KTM 890 Adventure vs. Honda CRF1100L Africa Twin: Souboj střední a polotěžké váhy

S „offroadovou“ Afrikou už jsem měl co do činění již dříve a tedy věděl, co od ní můžu očekávat, proto jsem si jako první vybral letošní novinku z Mattighofenu. Bylo to naše první rande, ale protože jsem už vloni měl možnost osedlat její předchůdkyni KTM 790 Adventure, porovnám nejprve aspoň krátce tyhle dvě rakouské sestry. Sedmsetdevadesátku jsme s Vláďou tehdy povodili spolu s BMW F 850 GS a ještě teď mám v hlavě velmi přesně uloženy všechny dojmy z téhle srovnávačky, po jejímž skončení jsem měl pocit, že jsme proti sobě postavili pohodové rodinné SUV vedle speciálu WRC. Uhodnete, který byl který? Jasně, že wéercéčko pocházelo z Mattighofenu! Sportovní a hodně ostrá, popuzující ke stejně ostrému tempu, ale nepříliš si libující v tempu výletním. Jakmile jsem na ni sednul, měl jsem dojem, že mám na jejím displeji zapnuté stopky, já se musím snažit o co nejrychlejší čas a nějak nemám náladu na užívání si pohodové jízdy. V testu u mne tak skončila na pěkném druhém místě a Bavorák pro mne byl výš právě proto, že byl přívětivější i pro poklidné tempo a pohodlné cestování.

Ve chvíli, kdy jsem sedal na KTM 890 Adventure, jsem předpokládal, že oněch sto kubíků vyššího objemu mattighofenští inženýři docela určitě použili k tomu, aby Advíka nabrousili k ještě vyššímu výkonu a ostřejší jízdě, ale byl jsem mile překvapený! Je to snad první KTM, která mě během jízdy neustále nekopala do zadku a nepopoháněla k vyššímu tempu. Mašina rozhodně nevyměkla, a pokud chcete, můžete se na ní svézt pořádným fofrem, jako tomu bylo na předcházejícím modelu, ale zatímco na něm jsem si poklidnou jízdu moc neužíval (a měl pocit, že si ji neužívala ani Kačena), tady tomu bylo jinak. Motor totiž díky většímu objemu dostal mnohem přívětivější charakter ve spodních a středních otáčkách, kde mu je teď stejně příjemně, jako když ho pořádně držíte pod krkem. To je samozřejmě dobrá zpráva pro většinu „adventurních“ cestovatelů, málokterý z nich totiž vyráží na dovolenou s tím, že chce na Banát či Ukrajinu dojet v lepším čase, nežli tomu bylo vloni. Spíš jde o to, aby mašina byla nejenom nakloněná adrenalinovým choutkám, ale i pohodová, přívětivá a využitelná - a v tomhle ohledu je nový Advík rozhodně dál, nežli jeho předchůdce. Jsem si ale jistý, že v jeho sedle určitě občas nostalgicky zavzpomínáte na "staré dobré časy" a syrovou KTM 950 Adventure se slzou v oku...

KTM 890 Adventure dává svojí ergonomií jasně najevo, že je jí příjemněji na silnici nežli v terénu. Zatímco posez je pro mne naprosto dokonalý a vše nacházím přesně tam, kde jsem očekával, offroadový postoj u mne trošku drhne a je to hlavně kvůli řídítkům, která bych měl umístěná raději o pár centimetrů výš. Naopak jsem vůbec neměl problémy s jejich vzdáleností od stupaček, což je věc, na kterou občas u některých motorek postěžuji. A to je pro mne důležité, protože zatímco s nedostatečnou „délkou“ postoje v důsledku vepředu umístěných stupaček moc nenaděláte, výšku řídítek snadno přizpůsobíte svým potřebám mnohem snáz jejich výměnou, případně vyššími nosníky. Postoj je tedy stabilní, byť jsem se svými 182 centimetry byl nad předním kolem trošku nahrbený. Větší orientaci kátéemky na asfalt jsem si uvědomil o to intenzívněji po přesednutí na jejího konkurenta, kterým je dnes Honda CRF1100L Africa Twin.

Offroadový postoj je na Africe přirozenější

Po usazení v jejím sedle jsem hned měl pocit, jako bych vystoupil z přízemí do prvního patra, a i když výška jejího sedla není o tolik výraznější (850/870 mm) oproti KTM (830/850 mm), tak díky vyššímu kokpitu a mohutnější nádrži je pocit při jízdě s ní mnohem majestátnější. Řídítka jsou výše nežli u KTM a od kompromisu (50 % silnice/50 % terén) směřují Afriku spíš do terénu. Zatímco u KTM bych neměnil ani centimetr při poloze vsedě, u Hondy je tomu tak vestoje, ale je zajímavé, že zatímco u Advíka mi ale postoj trošku váznul, u hondího posezu tomu tak nebylo. První body za ergonomii tedy putují na stranu Afriky. Další bodový příděl putuje stejným směrem a tentokrát je udělený za projev motoru. Jasně, můžete namítat, že Africa má výhodu dvou set kubíků, ale když se podíváte na výkonové parametry, jsou na tom oba konkurenti dost podobně a zatímco u Hondy je vyšší cifra u točivého momentu (105 oproti 100 Nm), KTM má navrch ve výkonu (77 oproti 75 kW). Minimální je také váhový rozdíl, když plně natankovaná Africa dostane ručičku na 226 kg a KTM má jen o deset kilogramů méně. O to víc mě překvapilo, že projev motoru u Hondy je mnohem jadrnější a výraznější, nikoli však neurvalejší nebo nepříjemnější! V tomhle dojmu vás určitě utvrdí i její skvělý zvuk a nezbývá než smeknout klobouk před japonskými konstruktéry, že i po splnění limitů Euro 5 zajistili Africe tenhle skvělý zvukový projev. Škoda, že testované motorce chyběl doplňkový quickshifter, ten totiž u Africy funguje skvěle a je vynikajícím pomocníkem jak na asfaltu, tak v terénu. Naproti tomu ten na osmičkovém Advíkovi mě ve srovnání s tím, který byl vloni na tom sedmičkovém, trošku zklamal. Muselo se na něj jít poměrně důrazně, občas byl nepřesný a také nefungoval vždy úplně stejně po celém rozsahu otáček tak, jako tomu bylo vloni u 790 Adventure.

I když většinu nabízených adventur rozměry jejích kol směřují spíše k cestování po asfaltu, u těchto dvou strojů jsou klasické endurové rozměry, tedy jednadvacítka vepředu a osmnáctka vzadu. Zdvihy odpružení pro offroadové radovánky favorizují spíše Hondu, která má na obou kolech 230 mm oproti „asfaltovějším“ 200 mm u KTM. O to víc mě překvapilo, že Honda jde i na asfaltu do zatáček ochotněji a měl jsem z ní doslova „neutrální“ pocit, zatímco Advíka jsem musel z přímého směru do zatáček trošku popohánět tlakem na řidítka. To, že Africa se mi mnohem lépe a jistěji ovládala v terénu, snad ani nemusím říkat, protože tohle už jasně vyplývá z kapitoly, ve které jsem se zmiňoval o její ergonomii, která je pro jízdu v terénu mnohem přívětivější. Stabilita postoje daná vzdáleností stupaček a řídítek, stejně jako jejich umístění a šíře, vše je naprosto dokonalé a jak se občas s nadsázkou říkává, každé vylepšení by už znamenalo změnu k horšímu. Také v možnostech nastavení podvozku je Honda dál nežli KTM, u které můžete nastavovat pouze zadní odpružení. Obě konkurentky měly velmi srovnatelné podmínky, co se týče jejich obutí, protože obě byly opatřeny pneumatikami spíše silničního zaměření a to Bridgestone Battlax Adventure AX41T (Honda), respektive Avon Trailrider (KTM), takže jsme test pojali přesně dle jejich zaměření s asfaltovými přesuny za výlety po nezpevněných lesních a polních cestách. Ale nebojte se, o čistě terénní test nepřijdete, protože už teď v redakci kujeme pikle a snažíme se najít společný termín na srovnávačku téhle offroadové Africy, KTM Adventure v „erkovém“ provedení a navíc přidáme Yamahu Ténéré 700 – vše na offfroadových špalkách!

Ve většině parametrů u mne tahala za delší kus špagátu Honda, ale co se týče způsobu nastavení motocyklu, má KTM jednoznačně navrch. Její systém „křížového“ ovládače, ve kterém se velmi rychle zorientujete, ostře kontrastuje s poměrně komplikovaným nastavováním Africy, kde je namísto přehledného a logického uspořádání spousta „ad hoc“ tlačítek jakoby naházených bez ladu a skladu. To samé platí i o přehlednosti displejů, kde KTM nabízí podle mne mnohem ucelenější a přehlednější systém. Podobně je tomu i v případě nastavení tempomatu, kde má KTM veškeré ovládání na levé rukojeti oproti Hondě, u níž ovládání tempomatu řešíte pravým palcem pravé ruky, tedy té, kterou se během nastavení (často marně) snažíte držet konstantní plyn. Ano, určitě se na obojí dá určitě zvyknout, ale proč to dělat komplikovaně, když to jde jednoduše, ne?

