplně to pravé ořechové, protože předek nemá dobré boční vedení. Konec konců, tahle guma k jízdě v terénu není primárně určena a tak to je potřeba brát. Za sucha fungují opravdu dobře a mám s nimi jen ty nejlepší zkušenosti. Platí to i při průjezdech rychlejších táhlých zatáček, kdy drží až nečekaně dobře a oproti více terénní verzi Karoo 3 verze Street tolik nehučí a dá se fungovat i při rychlejších přejezdech po dálnici. Pokud je ale mokro, tak nemám úplně nejlepší pocit z předku, který mi nedává tu správnou zpětnou vazbu. Každopádně nájezd více než 8000km není vůbec špatný, tím spíš, že gumy ještě něco najet zvládnou.

 

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Motorkáři.cz - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE