KTM 890 Adventure vs. Honda CRF1100L Africa Twin: Souboj střední a polotěžké váhy

Text: Martin Hakl , Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 12.7.2021 | Zobrazeno: 29 338x

Kapitoly článku

Stává se docela běžnou záležitostí, že výrobci udělají z jednoho modelu dvě verze a je na člověku, která si zvolí a která o něco víc odpovídá jeho požadavkům. Ve světě cestovních endur to chodí tak, že existuje jedna o chlup více silniční verze a druhá trošku víc terénní. Přesně tak to je v případě této dvojice. Paradoxně jsme proti sobě postavili více asfaltově zaměřenou KTM 890 Adventure a alespoň podle Hondy o něco víc offroadovou Africu Twin CRF1100L. Srovnání ale není až tak mimo mísu, a to mi potvrzují emaily i dotazy, které na má bedra sem tam padnou. Úplně na začátku je důležité vědět, co od motorky očekávám a kde budu jezdit nejčastěji, protože podle toho si musím motorku obout a ani nemá cenu připomínat, že právě pneumatiky dokážou konkrétní dovednosti mašiny v terénu či na silnici podpořit, anebo naopak totálně zazdít. Motorky toho v terénu i na silnici umí sakramentsky hodně a většinou je slabším článkem „to“ mezi sedlem a řidítky.

Hondu i KTM jsem měl možnost poznat téměř okamžitě po oficiálním představení na mezinárodní prezentaci a svezl jsem se na nich také později na domácí půdě. Mně se moc líbí, že při usednutí za řidítka okamžitě poznávám rukopis značky, a kdyby mi někdo zavázal oči, jsem si jist, že bych měl jasno, na které mašině sedím. Mimochodem KTM má velké i menší cestovní enduro v podobě 890 a 1290 a Honda zatím jen to větší. Dá se ale předpokládat, že by s něčím co nevidět mohla přijít, nebo přesněji řečeno měla přijít, co říkáte?

Každopádně do role „malé“ Afriky je pasována tato „el-jednička“, a když na ni sedám, vnímám velice pohodlnou vzpřímenou jízdní pozici, kdy se svou výškou 173 cm nemám problém došlápnout alespoň jednou nohou na zem jak v nižší, tak ve vyšší poloze sedla. Řidítka jsou vůči sedlu spíš výš a při uvelebení v sedle si nemůžu nevšimnout mrňavého plexi štítku. U KTM je to pocitově někde jinde a řidítka leží vůči sedlu o něco níž a z toho pramení pozice jezdce situovaná víc na přední kolo. I tak je Kačena cestovně laděná a pochopitelně pohodlná, což má na svědomí rozumné uspořádání trojúhelníku řidítka-stupačky-sedlo. Co se stavby týče, přijde mi KTM 890 Adventure o něco širší a nižší, takže ze sedla ve vyšší nebo nižší pozici došlápne i menší jezdec. Co lze u KTM vnímat už na místě, to je níže položené těžiště a vlastně také již zmíněná nižší stavba, než u vyšší Hondy.

Pozice vsedě je nesmírně pohodlná jak na Hondě, tak na KTM a cítím se velice dobře i po pár stovkách kilometrů. Honda tak nějak rychleji padne do ruky, ale to je u této japonské značky celkem známá věc. Mně u ní vadí velice nízké plexi a z toho pohledu bych určitě hlasoval pro štítek alespoň o deset čísel vyšší. Kačena je na tom o dost lépe a jenom připomíná skutečnost, že tato verze je určena hlavně na cestování a silniční přesuny. Jízdní vlastnosti na zpevněném povrchu zaslouží slova chvály u obou mašin a navzdory kolům offroadových rozměrů 21“/18“ se umí s asfaltem a zatáčkami popasovat víc než dobře. Oranžáda mi přijde po všech stránkách o fous tužší a dělá na mě dojem takového sportovně laděného motardu, který má chuť zlobit. Honda působí o něco komfortnějším dojmem a vzhledem k větší stavbě mě nepřestává udivovat jednoduchým řízením a tempem, které si nechá na klikatých silnicích líbit. Dokonce se mi zdá, že o něco lépe zatáčí než KTM.

Co je fajn, to jsou větší motory! V porovnání s předchozí generací 790 Adventure a CRF1000L Africa Twin je znát, že jedné i druhé větší objem motoru pomohl. Kdo se svezl, asi mi dá za pravdu, že KTM se sedmsetdevadesátkovým motorem je horkokrevnou divoškou, která si říká o vyšší otáčky a která neustále člověka nutí tahat za plyn. Teď je mnohem kulatější a alespoň za mě má 890 Adventure příjemnější spodek a pocitově mnohem lepší střední pásmo. Také Hondě větší motor prospěl a jednoznačně získala na pružnosti, ovšem u KTM vidím mezi motory 790 a 890 větší generační progres. Každopádně platí pořekadlo, že objem ničím nenahradíš a Honda s jedenáctistovkovým řadovým dvouválcem je samozřejmě silnější ve spodním pásmu a dá se říct, že i ve středních otáčkách. S brzdným účinkem jsem v pohodě u obou mašin, a pokud někde vnímám rozdíl, je to převodovka, která je u Hondy jemnější a přesnější. Tady je škoda, že Honda není vybavena rychlořazením, které KTM dostala nad rámec série za příplatek.

Když dojde na dovádění v lehčím terénu, jde kontrast mezi Hondou a KTM pochopitelně vnímat po všech stránkách. Důležité je, že ani jedna z nich není terénem zaskočena a dokáže jezdci připravit obrovskou porci zábavy. Opět jenom podotýkám, že se všechno odvíjí od nazutých bačkor. Ve stupačkách Hondy je člověk rychle jako doma a upořádání trojúhelníku řidítka, sedlo a stupačky mi maximálně vyhovuje, podobně jako štíhlá stavba a dobře tvarovaná nádrž. Víceméně dobré jsou i standardní stupačky, ale přiznávám, že bych si je dovedl představit ještě o krapet lepší, tím mám na mysli rozměrnější, alespoň jako tomu je u Kačeny. Ta je má opravdu dobré a při sundané gumě v nich bota drží, jak se sluší a patří. Ve chvíli, kdy jdu na KTM do stupaček, je cítit úplně jiná ergonomie a pocitově níže položený předek i nízká řidítka, ke kterým je potřeba se více sklonit. Stavba motorky i relativně nízko položené těžiště nejsou vůbec špatné a po přeskočení z Hondy si na „osmsetdevadesátku“ poměrně rychle zvykám, ale nedá se říct, že by to bylo v tu ránu. Pokud bych něco chtěl jinak, byla by to vyšší pozice řidítek a lépe vyřešený boční stojan, který se při jízdě ve stupačkách plete pod chodidlo.

Co se mi u Afričanky i Kačeny líbí, to je projev jejich řadových dvouválců a krásně plynulý průběh výkonu i citlivé dávkování při ježdění na nezpevněných cestách a v terénu. Dají používat i v nižších otáčkách, to je bez debat, ale ve středním pásmu, tam si vyloženě lebedí. Pocitově lehčí do ruky je KTM 890 Adventure a přispívá k tomu jednak nižší hmotnost, ale také řešení nádrže, které se podílí na níže položeném těžišti. Už proto si myslím, že bude přívětivější k menším postavám než o trošku větší Africa Twin. Ta je prostě větší a vyšší. Po stránce podvozku a pérování funguje v terénu opravdu dobře a v klidu si na ni dávám skoky nebo rychlejší průjezd rozbitých úseků. Ani KTM na tom není v terénu vůbec špatně a vzhledem k tomu, že by svým zaměřením měla být silnějším hráčem zejména na silnici, musím říct, že pokaždé, když jsem se na ni svezl, byl jsem offroadovými dovednostmi mile překvapen. A tak je tomu i teď.

V terénu je to hodně o spojce a zadní brzdě, a ty fungují u obou motorek velice dobře. Nabízí se u nich také možnost nastavení elektroniky a jízdních režimů, takže si je lze naladit podle svých priorit. Ač se to v první chvíli může tvářit složitě, není vypnutí ABS či kontroly trakce až takovou kovbojkou a nezabere tolik času, ale jistá přímočarost mi tam stoprocentně chybí. Je škoda, že Africa Twin u nové generace přišla o samostatné tlačítko pro ABS i pro kontrolu trakce, jako tomu bylo dřív u litru, a radost mi nedělá ani zdlouhavé načítání displeje. To už je ale ohraná písnička a bohužel ani model 2022 na tom nejspíš nebude lépe. Každopádně u něj už dostaneme v sérii zadní madla, která u této "malé" Afriky postrádám, podobně jako padací protektory nebo pevnější bástry. Z tohoto pohledu je KTM o dost lépe vybavená a investice do nadstandardní výbavy pro terénní radovánky bude minimální. Kdo to ale myslí s offroadem ještě vážněji, tomu nezbývá, než se mrknout po verzi R.

Společné svezení na Hondě Africa Twin a KTM 890 Adventure leccos o charakteristice té či oné napovědělo a alespoň z mého pohledu můžu doporučit Hondu pro větší jezdce, kteří chtějí o krapet více terénní cestovní enduro, jež si nad rámec série bodou muset lehce dovybavit. Naopak KTM je menší motorkou, která se soustředí především na zpevněný povrch, ovšem v terénu dokáže víc, než by se mohlo zdát. Oproti Hondě je standardní výbava o něco pestřejší a investice do doplňků nebude až tak nutná.