Většina mašin z Mattighofenu dělí motorkáře na dvě skupiny – jedni jsou jejich vzhledem nadšeni, druzí zhrzeni. Já jsem vždycky patřil (a nejspíš i patřit budu) k té první skupině, ale i v tomhle ohledu u mne tentokrát boduje víc Africa. Decentnější, ale i tak dostatečně dynamická přední část Hondy společně s klasickou trikolórou (Pearl Glare White) připomínají doby prvních dakarských klání, kdy Cyril Neveu na NXR750 brázdíval nekonečné africké pláně, a i když její vzhled neprovokuje tak, jako ostře řezané rysy KTM, vyvolává u mne mnohem větší chuť se s ní pustit do offroadavých radovánek. Těm se také výrazně podřizuje čelní štít, který má opravdu minimalistické rozměry a jsem si jistý, že by mu pár centimetrů navíc rozhodně neuškodilo – to už byste museli šplhat po skalách jako Toni Bou, aby vás při jízdě nějak omezoval. Hned vedle pléga bych nalezl další prostor ke zlepšení, a tím jsou bastery. Na adventurách většinou slouží pouze k ochraně proti nepřízni počasí a moc neřeší ochranu proti pádu instalací kovové výztuže, ale tady nepomůžou ani v jednom ani ve druhém případě. Jsou opravdu malé a mám pocit, že vás proti větru či dešti moc neochrání.

Je tady ještě něco, co bych si na Africe dovedl představit udělané jinak? Určitě! Je to ochrana proti pádu. Občasné odložení motorky totiž k jízdě v terénu neodmyslitelně patří, a i když je Honda offroadovým hrátkám bližší, tak právě "páduodolnost" by mohla mít vyřešenou lépe. Pokud už bych si měl vybrat, se kterou mašinou bych praštil o zem raději, byla by to určitě KTM. Jednak kvůli pasivní ochraně před pádem a případnému poškození, ale i kvůli následné manipulaci s motorkou při jejím tahání z pangejtu. Dřív jsem si na litrových Afrikách stěžoval na nedostatečně dimenzovaný padací rám, což konstruktéři u modelu 1100 vyřešili tak, že jej nenamontovali vůbec… Jejich konturenti z Mattighoffenu zajistili ochranu motoru velmi netradičně pomocí palivové nádrže a na ní umístěných protektorů. Je to určitě nejdiskutovanější a nejkontroverznější konstrukční prvek tohoto stroje a najde se plno lidí, kteří si tohle řešení chválí a líbí se jim, ale určitě i stejně velká část motorkářů, kteří na tomhle řešení nenechávají niť suchou ať už v důsledku zhoršené průchodnosti terénem, nebo možností poškození nádrže. S průchodností jsme samozřejmě problémy neměli – během testu jsme se na adventurních pneumatikách nepouštěli do žádného krkolomného terénu, ale vzhledem k tomu, že šíře nádrže nepřesahuje šířku stupaček a tedy i nohou, nemám pocit, že by mě měla nějak omezovat. Víc se však ukáže u terénního testu „erkové“ verze. U Hondy jsem také postrádal madla pro spolujezdce, která se určitě hodí ve chvíli, kdy přeceníte svoje brzdařské schopnosti a mašinu následně taháte z příkopu – KTM by se v případě problémů z mlází tahala podstatně lépe.

Sice jsem vždycky býval velkým příznivcem oranžových motorek, zatímco po Hondách jsem nikdy moc netoužil, ale pokud bych měl volit mezi těmito dvěma adventurami, volba by byla naprosto jasná – u mne vyhrála Honda CRF1100L Africa Twin. Během testu jsem měl pocit, že kromě komplikovanějšího nastavování umí vše o něco lépe, nežli její rakouská konkurentka a horší ochranu proti pádu lze samozřejmě vyřešit nákupem vhodných doplňků. Na asfaltu zvládne všechno minimálně stejně dobře jako KTM, ale v terénu ji nechává daleko za sebou. Byla mi bližší svým vzhledem, skvělým zvukem i jízdními pocity. Sice jsem v úvodní kapitole KTM chválil, kvůli tomu, že letošní Adventure zpříjemnili i pro cestovatelské aktivity, ale zároveň jsem se nemohl ubránit dojmu, že spolu s tímto zvýšením uživatelské přívětivostí Advík „zhondovatěl“ a trošku ztratil na typickém mattighofenském výrazu. Africa je skvělá ve všech jízdních režimech (fofr x pohoda, asfalt x terén), ale v každém z nich nabízí i mnohem více jízdních emocí, které jsem vždy nacházel spíše u KTM. Každopádně obě mašiny rozhodně stály za to, abych si na ně v letošním hodně nabitém roce našel čas, a já se už teď těším na čistě offroadovou srovnávačku s modelem KTM 890 Adventure R – ta totiž může dopadnout úplně jinak!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. KTM 890 Adventure
   Hlasováno: 75x
2. Honda CRF1100L Africa Twin
   Hlasováno: 181x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE