Redakční Honda Africa Twin po osmi tisících kilometrech

Text: František Hadt , Vláďa Novotný , Jan Rameš | Foto: Vláďa Novotný , Motorkáři.cz | Zveřejněno: 10.8.2020 | Zobrazeno: 22 041x

Kapitoly článku

A jak to vidí Franta?

Nová Honda CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports už nám v redakci pár měsíců věrně slouží, a protože jsem na předchozím modelu CRF1000L najezdil pěkných pár kilometrů, na svezení novou jedenáctistovkou jsem se hodně těšil. Původní provedení bylo kladně hodnoceno pro svou jednoduchost a tak mě zajímalo, zda s příchodem elektronických vychytávek o tuto ceněnou vlastnost nová Afrika nepřijde.

Právě taková ta ryzí jednoduchost staršího ATASU dělila příznivce na dva tábory. Zatímco jedni nad touto vlastností jásali, druzí pořád remcali a neustále ji poměřovali s elektronikou nabitou konkurencí. A tak se nová Afrika vydala právě tímto směrem blíže ke své konkurenci, čímž trošku ztrácí své původní kouzlo. Ale není potřeba se z toho právě hroutit… Protože rovnou bez vytáček musím říct, nová Africa je prostě boží. V Hondě totiž po uvedení první nové „Afry“ nespali, ale pozorně naslouchali a pěčlivě si poznamenávali všechna nezávislá hodnocení předchozího provedení, která pak převedli v realitu. Výsledkem je ještě lepší a propracovanější cestovní motorka.

Jasně, v našem případě se tady bavíme o ATASU v plné palbě, včetně elektronického podvozku a DCT, což posouvá jízdní pohodlí zase o level výše. Tahle legrace ale taky není zrovna zadarmo a částka oscilující kolem půl milionu je pro mnohé scifi příběhem. Ale pojďme se raději mrknout na pár mých postřehů ze svezení novým ATASem čistě z pohledu běžného silničního uživatele.
Častokrát byla u staršího provedení výtka směrovaná k velikosti motorky, respektive k vysoko položenému sedlu. Nová Afrika nabízí v tomto směru více vstřícnosti – je štíhlejší, má nižší sedlo, a přestože má větší motor, zhubla o pár kilo. Mojí téměř dvoumetrové postavě vyhovovaly spíše původní rozměry, a na novém modelu mám prostě pocit více pokrčených kolen, ale jinak věřím, že toto řešení najde mnoho příznivců.

Velká změna k lepšímu se odehrála u přístrojové desky, kterou nyní tvoří dva displeje – velký 6,5“ dotykový TFT a malý LCD. Hlavní panel je perfektně přehledný, čitelný a má i docela pěknou grafiku. Navíc se nechá ovládat v rukavicích. Naopak samotné ovládání mi už tak přehledné nepřipadalo. Zejména velké množství tlačítek na levém řídítku mi přijde hodně nepřehledné a chvíli mi dalo zabrat, než se mi podařilo proklikat se všemi údaji. Fakt je to, že když si to člověk párkrát vyzkouší, ovládání se stane rutinou. Když už jsem u nastavení motorky, musím zmínit čtyři základní režimy a dva individuální, přičemž se mi líbí možnost rychlé aktivace režimu jedním tlačítkem. Troufám si tvrdit, že svůj ideální režim si tak najde opravdu každý. Bohužel stále mi v Hondě nesplnili mé přání a tlačítka nejsou podsvětlena pro noční jízdu. Škoda…

Bez nové digitální palubky bych klidně dál mohl žít, ale jestli mě něco vážně nadchlo, tak je to nově upravený motor, což je za mě jednoznačně nejpříjemnější změnou. U staršího modelu bylo pár chybějících koníků v mých očích vlastně jediným nedostatkem. Tady je ale všechno jinak, nová jedenáctka přesně splňuje mé nároky. I když to stále není žádný supersport, na pobídku plynovou rukojetí reaguje podle mě bezprostředněji a subjektivně je motorka živější. Větší síla a hlavně průběh krouťáku je poznat hlavně ve vyšších rychlostech a s naloženou motorkou. Což je právě to, co mi scházelo u staršího litru. Za mě tedy naprostá spokojenost, nepotřebuji víc. Dříve mi při dálničních dlouhých přesunech scházel rozmazlující tempomat, který nová Afrika má již v základní výbavě. Jen jeho ovládání na pravé ruce mi nepřijde právě moc praktické. Na levé straně je ale již tolik tlačítek, že pro další již nezbyl prostor.

Už na předchozím modelu podvozek fungoval perfektně, a i když nový elektronický Showa ERRA funguje ještě o poznání lépe, já osobně bych se pro účely běžného cestování spokojil s obyčejným a raději bych ušetřil nemalou částku 50 000 Kč. Přiznám se, že mě také zrovna moc nebavil samotný akt nastavování podvozku v menu „kompjůtru“, ale je to o čistě o zvyku. Dalším krokem kupředu v rámci elektronické výbavy je náklonové ABS, které funguje i v zatáčkách.
Z další elektronické výbavy stojí za zmínku kontrola zvedání předního kola a LED světla s přisvěcováním do zatáček. První jmenovaný prvek výbavy jsem při běžném ježdění neměl vůbec potřebu vyzkoušet, ale přisvěcování je super příjemná věcička pro pozdní návraty.
Náš redakční ATAS má perfektní hliníkové kufry, které bych bral všema deseti oproti plastovým, se kterými sem měl tu čest u staršího modelu. Využil bych na ně třeba právě ušetřené peníze za elektronický podvozek.

U předchozího modelu mi vadily vlastně jen tři věci – malá nádrž, plastové malé kufry a v některých situacích v plné polní trošku chybějící výkon. Nová Africa všechny tyto chyby řeší. Je výkonnější a nabízí daleko lepší elektronickou výbavu a taky je o něco dražší, než původní model. Stále ale zůstává tou perfektně jezdící univerzální motorkou, v jejímž sedle vás bude poznávání světa určitě bavit. Strašně moc se mi líbí vylepšený motor, který nyní zvládne cestování ve dvou a s plnou polní. Elektronická výbava je příjemná, ale já osobně jí až tak nepotřebuji a k naprostému štěstí a spokojenosti by mi stačilo pouze vložit do předchozí Afriky motor z té nové.

Jak ji přiškrtil Honzis a dostal se na spotřebu hodnou skútru?

Ačkoli to podle zápisů v deníku vypadá, že naše redakční Africa spí někde v garáži pod plachtou, opak je pravdou. Jezdí tolik, že na nějaké vypisování poznatků není čas. Drtivou většinu času ji má Vláďa, který na ní tráví v terénu více času než na silnici, ale teď jsem mu ji alespoň na pár dní odcizil já.

O tom, že je ATAS skvělou volbou jak na cestování, tak offroadování, jsme toho napsali už spoustu. Ovšem mě coby kolenovrta vždycky zajímá u motorek to, s jakou spotřebou jezdí. Prostě mám takovou úchylku. Chci to vědět, nejezdím tak pořád, ale čas od času mě to prostě chytne a ukazatel spotřeby se stane mým nejsledovanějším ukazatelem. Zajímá mě to třeba i z toho důvodu, abych věděl, s čím počítat, když mi hladina paliva v nádrži spadne na rezervu a benzínka široko daleko nikde.

A musím říct, že mě Africa ne překvapila, ale přímo šokovala! Fakt. Bral jsem si ji v podvečer u Vládi v Modřanech a měl před sebou cestu do východních Čech, která začínala hustým pražským provozem. Všechno vynulovat, otřít zpocené čelo, nasadit helmu, nastartovat (těch 10 vteřin, co trvá, než se načte úvodní obrazovka, je fakt nekonečných) a můžu vyrazit. Vláďa má trochu dopředu natočená řídítka pro lepší chování v terénu, na která si musím zvykat, a co si budeme nalhávat, zadní guma Metzeler Karoo Street je už dost jetá, zejména když zná provoz většinou buď terén, nebo rychlá přeprava po dálnici.

Při poskakování v Modřanech začíná spotřeba na nějakých 6,8 l/100 km a mým tajným cílem je, abych ji sklepal na pět rovných . Ještě nemám tušení, jestli to vůbec je reálné, přeci jen ta motorka má dva válce, 1100 kubíků, přes 100 koní i newtonmetrů, skoro čtvrt tuny a zubaté gumy, to není zrovna kombinace na economy run... Jenže jaké je mé překvapení, když tam těch pět litrů padne ještě v Praze na ucpané Jugospojce! Ta je zase "pěkná", naštěstí s sebou nemám kufry, takže proplétání se mezi auty jde moc pěkně, protože Africa je hubená a z vysokého sedla máte dobrý přehled. Většinou dvojka, blikačky, oči na stopkách, ruce i nohy připravené na páčkách...

Co se stane, až na Čerňáku najedu na D11 a vyrazím směr východ? Buď spotřeba ještě spadne, protože motor poběží při ustálených otáčkách bez akcelerace, nebo naroste kvůli vyšším otáčkám. Africa je ale tak velký objem a má tak dlouhý převod (30 km/h na 1000 otáček na šestku), že sázím spíš na to první. Měním cíl na 4,5 l/100 km! Provoz je sice docela silný, ale daří se mi plout vlastním rytmem. Nahazuji na tempomatu 110 km/h, otáčkoměr ukazuje cca 3600, to by mohlo být úsporné. Trochu laboruji s plexi, to má ATAS hodně vysoké, a nakonec to končí tak, že jej mám po celou dobu v té nejnižší poloze, která je mi paradoxně nejpříjemnější. Navíc tak snižuji čelní odpor, takže taky dobře. A spotřeba padá a padá! Čtyři sedm, čtyři a půl, čtyři celá tři! Ty jo, dostanu se na čtyři rovné?

Dostanu, ale níž už to jít moc nechce. Trvá desítky kilometrů, než tam spadne pod čtyři, a já jen nechápu - fakt takováhle kráva a při rychlosti, která není kosmická, ale úplně loudavá také ne, dokážu jet za 3,8 l/100 km?! Celou dobu se bavím sledováním ukazatele dojezdu. Nádrž mi ukazovala dva dílky a dojezd 150 km, když jsem motorku přebíral, na konci mé dálniční štreky na 68. kilometru mám jeden dílek a dojezd 140 km. Vzápětí beru 16 litrů, abych neměl nerva, ukazatel jde do plna a dojezd v tu ránu na 650 km! Tak to je slušná porce.

Mám před sebou nějakých 60 km po okreskách a vím, že dolů už to nepůjde. Spíš mám strach, aby to nešlo nahoru. Velkým motorům na spotřebu prospívá právě ustálená rychlost, která díky dlouhému převodu může být i překvapivě vysoká, ale hlavně neakcelerovat. To pak do motoru tečou nesmysly. Výjezdy z obcí proto dávám plynule, nic dramatického, plynová rukojeť nepozná snad více než čtvrtinu svého rozsahu. Dotáhnout na 110 km/h (jsem rebel a porušuji dopravní předpisy, já vím), cvaknout tempomat a snažit se zbytečně nebrzdit. Občas je samozřejmě nutné předjet a v některých pasážích se prostě neubráním, abych se trochu nesvezl, navíc se terén začíná vlnit nahoru a dolů, takže mám zadek stažený, abych zůstal pod tou čtyřlitrovou hranicí.

Nakonec se to povede a po 172 km dojíždím domů s průměrem 3,9 l/100 km. Rozdíl v čase proti tomu, kdybych jel normálně se spotřebou kolem pěti, je tak maximálně 10 minut, s cenou benzínu 25,50, za které jsem tankoval, jsem ale na magické korunce na kilometr. Mé šetřílkovské já je štěstím bez sebe!